Svaki putnik je to primetio: uprkos napretku mlaznog doba, mnogi letovi danas traju znatno duže nego slična putovanja pre nekoliko decenija. Na prvi pogled ovo deluje paradoksalno – avioni su napredniji, motori efikasniji, a navigaciona tehnologija preciznija. Pa ipak, kumulativni efekat različitih faktora produžio je trajanje letova. Istorijski podaci avio-kompanija i analize industrije potvrđuju ovaj trend. Na primer, jedna studija američkih ruta otkrila je da se planirano vreme letova povećalo za oko 8,1% od 1997. do 2017. godine, a stvarno vreme u vazduhu je takođe poraslo, čak i kada su se poboljšale performanse tačnosti. Ovaj članak istražuje zašto prosečni letovi traju duže nego pre 40 godina, analizirajući sve, od potrošnje goriva i dizajna motora do taktika zakazivanja i politika zaštite životne sredine.
Zajedno, ovi trendovi znače da let koji je 1983. godine mogao da dostigne prosečnu brzinu od 800 km/h danas može efikasno da krstari brzinom od 775–890 km/h, uz dodatne minute. U nastavku ćemo se pozabaviti svakim faktorom, crpeći iz podataka iz industrije i stručnih komentara.
Promene trajanja leta (tada u odnosu na sadašnjost): Da bismo stvari stavili u perspektivu, razmotrite tabelu ključnih razlika između ere mlaznih aviona (otprilike 1970-ih i 80-ih) i danas:
| Aspekt | Era letenja 1970-ih i 80-ih | Današnji letovi |
|---|---|---|
| Tipična brzina krstarenja | ~525 čvorova (npr. Boing 707) | ~480–510 čvorova (moderni mlaznjaci) |
| Cena mlaznog goriva | ≈ 0,70 dolara po galonu (oko 1973. godine, SAD) | ≈ 3,00 dolara po galonu (2020-te) |
| Strategija potrošnje goriva | Letite brže (gorivo jeftino, tehnologija nezrela) | Letite sporije da biste smanjili potrošnju goriva |
| Dopunjavanje rasporeda letova | Minimalno (zgusnuti rasporedi) | ~2–4 minuta dodato u proseku za blagovremeni učinak |
| Nadzvučno putovanje | Konkord aktivan (Njujork–London ~3 sata) | Konkord penzionisan; Njujork–London ~7 sati |
| Fokus na životnu sredinu | Malo naglaska na emisijama | Emisije u centru; manje brzine smanjuju CO₂ |
Tabela ističe kako su promene u prioritetima produžile vreme putovanja. Pre tri decenije, mlazno gorivo je bio mali trošak avio-kompanija, pa su avioni često leteli brzinama blizu maksimalnih. Danas gorivo čini mnogo veći udeo (oko 32% operativnih troškova u 2014. godini) i naknade za emisiju ugljenika se naziru, pa avio-prevoznici namerno smanjuju troškove. Motori sa visokim bajpasom sami po sebi proizvode vršnu efikasnost pri nižim brzinama krstarenja, a avioni se grade duže i lakše (zamah krila je manje ekstreman) kako bi se favorizovala ekonomičnost u odnosu na maksimalnu brzinu.
Inženjeri i piloti se slažu da razmatranja goriva dominiraju pri odlukama o brzini krstarenja. Turboventilatorski motori sa velikim bajpasom (motori sa velikim prednjim ventilatorom koji su danas uobičajeni) su najefikasniji ispod ~500 čvorova. Kako je objasnio profesor aeronautike sa MIT-a, Mark Drela, sagorevanje veće količine goriva po putniku-milji dešava se ako se ovi motori pokreću brže od njihove „slatke tačke“. U praktičnom smislu, mlaznjak koji je mogao da postigne prosečnu brzinu od ~0,87 Maha 1970-ih sada često krstari brzinom od ~0,83–0,85 Maha. Nedavna brazilska studija otvoreno napominje: „Trajanje leta se povećava kako avion leti manjim brzinama“Ta studija takođe naglašava da su troškovi goriva višestruko povećali značaj: 2003. godine gorivo je činilo samo ~6% troškova avio-kompanija; do 2014. godine to je bilo ~32%.
Naučnici to jednostavno sumiraju: potrošnja energije brzo raste sa brzinom, dok ušteda vremena opada. Za transatlantski Boing 777, sagorevanje dodatnih 10% goriva može skratiti letove za samo nekoliko minuta. Avio-kompanije često navode ovo kao razlog za sporije letove. Zaista, Junajted erlajns je instalirao novi softver za planiranje leta kako bi izabrao rute i brzine za uštedu goriva. Portparolka Junajteda je rekla: “What we’re doing is flying at a more consistent speed to save fuel”, što odražava ovu industrijsku strategiju.
Naravno, sporije krstarenje znači malo duže letove. Ali kompromis se smatra vrednim toga s obzirom na rastuće cene nafte. U stvari, jedna studija otvorenog pristupa otkriva da kada cene goriva porastu, „avio-kompanije prilagođavaju svoje operacije kako bi letele sporije“ smanjenje prosečnih brzina krstarenja svoje flote. Na primer, između 2004. i 2011. godine, američki avio-prevoznici su zaista smanjili prosečne brzine kao odgovor na visoke troškove goriva, poboljšavajući ukupnu efikasnost goriva. Ukratko, tehnički napredak u dizajnu motora išao je ruku pod ruku sa namerno smanjenje brzine za ekonomiju.
Moderne avio-kompanije daju prioritet tačnosti. Da bi ispunile ciljeve tačnosti, prevoznici rutinski produžavaju objavljena vremena letova (proces koji se naziva „dodavanje“). Analiza industrije pokazuje da strateško dodavanje čini skoro polovinu višegodišnjeg povećanja planiranog trajanja letova. U praksi to znači dva efekta: (1) Objavljeno letovi izgledaju duže na papiru nego što su izgledali u starijim redovima vožnje; (2) Stvarno Vreme leta postaje duže jer piloti retko „nadoknađuju“ ovo dodatno vreme. Podaci iz SAD od 1990. do 2016. godine potvrđuju da je, iako su avio-kompanije smanjile kašnjenja dolazaka, ukupno vreme provedeno u vazduhu povećano. Kako se navodi u jednoj studiji kompanije Northwestern, objavljeno trajanje letova poraslo je za oko 8,1% od 1997. do 2017. godine, iako je samo polovina toga bila posledica stvarnog povećanja vremena provedenog u vazduhu (ostatak je bilo prilagođavanje rasporedu).
Uslovi vazdušnog saobraćaja ovo pojačavaju. Tokom četiri decenije, obim letova je dramatično porastao. Prometna čvorišta i prepune vazdušne trake znače da avioni često sleću niže ili čekaju u grupama, dodajući minute. Alati za upravljanje saobraćajem čak namerno usporavaju neke letove: istraživači primećuju da u scenariju zagušenja, “the cruise speed [can be] reduced so that the operation absorbs the delay and reduces fuel consumption”Drugim rečima, ako slot na odredištu nije dostupan, avion može duže da miruje na ruti umesto da sagoreva dodatno gorivo dok čeka na zemlji. Mnogi prevoznici takođe pokušavaju da lete na visinama sa blažim vetrovima kako bi uštedeli gorivo – blago zaobilaženje koje ponovo može produžiti vreme leta. Svi ovi faktori – pad, čekanje, preusmeravanje – doprinose dužim rasporedima danas.
Sa stanovišta putnika, razlika može delovati suptilno. U poređenju sa starijim mlaznjacima, moderni putnički avioni se mogu penjati blaže (kako bi ispunili pravila o buci) i krstariti sa nešto tišim zujanjem (efikasni motori sa nižim potiskom). U prvom licu: lojalni putnik koji je često leteo 1980-ih seća se da „Boing 727 je ranije konstantno leteo između San Franciska i Los Anđelesa za manje od sat vremena.“ Nasuprot tome, letenje istom rutom danas često traje 60–75 minuta, uglavnom zbog dodatnog vremena zaštite. Letovi rano ujutru, radi smanjenja gužve, takođe mogu čekati na desetine paralelnih polazaka, dodajući vreme za ruliranje ili čekanje u vazduhu.
Ipak, mnogi putnici prihvataju ovu promenu. Kao što je jedan putnik rekao nakon sletanja: „Ako me štednja goriva košta nekoliko dodatnih minuta u danu, onda... moja neprijatnost nije ništa. Slažem se s tim.“ Avio-kompanije ističu da ovi minuti često nastaju zbog zastoja ili kašnjenja, a ne zbog novog čekanja; u stvari, oni ublažavaju operacije.
Za putnike koji planiraju putovanja, praktična posledica je da koriste objavljeno trajanje leta (koje sada uključuje i dodavanje dodatne margine), ali i da ostave malo dodatne margine u planovima putovanja. Produžavanje vremenskog ograničenja za presedanja ili kopneni prevoz može učiniti putovanje manje stresnim kada letovi idu tačno po redu. Prebukirane ili turbulentne rute treba pažljivo proveriti; neki prevoznici na dugim relacijama mogu u budućnosti početi da nude opcije „premijum ekonomije sa bržom uslugom“ ako brzina ponovo postane faktor razlikovanja.
Nijedna diskusija nije potpuna bez pominjanja Konkorda. U svom vrhuncu, Konkord je prevozio putnike preko Atlantika za otprilike polovinu vremena u odnosu na podzvučne mlaznjake. Let od Londona do Njujorka za oko 3 sata na Konkordu u odnosu na oko 7 sati sada bio je oštar kontrast. Povlačenje Konkorda iz upotrebe 2003. godine – zbog ekonomskih razloga i fatalne nesreće – nije ostavilo nijedan nadzvučni putnički avion u upotrebi. Sam taj gubitak osigurava da neki letovi nikada neće biti tako kratki kao 1980-ih, ukoliko ne bude novog supersoničnog putničkog aviona. (Trenutno nekoliko kompanija razvija novi mlaznjak sličan Konkordu, ali nijedan još ne leti.)
Van supersoničnih letova, čak i podzvučna tehnologija ima dugoročno ograničenje. Tokom poslednjih pola veka, tipične brzine krstarenja podzvučnim letovima nisu se mnogo promenile. Uprkos napretku u materijalima i aerodinamici, avio-kompanije su imale malo motiva (ili mogućnosti) da povećavaju brzinu kada je gorivo tako skupo. Nedavni „indeks brzine leta“ koji se koristi u avio-operacijama pojavio se tek 1970-ih – i on uravnotežuje vremensku vrednost sa troškovima goriva. Podrazumevano rešenje često podrazumeva uštedu goriva.
U 2020-im, klimatske zabrinutosti dodaju još jedan sloj. Međunarodni sporazumi (kao što je CORSIA) i ciljevi korporativne održivosti podstiču avio-kompanije da smanje emisiju ugljenika. Jedna istaknuta studija Univerziteta u Kembridžu (2025) eksplicitno preporučuje smanjenje brzine krstarenja za oko 15% kako bi se dostigli ciljevi emisije – čak i ako to dodaje oko 50 minuta transatlantskom letu. Regulatori će verovatno podstaći industriju ka praksama koje efikasnije koriste gorivo, što zapravo znači sporije letenje. Istovremeno, nove tehnologije (održiva goriva, električni ili vodonični avioni) su na pomolu, ali još uvek nisu spremne da značajno skrate letove.
Gledajući u budućnost, neki stručnjaci iz industrije očekuju da će vreme letenja ostati povećano. Ako stignu supersonični mlaznjaci sledeće generacije, to bi mogle biti skupe premijum usluge i neće eliminisati veći deo dužih rasporeda podzvučnog saobraćaja. U međuvremenu, trendovi poput kontrole slotova i policijskog časa zbog buke na aerodromima mogli bi čak i dalje produžiti letove na strogim tržištima (noćni letovi, na primer, često moraju sporije da se uzdižu kako bi se smanjila buka).
Ukratko, današnji duži letovi odražavaju svesne kompromise. „Džet leg“ sporijeg krstarenja i prilagođavanja rasporedu je sporedni efekat smanjenja troškova i pridržavanja novih ograničenja. Za većinu putnika, dodatni minuti nisu iznenađenje – zapravo, često ostaju neprimećeni kada se stignu do visine krstarenja. Razumevanje zašto letovi traju duže pomaže da se pogodnost modernog letenja stavi u perspektivu. Napredak u avijaciji je uglavnom usmerio na udobnost, bezbednost i domet; brzina je pala u drugi plan u odnosu na potrošnju goriva i pouzdanost. Sklapanjem ovih faktora, zagonetka se rešava: letovi su sada duži ne zbog nesposobnosti ili kašnjenja, već kao rezultat namernih strategija oblikovanih ekonomijom, tehnologijom i životnom sredinom.
P: Zašto letovi danas često traju duže nego letovi pre 40 godina?
O: Nekoliko faktora. Moderni mlaznjaci imaju tendenciju da krstare malo sporije kako bi uštedeli gorivo, a avio-kompanije dodaju vremenski dodatak u rasporede kako bi poboljšale blagovremene dolaske. Propisi o vazdušnom saobraćaju i zaštiti životne sredine takođe produžavaju rute. Nasuprot tome, sedamdesetih godina prošlog veka supersonični Konkord je mogao da prepolovi vreme transatlantskog leta, luksuz koji više nemamo.
P: Da li avio-kompanije sada namerno lete sporije?
O: Da, često. Sa višim troškovima goriva, prevoznici teže najekonomičnijoj brzini. Avio-kompanije su čak koristile softver za planiranje leta kako bi usporile avione za samo nekoliko čvorova; na primer, United Airlines je postigao velike uštede održavajući avione na konstantnoj, umerenoj brzini krstarenja. Istraživanje u industriji potvrđuje da je rastuće cene goriva dovelo do sporijih prosečnih brzina krstarenja.
P: Šta se desilo sa Konkordom i nadzvučnim putovanjima?
O: Konkord je penzionisan 2003. godine zbog ekonomskih i bezbednosnih problema. Bez njega, nijedan komercijalni avion ne leti brzinom većom od 1 Maha. To znači da rute koje su nekada prelazile 3-4 sata (kao Njujork–London) sada traju oko 7 sati običnim mlaznjacima.
P: Hoće li se vreme letenja nastaviti produžavati u budućnosti?
O: Moguće u smislu planiranja. Klimatske inicijative mogu podstaći još sporije krstarenje kako bi se smanjile emisije (jedna studija iz 2025. godine sugeriše ~15% sporije radi uštede goriva). Međutim, tehnološka poboljšanja i nove rute mogle bi nadoknaditi neka kašnjenja. Za sada, putnici bi trebalo da očekuju rasporede slične današnjim, ali uvek ostavljaju izvestan rezervni prostor za varijacije.
P: Kako mogu da se pripremim za duže letove?
O: Proverite zvanično trajanje leta i planirajte dodatno vreme za povezivanje u skladu sa tim, jer avio-kompanije već uvećavaju rasporede. Takođe, imajte na umu da direktni „vodeći“ letovi (npr. direktni letovi na dugim relacijama) često imaju više vremena za povezivanje nego kratki letovi. Ponesite zabavu ili posao – nekoliko dodatnih minuta u vazduhu je dobro vreme za zadatke ili opuštanje.
P: Da li je ovaj trend isti širom sveta ili samo u SAD?
O: Uglavnom je globalno. Avio-kompanije svuda se suočavaju sa višim cenama goriva i ekološkim propisima. Mnogi evropski i azijski prevoznici slično usporavaju letove. Specifičnosti se razlikuju u zavisnosti od regiona (npr. ograničenja preleta ili policijski čas), ali opšti napor za efikasnošću primenjuje se na celu industriju.
