Putovanje komercijalnim mlaznim avionima danas je izuzetno bezbedno, ali rutinske bezbednosne procedure i oprema i dalje pokreću mnoga pitanja. Na primer, zašto se maske za kiseonik aktiviraju kada kabina izgubi pritisak? Kako gigantska aluminijumska cev može da izdrži udar groma? Zašto su svetla u kabini prigušena noću? U nastavku, veteran avijacije odgovara na ova pitanja. Koristeći stručne analize, priručnike za obuku pilota i insajderske izveštaje, ovaj vodič demistifikuje pritisak u kabini, sisteme za kiseonik i mnoge slojeve zaštite ugrađene u moderne avione. Svako objašnjenje je zasnovano na činjeničnim detaljima i izvorima lokalnih vazduhoplovnih vlasti, tako da radoznali putnici mogu da lete informisano, a ne zabrinuto. Pre svega, brojke govore same za sebe: podaci Međunarodnog udruženja za vazdušni saobraćaj (IATA) ukazuju na to da bi tipičan putnik morao da leti svaki dan više od 100.000 godina da bi doživeo fatalnu nesreću. U praktičnom smislu, letenje je i dalje daleko bezbednije od vožnje ili mnogih svakodnevnih aktivnosti. Ipak, razumevanje „zašto“ iza pravila i opreme transformiše misteriozne rutine u dobrodošle mere predostrožnosti.
Komercijalni avioni lete na visinama od oko 9.000–12.000 metara, gde je spoljašnji vazduh previše redak za udobno disanje. Da bi svi ostali živi, kabine su pod pritiskom ekvivalentnim pritisku od otprilike 1800–2400 metara iznad nivoa mora. Putnici obično osećaju samo blago „pucketanje“ u ušima kao rezultat toga. Uprkos tome, parcijalni pritisak kiseonika na 2400 metara je znatno niži nego na nivou mora – generalno oko 100 mmHg na oko 3700 metara. Iznad 3700 metara nadmorske visine u kabini, nivo kiseonika u krvi počinje da pada ispod normale. Za rutinske letove, ovo je samo upozorenje: komercijalnim posadama i putnicima je potreban dodatni kiseonik samo ako pritisak u kabini otkaže, a visina se previše popne. Propisi FAA odražavaju ovu fiziologiju. Piloti moraju da koriste kiseonik ako lete iznad 4250 metara nadmorske visine u kabini, a svim putnicima mora se obezbediti kiseonik iznad 4500 metara. U svakodnevnom letenju, piloti pažljivo prate manometre pritiska u kabini kako bi osigurali da on ostane nizak. Ako se kabina ikada popne iznad ekvivalenta od oko 14.000 stopa, ugrađeni senzori automatski otpuštaju putnikove maske sa kiseonikom, što aktivira poznato crveno svetlo i spuštanje pojaseva.
Ljudi obično brzo gube svest ako nema dovoljno kiseonika. Zapravo, tokom iznenadnog gubitka pritiska, vreme korisne svesti može se meriti u sekundama. Eksperimentalni podaci pokazuju da na 7.500 metara osoba može imati samo 3–5 minuta pre nego što je hipoksija ošteti, a na 10.500 metara to vreme se može smanjiti na 30 sekundi ili manje. U praktičnom smislu, ako pritisak u kabini iznenada padne, putnici imaju samo veoma kratak vremenski okvir – reda veličine pola minuta – da stave kiseoničku masku pre nego što se jave pospanost i konfuzija. Kesa „kiseoničke maske“ ispod vašeg sedišta se pomera sporije; stvarni kiseonik stiže čim povučete masku napred. (Zaista, čak i ako se kesa vidljivo ne naduva, protok kiseonika je već u toku.) Ove brojke objašnjavaju zašto avio-kompanije naglašavaju opasnost od brzog početka: putnik se možda osećao dobro pre trenutka, ali bez dodatnog kiseonika teško oštećenje može nastati gotovo trenutno. Zaključak je jednostavan: kada maske padnu, odmah stavite svoju. Obezbediće otprilike 10-14 minuta čistog kiseonika - dovoljno vremena da se piloti spuste na bezbedne visine (ispod oko 3.000 metara) gde dodatni kiseonik više nije potreban.
Putničke kiseoničke maske su standardna oprema iznad svakog sedišta. Automatski se aktiviraju kada se visina kabine popne iznad oko 4.000–4.400 metara. To se dešava zato što su senzori za kontrolu pritiska u kabini detektovali opasnu visinu – zamislite to kao ugrađeni alarm. Često je uzrok gubitak pritiska, ali kabinsko osoblje može i ručno povući polugu za otpuštanje ako je potrebno. Kada čujete klik i vidite kako maske padaju na pod, u tom trenutku je kiseonik dostupan.
Svaka maska je povezana sa malim generatorom kiseonika, obično zatvorenom posudom sa hemikalijama. Kada povučete masku prema sebi, ona pokreće hemijsku reakciju unutar generatora (obično natrijum hlorat plus gvozdeni prah) koja proizvodi kiseonik za disanje po potrebi. Nema prekidača na koji bi se kliknulo – povlačenje pokreće protok. Važna napomena: kapuljača (vreća) pričvršćena za masku nije balon za naduvavanje ili izvor kiseonika; ona jednostavno pokazuje protok. Čak i ako vreća ostane mlitava, kiseonik i dalje stalno teče u masku. Morate normalno disati; sadržaj maske će se automatski pomešati sa vazduhom u kabini kako bi se dobila koncentracija kiseonika od oko 40–100% u zavisnosti od nadmorske visine.
Čime se pune maske? Kada skinete masku, to nije cilindar čistog kiseonika. Umesto toga, hemijski generator proizvodi kiseonik: obično natrijum hlorat i gvožđe oksid sagorevaju u brzoj, vrućoj reakciji kako bi obezbedili kiseonik. Ovi materijali su bezbedni za disanje, mada možete osetiti miris nešto poput zapaljene metalne prašine (to je normalno). Sistem je dizajniran za jednokratnu upotrebu; hemijska reakcija se ne može zaustaviti kada se jednom pokrene. Zato FAA nalaže da svaki komercijalni let nosi dovoljno kiseonika za najmanje 10 minuta spuštanja – avionu jednostavno nije potrebno duže dodatno snabdevanje jer će piloti ciljati da slete ispod 10.000 stopa u tom vremenu. U praksi, avion bez pritiska će se brzo spustiti; 10–14 minuta kiseonika u maski je dovoljno.
Ako često letite, možda ste primetili uputstvo da „prvo stavite svoju masku, pa onda pomozite drugima“. Ovo je ključno. Prođe samo oko 30 sekundi pre nego što nedostatak kiseonika počne da ometa razmišljanje. Roditelj koji pokuša prvo da obezbedi masku svom detetu rizikuje da izgubi svest pre nego što svi budu bezbedni. U stvari, prvo obezbeđivanje sopstvene maske osigurava da ostanete dovoljno budni da pomognete bilo kome drugom. Stručnjaci za bezbednost avijacije otvoreno naglašavaju tu poentu: negovatelji koji su bez svesti ne mogu da pomognu deci ili putnicima.
Pravilo „prvo stavite svoju masku“ često iznenađuje ljude koji žele da pomognu drugima. Ali razmotrite kako hipoksija funkcioniše: bez dodatnog kiseonika, mentalna jasnoća se brzo pogoršava. Na visinama kabine iznad 6.000 metara, nesvest može nastupiti za manje od jednog minuta. Čak i skromniji gubitak pritiska (iznad 7.500 metara) daje samo nekoliko minuta. Krajnji efekat je da bi se roditelj ili pomagač u panici mogao onesvestiti pre nego što pomogne nekome drugom, što bi ostavilo ne neko ko je sposoban da deluje. Time što ćete odvojiti nekoliko sekundi da obezbedite masku, osiguravate da ostanete svesni dovoljno dugo da pomognete drugima – koncept koji se na bezbednosnim brifinzima potrudio da se istakne.
Medicinska zapažanja potvrđuju ovaj kaskadni rizik. Rani simptomi hipoksije uključuju euforiju, konfuziju i lošu koordinaciju. Dezorijentisani negovatelj koji pokušava da zakopča masku detetu je suprotnost od toga da bude od pomoći. Nasuprot tome, trenutak odlaganja da spasete sebe kupuje svima više vremena: kada dobijete kiseonik, vaše moždane funkcije se efikasno vraćaju u normalu, omogućavajući vam da mirno upravljate situacijom. U praksi, posade aviona su videle stvarne primere gde je jedan pilot spasao let jer je drugi podlegao nedostatku kiseonika nakon nepravilnog odlaganja upotrebe maske. Zato i regulatori i avio-kompanije naglašavaju ovaj redosled – to nije hladno pravilo, već prioritet spasavanja života.
Posada u pilotskoj kabini ima sopstvene sisteme za kiseonik i protokole za dekompresiju. Svaki pilot ima brzo stavljajuću masku za kiseonik na dohvat ruke – masku dizajniranu da se pričvrsti jednom rukom za samo nekoliko sekundi. (Pravila FAA zahtevaju da se takve maske mogu staviti za 5 sekundi ili manje.) U slučaju nužde, kapetan ili prvi oficir odmah stavlja masku. Ove maske u početku isporučuju čisti 100% kiseonik, a zatim se postepeno mešaju sa vazduhom u kabini po potrebi, podešavanje koje kontroliše sistem aviona. Letovi na velikim visinama (iznad nivoa leta 350) takođe zahtevaju da jedan pilot drži masku na sebi kad god drugi napusti pilotsku kabinu, osiguravajući da neko uvek ima izvor kiseonika.
Istovremeno sa stavljanjem maski, piloti će objaviti „Hitno spuštanje!“ i započeti proceduru spuštanja. Ovo nije panika; to je uvežbano i veoma metodično. Avion će se spustiti kako bi brzo, ali bezbedno izgubio visinu. Kako jedan stručnjak za avijaciju primećuje, putnicima se to može činiti kao trzaj, ali za pilote je to kontrolisani manevar za dostizanje visina na kojima se može disati („ispod 10.000 stopa“) pre nego što ponestane zaliha kiseonika. Svaki mlazni avion je sertifikovan da izdrži iznenadna spuštanja, sa ojačanim krilima i opterećenim komponentama testiranim na takve sile. Paralelno, oni objavljuju vanredno stanje kontroli leta i pripremaju kabinu za moguću evakuaciju, ali neposredni prioritet je dostizanje gušćeg vazduha.
Sve vreme se javljaju viškovi pritiska. Moderni avioni obično imaju najmanje dva nezavisna sistema za održavanje pritiska u kabini. Ako jedan otkaže, drugi ga održava dovoljno dugo za ljudsku akciju. Čak i ako se pritisak izgubi, automatski sistem postepeno ispušta vazduh iz kabine i po potrebi pokreće protokole za spuštanje. Nakon spuštanja u gušći vazduh, piloti isključuju maske za kiseonik za hitne slučajeve (kada se bezbedno spuste ispod oko 3.000 metara) i izravnavaju se. Putnici će videti da se očitavanja manometra normalizuju. Ukratko, piloti su obučeni i opremljeni da se nose sa smanjenjem pritiska sa merenjem vremena u deliću sekunde i ugrađenim rezervnim sistemima, minimizirajući opasnost za sve u avionu.
Udari groma su dramatični događaji koji često zaprepaste putnike, ali udar gotovo nikada ne ugrožava putnike u avionu. Zapravo, statistika pokazuje da komercijalne avione u proseku udara oko jednom godišnje (otprilike jednom na svakih 1.000 sati leta). Više od 70 aviona širom sveta svakodnevno udari grom. Pa ipak, moderni avioni su dizajnirani poput džinovskih Faradejevih kaveza: metalni omotač bezopasno provodi električnu struju oko spoljašnjosti aviona. Penzionisani pilot avio-kompanije to objašnjava na sledeći način: čak i ako grom udari u nos ili vrh krila, struja putuje preko omotača i izlazi sa drugog kraja (obično zadnje ivice), dok je unutrašnjost kabine potpuno zaštićena.
U praksi, ono što putnici primećuju obično je ništa više od jakog bljeska i grmljavine. Ponekad svetla u kabini nakratko zatrepere ili elektronski displeji na trenutak zabrljaju. Ali zahvaljujući inženjerskim zaštitnim merama, kritični sistemi (motori, navigacija, avionika) ostaju zaštićeni. Aluminijumski trup - a na novijim kompozitnim mlaznjacima, provodljive mreže ugrađene u površinu - stvaraju kontinuiranu putanju za struju. Retko se vidi bilo kakva oštećenja; najviše što posada pregleda da li postoji mali trag opekotina na mestu udara. Zapisi o bezbednosti vazduhoplovstva pokazuju da je u poslednjih nekoliko decenija vrlo malo incidenata povezano sa efektima groma. Kako jedan stručnjak duhovito primećuje, ljudi često „provedu ceo let, a da ništa ne osete“ kada grom udari u njihov avion. Ukratko, grom putuje po spoljašnjoj metalnoj ljusci, čineći unutrašnjost jednako bezbednom kao da ste u automobilu tokom oluje - princip Faradejevog kaveza na delu.
Suprotno dramatičnim filmskim scenama, gubitak jednog motora generalno nije katastrofalan za moderne komercijalne avione. Svaki dvomotorni putnički avion je sertifikovan da nastavi let samo sa jednim motorom ako je potrebno. U stvari, regulatorni standardi poznati kao ETOPS (Standardi operativnih performansi dvomotornih aviona sa produženim doletom) postoje upravo da bi se osiguralo da dvomotorni avioni mogu bezbedno da lete daleko od aerodroma za preusmeravanje, često do 180 minuta ili više na jednom motoru. Tokom takvog kvara, preostali motor (ili motori, na četvoromotornim mlaznjacima) obezbeđuju dovoljno potiska da održe let ili omoguće kontrolisano spuštanje na alternativni aerodrom. Piloti rutinski treniraju za scenarije sa jednim motorom u simulatorima.
Koliko daleko avion može da jedri sa nula motora? U izuzetno retkim slučajevima potpunog gubitka snage, mlaznjaci i dalje imaju velike domete klizanja. Na primer, čuveni incident sa „Gimli jedrilicom“ iz 1983. (let Er Kanade 143) video je Boing 767 - koji je leteo na 41.000 stopa - klizao je preko 70 milja do bezbednog sletanja nakon što je ostao bez goriva. A „Čudo na Hadsonu“ iz 2009. (let Ju-Es Ervejza 1549) video je Erbas A320 kako se bezbedno spušta nakon kvara oba motora, uglavnom zato što su piloti koristili tehnike jedrilice da bi stigli do reke. Filozofija dizajna je da sve dok barem jedan motor radi ili avion klizi pod aerodinamičnom kontrolom, ima dovoljno vremena i visine za navigaciju do bezbedne zone sletanja. Štaviše, avioni imaju višestruke redundantne sisteme (hidrauliku, električne generatore, kontrolne računare) tako da gubitak motora ne onesposobljava više od pogona. Ukratko, kvar jednog motora se tretira kao vanredna situacija, ali ne i kao katastrofa. Piloti znaju da njihove letelice mogu da ih drže u vazduhu ili u klizanju, a propisi zahtevaju da svaki komercijalni mlaznjak bude u stanju da to radi bezbedno.
Ako ste se ikada zapitali zašto se svetla u kabini prigušuju noću za poletanje i sletanje, razlog leži u osnovnom ljudskom vidu. Kada oči pređu iz svetlog okruženja u tamu, potrebno im je vreme (do 20-30 minuta) da se potpuno adaptiraju. Prigušivanjem svetla u kabini neposredno pre mraka napolju, posada ubrzava ovu adaptaciju. „Kada želite da vidite zvezde noću, vašim očima je potrebno vreme da se prilagode nakon jake svetlosti“, objašnjava jedan stariji pilot. Prigušeno osvetljenje omogućava očima putnika da se polako prilagode mraku, smanjujući „vreme adaptacije“. Prilikom evakuacije u hitnim slučajevima nakon mraka, to znači da ljudi mogu brže da vide spoljašnje uslove i oznake na putanji u hitnim slučajevima, umesto da se spotaju u slepilu.
Stjuardese i stjuardese napominju da su poletanje i sletanje statistički faze leta sa najvećim rizikom, tako da je svaka mera koja poboljšava spremnost putnika dobrodošla. Prigušivanje svetla takođe smanjuje unutrašnji odsjaj na prozorima. To znači da posada (i upozoreni putnici) mogu lakše uočiti vatru, dim ili ostatke napolju u slučaju problema. Štaviše, pri prigušenim svetlima, fotoluminiscentni markeri putanje kabine duž poda i izlaza svetle jače, pružajući bolje vizuelne signale. U praksi, ovo pravilo prigušivanja je jednostavan, predostrožan bezbednosni korak: uopšte ne utiče na sisteme aviona, ali poboljšava sposobnost svih da vide u scenariju evakuacije bez trzanja očiju sa jakih svetala u kabini na tamu.
Avio-kompanije i dalje traže od putnika da isključe telefone i elektroniku ili da je prebace u režim rada u avionu tokom poletanja i sletanja. Istorijski gledano, ovo je nastalo iz zabrinutosti da bi radio-frekventni signali sa putničkih uređaja mogli da ometaju osetljivu avioniku i navigacione instrumente. U 2000-im, inženjeri su otkrili da u retkim slučajevima kontinuirani prenosi mogu uticati na neke sisteme za sletanje. Shodno tome, propisi su nekada zahtevali da svi uređaji budu isključeni ispod 10.000 stopa kako bi se eliminisala svaka mogućnost elektronske „šuma“ u kritičnim fazama.
Međutim, decenije testiranja od strane FAA i stručnjaka iz industrije pokazale su da su moderni mlaznjaci izuzetno imuni na takve smetnje. Pregled FAA iz 2013. godine zaključio je da „većina komercijalnih aviona može da toleriše radio smetnje od prenosivih elektronskih uređaja“. U stvari, avio-kompanije sada rutinski dozvoljavaju tabletima, elektronskim čitačima i pametnim telefonima da ostanu uključeni u avionskom režimu tokom celog leta, uključujući poletanje i sletanje. Fokus danas je na obezbeđivanju bezbednog skladištenja uređaja, a ne na strahu od smetnji. (Mobilni telefoni se i dalje stavljaju u avionski režim kako bi se izbeglo stalno prebacivanje toranja, što bi moglo da preoptereti zemaljske mreže – ali ovo je pitanje komunikacije, a ne pitanje bezbednosti aviona.)
Ukratko, savremeno obrazloženje za ograničavanje elektronike je prvenstveno operativno: putnici moraju da obrate pažnju na bezbednosne instruktaže i da obezbede svoje stvari, a ne da avionu treba utočište od vaše muzike. Većina uređaja emituje samo male radio signale na koje ništa u dobro zaštićenoj kabini ne obraća pažnju. Sopstveni testovi i naknadna politika FAA sada naglašavaju da držanje uređaja u režimu rada u avionu ima zanemarljiv uticaj na sisteme leta. Kako je objasnio jedan zvaničnik FAA, svi mogući slučajevi smetnji se dešavaju tako retko (možda 1% letova pri prilazima sa veoma niskom vidljivošću) da se u tim retkim slučajevima od uređaja može tražiti da se isključe. Osim tih neobičnosti, slobodno uživajte u preuzetoj muzici ili filmu kada se točkovi odvoje od tla.
Toaleti u avionima imaju ugrađene bezbednosne karakteristike koje mnogi putnici nikada ne vide. Primetno je da vrata toaleta, iako iznutra izgledaju čvrsto zaključana, posada može da ih otključa spolja. Obično je iza spoljašnjeg znaka „TOALET“ skrivena mala brava. Stjuardese znaju gde da okrenu panel i pomere rezu da bi oslobodile zaglavljena vrata. Ovaj mehanizam postoji za hitne slučajeve (npr. putnik se sruši unutra) i propisan je standardima dizajna aviona. Kako jedan putopisac kaže, „to udobno malo kupatilo možda nije tako privatno kao što mislite“ - ali to je karakteristika, a ne greška. Ako se ikada nađete zaključani unutra i u nevolji, pritiskom na dugme za poziv stjuardese pozvat ćete pomoć, a posada će često prići sa ovom bravom spremnom za upotrebu.
Podjednako važna je i protivpožarna bezbednost. Svaki toalet je zakonski obavezan da ima detektor dima. Američki propisi o vazduhoplovstvu eksplicitno zabranjuju pušenje u bilo kom toaletu aviona, a takođe zabranjuju i deaktiviranje ili uništavanje detektora dima. Po zakonu, upozorenje i velika kazna postavljaju se odmah na vrata. Namera je da se osigura da se svaka cigareta ili elektronski uređaj za pušenje (što je takođe zabranjeno) brzo otkrije. Ako bi putnik nezakonito zapalio cigaretu i bacio zapaljeni predmet u smeće, detektor dima bi se odmah aktivirao, dajući posadi priliku da interveniše. Ovaj sistem je lekcija iz istorije: starije nesreće su zapravo nastajale tako što su putnici skrivali cigarete u kantama za otpatke. Danas, detektori u svakom kupatilu – testirani pre svakog leta – sprečavaju tu opasnost.
Možda se pitate zašto pepeljare i dalje postoje u avionima dugo nakon što je pušenje zabranjeno. Odgovor je jednostavan - bezbednost, a ne nostalgija. Savezni propisi zahtevaju barem jednu funkcionalnu pepeljaru u svakom toaletu, uprkos apsolutnoj zabrani pušenja. Zašto? Zato što ako putnik ipak zapali cigaretu, trebalo bi da ima bezbedno mesto da je ugasi. Bacanje upaljene cigarete u plastičnu kantu za smeće (čak i bočice za lekove koju zgrabi) može trenutno izazvati požar. Mala metalna pepeljara na vratima toaleta je bezbednije spremište ako neko prekrši pravilo. U stvari, pepeljara je pametna „zamka za vatru“: nikada nije namenjena za upotrebu od strane letača koji poštuju zakon (koji ne bi trebalo da puše), ali ako neko prekrši propise, ta metalna kutija će zadržati opekotinu i neće dozvoliti da se proširi. To je pristup kaiša i tregera za koji su regulatori odlučili da je jeftiniji i bezbedniji od rizikovanja požara u kabini. Ukratko, „pušenje je zabranjeno - ali za svaki slučaj, evo pepeljare da uhvati smelčake“.
Obroci posade takođe prate stroge bezbednosne protokole, iako možda nisu očigledni. Većina avio-kompanija zahteva od pilota na istom letu da jedu različite obroke – delimično da bi se smanjila mogućnost da se oboje razbole od istog jela. Slučajevi trovanja hranom su ranije prizemljivali letove: 1982. godine, desert koji su pokvarile bakterije poslao je šest članova posade Boinga 747 u bolnicu nakon poletanja. Zbog toga bi dva pilota jela različita glavna jela i bar jedan bi izbegao bolest. Avio-kompanije sprovode ove politike tako što posada naručuje sa odvojenih menija ili kuhinja. Neki prevoznici čak raspoređuju vreme obroka. Ideja je da ako je hrana jednog pilota pokvarena, drugi i dalje može da upravlja avionom. (FAA nema zakon o ovome, ali je to standardna praksa u industriji na dugim međunarodnim letovima.) Pored toga, obroci pilota su često nutritivno uravnoteženi i pažljivo porcionisani kako bi oba pilota bila budna i hidrirana. Rezervne grickalice i voda se čuvaju u kokpitu u slučaju da se let neočekivano produži. Ukratko, posade dvostruko zaključavaju svoje politike ishrane: ne radi se samo o udobnosti hrane, već o sprečavanju istovremene bolesti posade.
Porodice koje lete sa decom suočavaju se sa posebnim bezbednosnim razlozima za igračke i elektroniku. Idealno je da se baterije izvade iz svake igračke koja se napaja baterijama pre poletanja. Labava baterija tipa dugmeta ili AA baterija može se slučajno uključiti ako se igračka pogura – zamislite lutku koja cvrči ili automobil koji nekontrolisano juri niz prolaz. Još gore, kratko spojena baterija može da izazove varnicu. Stoga bi roditelji trebalo ili da isključe igračke ili da potpuno izvade baterije za vreme leta.
Propisi tretiraju litijumske baterije sa posebnim oprezom. Rezervne (neinstalirane) litijum-metal ili litijum-jonske baterije – kao što su prenosni punjači ili dodatne AAA baterije – zabranjene su u registrovanom prtljagu. Moraju se nositi u kabini. Ako se baterija pregreje ili zapali, kabinsko osoblje može odmah reagovati, dok bi požar u prtljažniku bio skriven. Sve elektronske uređaje koji sadrže litijumske baterije (pametne telefone, tablete, neke igračke) najbolje je držati i u ručnom prtljagu. FAA preporučuje da se takvi uređaji isključe ili „zaštite od slučajnog aktiviranja“ ako se nose u avionu. Za praktične savete za putovanje: držite dodatne baterije u ručnom prtljagu, zalepite trakom terminale i stavite rezervne u plastične kese kako biste sprečili kratke spojeve. Pratite ove korake i značajno ćete smanjiti rizik od požara povezan sa dečjim gadžetima. Ukratko, avio-kompanije su strože sa baterijama nego sa igračkama – uvek grešite na strani „ručnog prtljaga, a ne registrovanog“ za litijumske izvore napajanja.
Davanje bakšiša kabinskom osoblju je stalno pitanje. Brz odgovor: u gotovo svim slučajevima, to se ne očekuje i često nije dozvoljeno. Većina velikih avio-kompanija ili zabranjuje stjuardesama da primaju bakšiš ili to snažno obeshrabruje. Sindikalni ugovori generalno smatraju stjuardese stručnjacima za bezbednost, a ne radnicima u službi, i one primaju fiksnu platu. (Frontier Airlines je značajan izuzetak; zapravo pruža mogućnost davanja bakšiša tokom kupovine u avionu, iako čak i tamo sindikat stjuardesa protestuje protiv ove prakse.) U praksi, topao osmeh i iskrena zahvalnost idu dalje od novčanice od pet dolara. Putnicima koji žele da izraze zahvalnost savetuje se da pohvale člana posade svom nadređenom ili pošalju imejl avio-kompaniji. Mali pokloni zahvalnosti (zapečaćene čokolade ili mala poklon kartica) su obično dobrodošli ako se ponude diskretno. Ali ni pod kojim okolnostima se ne treba osećati obaveznim da dajete bakšiš stjuardesama; one jednostavno nisu u industriji usluga koje daju bakšiš. U Sjedinjenim Državama, pisanje komplimenta ili popunjavanje kartice „zahvalnosti“ u prvoj klasi je preferirani način da se istakne odlična usluga.
Između viškova, rigoroznih ispitivanja i kontinuiranog nadzora bezbednosti, današnji komercijalni avioni su napravljeni da budu gotovo nepogrešivo pouzdani. Svaki kritični sistem na putničkom mlaznjaku ima rezervne kopije: hidraulični sistemi imaju duplirane pumpe i vodove za fluide; računari za kontrolu leta su u tri primerka; čak su i električni generatori na svakom motoru podržani pomoćnim jedinicama za napajanje. Novi avioni prolaze kroz intenzivne testove sertifikacije – stajni trap se spušta sa visine u okean, trupovi su više puta pod pritiskom do ekstremnih nivoa, krila su strukturno opterećena dok se ne saviju stotinama stopa. Motori su projektovani da zadrže lopatice ventilatora ako se jedna polomi. Tek nakon što avion više puta dokaže da može da preživi otkaze komponenti, dozvoljeno mu je da prevozi putnike.
Statistika odražava ovu strogost. U Sjedinjenim Državama, broj smrtnih slučajeva u komercijalnom vazduhoplovstvu opao je za preko 95% u poslednjim decenijama. Međunarodni podaci su slični: letenje se meri u suštini nula smrtnih slučajeva na milion letova. Na primer, IATA navodi da biste morali da letite 365 dana u godini više od 100.000 godina pre nego što statistički doživite fatalnu nesreću. To daleko prevazilazi životni vek svakoga ko ovo čita. Ukratko, nesreće su toliko retke da su gotovo filmski izuzeci. Svaki manji incident (prekinuto poletanje, medicinska diverzija) se temeljno istražuje radi izvlačenja pouka. Rezultat je kultura bezbednosti gde se sitni problemi rano otkrivaju kontrolnim listama u pilotskoj kabini i rutinama održavanja.
„Ako ikada vidite putnički avion tokom testiranja, primetićete da ga ljudi polivaju sredstvom za usporavanje gorenja – bukvalno sipajući vodu da bi ohladili stvari dok se delovi sudaraju“, primećuje jedan inženjer avijacije. „Dok novi avion prevozi putnike, inženjeri su skoro sami sebe uverili da ne može doći do katastrofalnog otkaza.“
Ova namerna preterana priprema se isplati. Kokpit kokpita je dizajniran tako da jedan kvar nikada ne dovede do tragedije. Čak i u retkim slučajevima otkaza dvomotornih aviona (oba motora otkazuju), piloti su pokazali da mogu da bezbedno slete ogromnim mlaznjacima. Sistemi upravljanja ostaju brzi zahvaljujući rezervnoj hidraulici i vetrenjačama. U praksi, priroda aviona kao „nepotopljivog broda“ znači da putnici veoma retko doživljavaju bilo šta osim rutinskih turbulencija. Piloti se neprestano treniraju za vanredne situacije kako bi, ukoliko se desi najgore, redundantni sistemi održali avion u letu dovoljno dugo za bezbedan ishod.
Zašto moram da nosim kiseoničke maske na 4300 metara? – Zato što je na toj visini pritisak u kabini toliko nizak da nivo kiseonika u krvi brzo opada. Regulatori podešavaju oko 14.000 stopa kao okidač kako bi se maske spustile pre nego što neko dostigne opasnu hipoksiju.
Šta se dešava ako svi motori otkažu? – Avion će jedriti. Piloti će izabrati mesto za sletanje (često aerodrom ili ravno polje) i izvršiti prinudno sletanje. Moderni mlaznjaci imaju koeficijente klizanja koji omogućavaju desetine kilometara leta čak i bez motora, kao što je dokazao „Gimli jedrilica“.
Zašto se prigušuju svetla u kabini tokom sletanja? – Da bi se vaše oči prilagodile mraku. U slučaju evakuacije noću, moći ćete brzo da vidite spoljne opasnosti i puteve za izlaz iz kabine.
Mogu li da koristim telefon pri poletanju? – Samo u avionskom režimu. Uređaji sada emituju minimalne smetnje, ali propisi i dalje zahtevaju avionski režim tokom poletanja/sletanja. Veći razlog je da se putnici drže pažljivih prema uputstvima posade, a ne elektronski rizik.
Da li su vrata kupatila zaista zaključana spolja? – Da. Iza spoljašnjeg panela „TOALET“ nalazi se skrivena reza. Posada će je koristiti samo ako je neko zarobljen ili je u medicinskoj nevolji unutra.
Zašto piloti jedu različite obroke? – Da bi se izbeglo istovremeno trovanje hranom. Ako je jedan obrok kontaminiran, samo jedan pilot se razboli, a drugi može bezbedno da leti.
Da li je u redu dati bakšiš stjuardesama? – Generalno ne. Davanje bakšiša je retko i mnoge avio-kompanije to zabranjuju. Zahvalnica ili pisani kompliment su bolji način da se pokaže zahvalnost.
Do sada, mnoge „misterije“ bezbednosti leta imaju praktične, utešne odgovore. Maske za kiseonik se spuštaju jer nas moraju zaštititi od brzog gubitka kiseonika povezanog sa visinom. Svetla se prigušuju, a vrata se otključavaju iz jednostavnog razloga što je kabinsko osoblje predvidelo potrebe za hitnim slučajevima mnogo pre nego što ih putnici primete. Piloti jedu različite obroke, a protokoli tokom leta ne postoje kao neobičnosti, već kao slojevi predostrožnosti usmereni na rešavanje čak i najneverovatnijih situacija. Pre svega, otpornost komercijalne avijacije proizilazi iz rigoroznih standarda dizajna, stalne obuke i kulture učenja. Svaka bezbednosna vežba, svaki propis (sve do održavanja pepeljara na avionu bez pušenja) deo je sistema koji je usavršavan decenijama.
Krajnji rezultat je da putnici treba samo da se fokusiraju na uživanje u svom putovanju, a ne da se plaše neočekivanih okolnosti. Statistički gledano, eksponencijalno ste bezbedniji u kabini nego na bilo kom autoputu ili u mnogim rutinskim aktivnostima. Razumevanje zašto Iza svakog pravila i uređaja trebalo bi da vam ulije samopouzdanje. Znaćete, na primer, da je iznenadna tutnjava i bljesak udara groma iznenađujuće normalan događaj, ili da prigušivanje svetla u kabini signalizira meru predostrožnosti koja vam zapravo pomaže da bolje vidite u mraku. Posmatrajući ove procedure kroz prizmu iskustva i stručnosti, putnici mogu leteti informisano. Kao što piloti i inženjeri insistiraju: „Bezbednost je ugrađena, a ne pričvršćena.“ Sledeći put kada čujete obaveštenje o maski za kiseonik ili osetite kako se avion trese u turbulenciji, setite se da iza svake mere stoje trezni podaci i hiljade stručnih sati – sve posvećeno osiguravanju da vi i svi u avionu bezbedno stignete.
