Od větrem ošlehaného pobřeží po tyčící se vrcholy, od ultramoderních terminálů po rustikální přistávací dráhy, těchto osm letišť posouvá hranice letectví a dobrodružství. Každé „extrémní“ letiště vypráví příběh geografie, inženýrství a lidské odvahy. Jsou vstupními body do divoké krajiny nebo stavebních děl a zvou cestovatele, aby se vydal na cestu s nadšením, které mu buší srdce.
Traigh Mhor, Vnější Hebridy – Na větrem ošlehaném západním pobřeží Skotska leží Traigh Mhòr („velká pláž“), široká písečná zátoka, která slouží zároveň jako tři ranveje letiště Barra. Je pozoruhodné, že pravidelné komerční lety zde přistávají na písku – jediné letiště na světě kde se to děje. Když je odliv, letadla Loganair DHC‑6 Twin Otters přistávají a pojíždějí po zhutněném písku (břeh je často nerozeznatelný od konce ranveje). Cestující otevírají dveře letadla a vstupují na plážový písek, přičemž v pozadí je slyšet atlantický příboj. Jeden dlouholetý pilot Loganair v žertu poznamenává, že prvních několik přiblížení se zdálo „jako v úplně jiném světě“ – nejsou tam žádná světla ranveje, jen obílené dřevěné sloupy označující na písku 25. 7., 29. 11. a 33. 15. Za dnů odlivu mohou návštěvníci při přistání letadel dokonce sbírat srdcovky na okraji ranveje.
Přistávací dráhy v Barře existují pouze při odlivu. Příliv zaplavuje všechny konce ranvejí – dokonce i centrum Traigh Mhòr se může při jarním přílivu zaplavit. Lety jsou striktně plánovány podle přílivových map. Během přílivu je pláž uzavřena pro letadla, plavce i pikniky. (Tabulka s časy přílivu a odlivu v terminálu je běžným jevem.) Od roku 2024 společnost Highlands & Islands Airports Ltd. (HIAL) a místní řídicí jednotka úzce koordinují své činnosti s využitím údajů o přílivu a odlivu při plánování letů. Praktické informace: Před návštěvou Barry si zkontrolujte tabulky přílivu a odlivu na webových stránkách HIAL nebo VisitOuterHebrides. Lety mohou být zrušeny, pokud je moře rozbouřené nebo se vyskytne vyšší než obvyklý příliv.
Letiště Barra bylo otevřeno v roce 1936 jako travnatá přistávací dráha; později, v roce 1973, bylo přemístěno na pláž, aby se formalizovaly přílivové dráhy. Odlehlost lokality a nízký provoz znamenaly, že stavitelé dali přednost přírodní pláži před drahou výstavbou. Postupem času bylo přidáno minimální vybavení: malá budova terminálu, větrný rukáv a klasická dřevěná řídící věž. HIAL informoval o 11 800 cestujících v roce 2022 (nárůst z přibližně 8 500 před pandemií, což je podle jakéhokoli letištního standardu skromný objem). Dráhy zůstávají nezpevněné, s výjimkou úzkých pojezdových drah; v létě jsou v provozu dvě parkoviště s pluhem pro vozidla a malá kavárna. V roce 2024 společnost HIAL oznámila rekonstrukci v hodnotě 1,5 milionu liber na modernizaci budov a infrastruktury letiště. Navzdory modernizaci si letiště zachovává své historické kouzlo: obchod se suvenýry plný modelů hydroplánů a omšelých cestovních plakátů připomíná desetiletí přistání na pláži.
Pouze jedna letecká společnost obsluhuje Barru: Loganair (v rámci franšízy se společností Flybe) s šestimístným DHC‑6 Twin Otter – robustním turbovrtulovém letounem STOL ideálním pro krátké, neupravené letoviska. (Pro pláž nejsou certifikovány žádné tryskové ani větší letadla.) Obvykle se do Glasgow denně vypravují dva zpáteční lety, pokud to počasí dovolí. Letové řády se mění podle sezóny (více letních charterových letů, méně zimních letů) a striktně podle přílivu. Za přílivu pláž protínají tyče na ranveji; personál a informační tabule doporučují místním obyvatelům i turistům, aby se ranvejí vyhýbali, s výjimkou doby letů. Vzhledem k tomu, že letiště neprovádí bezpečnostní kontrolu, jsou přílety a odlety rychlé a neformální. Například v roce 2023 si cestovatel z Business Insideru všiml, že celý terminál byl prázdný a zamčený, dokud ho pouhých 40 minut před odletem neodemkl zaměstnanec. Standardní rada: přijet o 40–60 minut před odletem, nikoliv obvyklá několikahodinová doba před odletem na velkých letištích.
Letadlo a výkon: Schopnost Twin Otteru přistát na krátké dráze je zde zásadní. Na tratích v Barře přepraví pouze asi 15 cestujících na let. Za větrných dnů může pilot použít pouze jednu ranvej (ta, která je nejvíce chráněna pevninou). Neprovádějí se žádná noční ani přístrojová přistání – Barra je striktně letová/VFR. (Pravidla CAA ve skutečnosti povolují nouzové noční operace: pozemní vozidla mohou v nezbytně nutném případě rozmístit pochodně a nouzové dráhy, ale to se stalo jen několikrát.)
Protože doslova existuje žádná zpevněná ranvej – jen písek – výcvik pilotů je náročný. Noví piloti musí před letem s Barrou trénovat se čtyřmi examinátory a zkušenými instruktory. DHC‑6 je vybrán pro své dva motory (pro bezpečnost v případě srážky s ptákem nebo selhání motoru) a robustní podvozek. Cestující slyší záplavu alarmů a pečlivě dodržované kontrolní seznamy; pilot po vyrovnání tiše vítá vítr nad pláží. Mnoho pilotů přirovnává přistání k přistání na oceánu – jeden z nich uvádí, že cítí šplouchání mořské pěny na kolech. I běžné lety mohou být dobrodružné: Při překvapivé krupobití nebo náhlé zimní mlze musí mít pilot předem určené body pro návrat na obloze, protože ranvej zmizí během několika sekund, když přijde příliv nebo se stahují bouřkové mraky.
Návštěva letiště Barra je stejně tak součástí výletu jako samotný ostrov. Nadšenci do letadel a fotografové si vytyčují místa podél dun nebo blízkých kamenů, aby mohli sledovat přistání. Na letišti je malá kavárna a vyhlídková plošina. Kromě létání nabízí Barra divokou zvěř a kulturu: tuleni často dřímají na přilehlých skalách a ve vesnici je slyšet gaelština. Tip pro návštěvníky: Doporučuje se pronájem auta nebo prohlídka s průvodcemNejbližší město (Castlebay) je vzdálené 13 km a veřejné autobusy jezdí zřídka.
Telluride, Colorado (nadmořská výška 2 771 m) – Letiště Telluride, ležící na vysoké mese Skalnatých hor, představuje ostře odlišný kontrast k letištím v nížinách. přes 9 000 stop nad mořem, je to nejvýše položené komerční letiště ve Spojených státech. Jediná ranvej dlouhá 7 111 stop (27. září) se nachází na náhorní plošině se strmými srázy o výšce 1 000 stop na obou koncích a okolními vrcholy tyčícími se nad 13 000 stop. Scenérie je úchvatná, ale přílet a odlet jsou náročné. Většina letů přistát pouze na východě (dráha 9) a odletět na západě (dráha 27), kvůli převládajícím větrům a terénu. Za dobrého počasí vidíte borové lesy a údolí řeky San Miguel hluboko pod sebou; za špatného počasí je jakákoli chyba ve finále neodpustitelná.
Dráha v Telluride je úzká (30 metrů široká) a měří 2 790,7 metrů. I při délce 2 111 metrů hustota vzduchu (řídký vzduch ve výšce) výrazně snižuje výkon letadel. Za teplého letního dne... hustota nadmořské výšky může snadno překročit 12 000 stop. Piloti musí pečlivě vypočítat vzdálenosti pro vzlet a přistání; provozní příručka letiště vyžaduje 22 palců klapek při přiblížení a výjimečně plochý klouzací let. Učebnice horského létání by bez Telluride byla neúplná. Boční vítr je neustálou výzvou: stoupavé a sestupné proudy často narušují konečné přiblížení. Jeden instruktor poznamenává, že větrné proudy odrážející se od okolních vrcholů mohou vytvářet víry („rotory“), které víří za letadlem. Obvyklé nárazníky proti přetažení se v této nadmořské výšce zmenšují, takže i lehký poryv větru může letadlo náhle shodit.
Existují žádná přesná přistání podle přístrojů v Telluride. Všechna přiblížení jsou vizuální nebo nepřesná. Piloti obvykle létají za denního světla metodou přiblížení po kruhu na přistání: přelétají blízký horký pramen nebo vstup na dálnici, poté klesnou a zarovnají se s dráhou 9 ze severovýchodu. Jediné publikované přístrojové přiblížení jsou RNAV (GPS) na dráhu 9 (dva mírně odlišné postupy RNAV/GPS a přiblížení LOC, žádné z nich nenabízí sestupovou dráhu na úrovni ILS). Jakmile se letadlo rozhodne přistát na dráze 9, jsou průlety obvykle nepraktické – vysoký terén za ním brání přerušení letu. Po přistání letadla pojíždějí; vzlety probíhají z dráhy 27 (směrem na západ), aby se maximalizovalo vyčištění od klesání a aby se zabránilo nízkému letu nad městem.
Telluride s výškou 2 770 metrů je případovou studií v hustota nadmořské výšky(Hustotní výška je „nadmořská výška“, kterou letadlo „cítí“, upravená o teplotu a tlak.) Jednoduše řečeno, s rostoucí nadmořskou výškou a teplem se vzduch řidší – motory produkují menší tah, vrtule méně nasávají vzduch a křídla generují menší vztlak. Když Boldmethod modeloval Telluride v červencovém vedru, hustotní výška dosáhla více než 12 000 stop. Letadlo se v podstatě chová, jako by vzlétalo z letiště ve výšce 12 000 stop – což znamená pomalejší zrychlení a mnohem delší dojezd. Piloti v horkých dnech často omezují množství cestujících a paliva. Dráha 09 je z kopce směrem dolů o přibližně 1,4° (malý pokles o 30 stop z jednoho konce na druhý), aby se usnadnilo přistání; dráha 27 je do kopce, což přidává asi 8,3 metru sklonu na 2 111 stopách. Navzdory tomu byla v roce 2009 dráha Telluride prodloužena o 12,5 metru a mírně vyrovnána pro zvýšení bezpečnosti, přičemž na obou koncích byly instalovány speciální lůžka z konstrukčního materiálu (EMAS).
Vzhledem k náročnému prostředí vyžaduje Telluride zvláštní opatření. Coloradská divize letectví zakazuje noční provoz: letiště je v létě uzavřeno od 21:00 do 6:00 (v zimě od 7:00 do 18:00). Informační bulletiny FAA výslovně varují „…Nepokoušejte se o noční operace – MIMOŘÁDNĚ NEBEZPEČNÉ„Piloti musí také dodržovat přísné limity větru (protivítr nad ~30 uzlů nebo silné poryvy větru znamenají zákaz přistání) a pro případ přistání mimo letištní plochu mají u sebe záchrannou výstroj. Správa letiště dokonce zahrnuje kontrolní seznam pro horské létání, který doporučuje provést průlet pouze v nezbytně nutném případě, protože otočení na konečné pozici zřídka vynechá terén. V důsledku toho se všechny plánované lety provádějí pouze za denního světla (zhruba od 6:00 do 18:00 hodin) a každý let si rezervuje další palivo pro udržení nad mesou, pokud by přiblížení nebylo perfektní.
Let do Telluride nabízí malebné zážitky: na závěr zahlédnete město Telluride 3 000 stop pod vámi a kolem něj pohoří San Juan. Autopůjčovny vychvalují „nejlepší přístup na světě“ a výhled je skutečně dramatický. Cestující by si však měli sbalit více vrstev oblečení – i letní večery mohou být velmi chladné. Na rozdíl od Barry je terminál v Telluride moderní a pod širým nebem a město (11 km od letiště) má taxi a kyvadlovou dopravu, které jsou naplánovány podle letů. Důležité tipy: pokud nejste pilot, zkuste si rezervovat pouze denní lety; nepodceňujte vliv horského počasí na načasování (na letišti může dojít k náhlým zpožděním v zimních bouřích).
Podívejte se na Lap Kok, ostrov Lantau – Současné hongkongské letiště je moderním spojením inženýrství a otevřené vody. Postaveno na téměř 4 kilometry čtvereční Na rekultivované půdě bylo v roce 1998 otevřeno letiště Chek Lap Kok, které nahradilo nebezpečně omezené letiště Kai Tak. Dvě paralelní ranveje, každá dlouhá 3 800 metrů, se nyní táhnou přes to, co bylo kdysi mořem. Komplex terminálu je obrovský: jeden architekt napsal, že „vlnitá“ střecha Piana evokuje dračí hřbet a pevně odolává tajfunům Jihočínského moře.
Letištní ostrov byl vytesán z nízkých kopců na Lantau a rozsáhlé skládky. Toto „lžíce na boty“ umožnilo dostatek rovného prostoru ve velmi hornaté oblasti. Stavba vyžadovala inženýrské výkony: inženýři instalovali tisíce trubkových sloupů na podepření měkkého mořského jílu a poté je pravidelně zvedali a podkládali, jak se letiště pomalu potápělo pod svou vlastní vahou. V roce 1994 se ostrov skutečně potopil o téměř půl metru za jeden rok. Do roku 2008 se tempo poklesu zpomalilo na přibližně 7 cm/rok. Úředníci nakonec vypočítali, že pokles se během 15–20 let přiblíží rovnováze. Aby se tyto posuny vyrovnaly, byly terminálové sloupy postaveny tak, aby byly „nastavitelné“ – dělníci mohou zasouvat ocelové podložky do prostor nad základy, aby znovu vyrovnali podlahy, jakmile se terén usadí. Je pozoruhodné, že do roku 2007 se terén stabilizoval natolik, že byla přidána druhá paralelní ranvej o délce 4 000 m, což umožnilo 24hodinový provoz.
Hongkong čelí monzunům a tajfunům, takže Chek Lap Kok byl navržen odpovídajícím způsobem. Boční stěny terminálu zahrnují odtrhovací panely pro vyrovnávání tlaku během bouří a ranveje jsou postaveny s hlubokými propustky pro rychlé odvodnění. Nicméně vítr zůstává faktorem: za neobvykle silných dnů může i Airbus A380 přistát s výrazným úhlem krabů. Piloti si také dávají pozor na turbulenci ve formě „víru úplavu“ z blízkých hor (jev známý jako von Kármánova vírová ulice). Když v roce 2018 udeřil tajfun Mangkhut, Hongkong letiště zcela uzavřel, protože poryvy větru překročily bezpečné limity.
Pro představu si vezměme jeho předchůdce, letiště Kai Tak v Kowloonu. Do roku 1998 vedly hongkongské ranveje na východ směrem k městu. Přistání na tomto letišti zahrnovalo nechvalně známý „šachovnicový přiblížení“: piloti přeletěli nad namalovaným šachovnicovým cílem na vrcholu kopce a poté provedli prudkou zatáčku doprava o 47° ve výšce asi 12 metrů nad zemí, aby se zarovnali s ranvejí číslo 13. Tento riskantní manévr vyžadoval plně vizuální úsek i v hustém provozu; mnoha cestujícím bral dech. Po uzavření letiště Kai Tak byly přímé přiblížení na letišti Chek Lap Kok vítanou změnou. (Dnes si letci mohou na odkaz letiště Kai Tak stále vzpomínat s úctou nebo úlevou – patřilo k nejděsivějším přiblížením v historii letectví.)
Osaka Bay – Kansai je pro letiště tím, čím je zábavní park pro silnice: je postaven výhradně na umělém ostrově. Když bylo letiště v roce 1994 otevřeno, jeho 1,7 km dlouhý terminál (navržený Renzem Pianem) a 3,5 km dlouhá ranvej byly ukázkami futurismu. Příroda se však bránila. Nasypaný písek pod ostrovem Kansai se rychle stlačil. V roce 1995 otřáslo nedalekou městskou částí Kóbe zemětřesení Hanshin, které prověřilo odolnost konstrukce – konstruktéři Kansai zavedli posuvné spoje a terminál přežil téměř neporušený. Kansai bičují i tajfuny; v září 1998 letiště odolalo větru o rychlosti 60 m/s.
Ještě slavnější je Kansai potopil se po otevření. Jílovitý základ ostrova se usadil až o 50 cm v prvním roceInženýři očekávali sedání: terminál byl postaven na 9 000 trubkových sloupech, které lze prodloužit ocelovými podložkami. Do roku 2007, kdy se sedání zpomalilo na přibližně 7 cm/rok, byla postavena druhá ranvej o délce 4 000 m a Kansai začalo nabízet 24hodinový provoz. (Samotná výstavba druhé ranveje spotřebovala přibližně 36 milionů krychlových metrů zásypu, což odpovídá asi 600 tokijským kopulím písku.) Dnes je letiště víceméně stabilizované. Jeho hlavní zranitelností je přílivová vlna: Tajfun Jebi (září 2018) překonal mořské zdi a zaplavil pojezdové dráhy, čímž na několik dní uzemnil provoz. Tankerová loď dokonce narazila do jediného mostu a izolovala letiště od pevniny. Od té doby Kansai modernizoval protipovodňovou ochranu a postavil druhý přístupový most, aby zabránil izolaci.
Proti častým tajfunům v Japonsku byly stavby na Kansai postaveny robustně. Terminály mají nárazuvzdorné sklo a větrací otvory, aby se zabránilo hromadění tlaku. Po ostrově Jebi rozsáhlý bagrovací projekt prohloubil výškový profil ostrova. Přesto samotná skutečnost, že je obklopen vodou, znamená, že Kansai stále vydává varování před bouřemi častěji než vnitrozemská letiště. Lety jsou obvykle odkláněny, když vítr přesáhne ~50–60 uzlů. Každých několik let, když se blíží silný tajfun, inženýři zajistí ranveje pytli s pískem a rozmístí mobilní bariéry.
Okres Solukhumbu, Nepál (nadmořská výška 2 845 m) – Pro horolezce je Lukla ikonická i nechvalně známá zároveň. Slouží oblasti Everestu od roku 1964 (v roce 2008 byla přejmenována po siru Edmundu Hillarym a Tenzingovi Norgayovi) a pyšní se „pravděpodobně nejstrašidelnější ranvejí na světě“. Jediný asfaltový pás je dlouhý pouhých 527 metrů a má svažitý tvar. nahoru na 11,7 % od severního konce k jihu. Práh dráhy 06 (severní konec) se nachází ve výšce 9 334 stop (2 9334 stop); dráha 24 (jižní konec) ve výšce 9 334–18 m = zhruba 9 270 stop (2 9270 stop). Na jednom konci je strmý sráz ze svahu; na druhém konci se tyčí 600 stop (182 m) vysoký horský útes. Jakékoli neúspěšné přistání nebo překročení limitu by mohlo být fatální.
Všechna letadla zde provozovaná musí být typu STOL – obvykle šestimístné Twin Otters (DHC-6) nebo turbovrtulové Pilatus PC-6 Porter. Povoleni jsou pouze speciálně certifikovaní nepálští piloti a pouze za vizuálních podmínek. Obvyklý postup je: přiblížit se ke dnu údolí ze západu, vlétnout ze západu, obletět skalnatý výběžek a poté se narovnat na dráhu 06 (přistání do kopce). Neexistuje žádný prostor pro chybu ani opakovaný průlet. Jak to vyjádřil jeden pilot: „přistanete na dráze a doufáte, že je volná.“ Kvůli sklonu je přistávací zóna efektivně o 30 % delší než 527 m, ale stále je extrémně těsná. Jsou zde žádné přístrojové přiblížení jakéhokoli druhu; lety se provozují pouze za denního světla a za dobré viditelnosti (zhruba mezi 6:30 a 15:30 místního času). Odpolední oblačnost nebo vítr často uzavřou letiště do poledne.
Sklon ranveje diktuje provoz: všechna přistání využívají dráhu 06 (z kopce směrem na sever) a všechny odlety využívají dráhu 24 (stoupání směrem na sever). Typický je dojezd pouhých 450 metrů; i když je poměrně krátký, má výhodu v tom, že je z kopce, což letadlu umožňuje během několika sekund nabrat zpětný tah. Pokud piloti nemohou dosáhnout pevného dosednutí přibližně v polovině dráhy, nepokusí se o průlet (to je nemožné za pilotem) a provedou rychlé zastavení. Odlety probíhají do kopce, což vyžaduje strmé stoupání (přes 450 ft/NM) z pouhých 477 m dráhy. V důsledku toho bezpečně vzlétají pouze dobře poháněná letadla. V roce 2010 byla dráha v Lukle nově vydlážděna, aby se zlepšilo tření, ale nedostatek motorů omezuje provoz: tryskové nebo dokonce větší turbovrtulové letouny toto letiště nemohou používat.
Lukla leží v himálajském mírném klimatickém pásmu. Monzunové deště (červen–září) ji obvykle odstaví. Nejbezpečnějšími měsíci jsou březen–květen a konec září–listopad, kdy je obloha nejjasnější. I tehdy mohou horské větry a náhlá oblačnost vynutit zrušení letů. Rýžová pole s jaky kolem letiště slouží jako nouzové oblasti pro případ překročení limitu – ale protože terén kolem letiště prudce stoupá, je nezdařený přiblížení v podstatě katastrofou. Záznamy ukazují, že havárie zde téměř vždy souvisejí s počasím nebo nedostatkem výkonu letadla. Piloti se například učí: Nikdy neodlétejte, pokud je letadlo těžké, a nikdy se nepokoušejte o přistání, pokud existují jakékoli pochybnosti.
Gibraltar (Britské zámořské území) – Jen málo věcí je tak „unikátních“ jako ranvej, která doslova protíná hlavní dálnici. Gibraltarská ranvej o délce 1 762 m (27. září) se nachází na úzké šíji sousedící s Gibraltarskou skálou. Winston Churchill Avenue, hlavní severojižní silnice v oblasti, dříve křižovala ranvej v rovině; vozidla zastavovala za zasouvacími závorami pokaždé, když letadlo přistávalo nebo vzlétalo. (Tunel pod ranvejí byl pro silniční dopravu otevřen v roce 2023, ale veřejný přechod byl ikonou.)
Když se letadlo blíží z jihu, semafory a závory spadnou a auta zůstanou čekat jen pár metrů od přistávajících letadel. Scéna je surrealistická: domácí mazlíčci v autech zvědavě pozorují jumbo jety nad hlavou, chodci si fotí z chodníků. Toto uspořádání pochází z 30. let 20. století, kdy byl prostor omezený. Dnes je přechod funkční pro vozidla záchranné služby a místní pěší dopravu. Pro cestující je to oblíbená zvláštnost: člověk musí doslova „zastavit a dát přednost“ všem letadlům.
Impozantní Gibraltarská skála (vysoká 426 m) se tyčí nad východní stranou letiště a vytváří nechvalně známé větrné turbulence. I za klidného počasí může vzduch kolem Skály vytvářet nebezpečné víry a mikrovíry. Piloti často hlásí silné stoupavé proudy nebo boční vítr těsně nad ranvejí. Silný boční vítr od západu je v zimě běžný a nutí mnoho letů odklonit se zpět do Málagy nebo na jiná letiště v nárazových dnech. British Airways a EasyJet, hlavní gibraltarští dopravci, běžně ruší lety, pokud se předpovídá vítr nad ~20–25 uzlů z určitých směrů. V roce 2019 došlo k incidentu, při kterém byl letoun tak silně narušen, že všechny motory se vrátily na volnoběh na konečný tah – kapitán přerušil let ve výšce 200 stop a odklonil se. Gibraltar se tak umístil na mnoha seznamech nejlepších „extrémních letišť“ – ne kvůli sklonu nebo délce ranveje, ale kvůli turbulenci na Skále a křižovatce silnic.
Ke složitosti přispívá skutečnost, že Gibraltar sousedí se španělským vzdušným prostorem. Všechny lety musí rychle stoupat do bezpečné výšky, aby se vyhnuly přeletu nad Španělskem, a řídící letového provozu se koordinují se španělským řízením letového provozu. V praxi dostávají příletové lety povolení k prudkému stoupání ihned po odletu. Toto napětí ve vzdušném prostoru znamená, že příletové letecké společnosti často považují Gibraltar za zvláštní případ (některé dokonce přelétají Španělsko ve vysoké nadmořské výšce a poté na straně Gibraltaru prudce klesnou). Pro cestující to znamená, že nejsou k dispozici žádné přímé lety na Ibizu nebo do Málagy – lety spojují pouze se Spojeným královstvím nebo Londýnem.
Courchevel, Francie (nadmořská výška 1998 m) – Lyžařský areál Altiport v Courchevelu, zasazený ve francouzských Alpách, je v podstatě sjezdovkou, na které můžete přistát. Je proslulý extrémním sklonem ranveje: úžasným 18,5% stoupání (sklon 1:5) na své jediné ranveji o délce 537 m. Přistávací dráha vede podél úbočí hory – přistávající letadla letí do kopce do hory, spíše než aby přečnívala přes sráz. Tento strmý profil ve skutečnosti pomáhá letadlu při přistání zpomalit, ale zavádí absolutní zákaz průletu (otočení by znamenalo letět do hory).
Sklon 18,5 % znamená, že jeden konec ranveje je na celé své délce 537 m o 100 m výše než druhý. Piloti musí dosáhnout prahu ranveje téměř dokonale, jinak riskují sjetí z vozovky. Letadla dosedají do kopce ve střední části a poté brzdí podél zbývající klesající části. Naopak, při vzletu se používá pouze spodní konec, takže letadla začínají stoupat směrem do kopce a plně využívají gravitaci (a horské vzdušné proudy) pro vztlak. Tato asymetrie vyžaduje... vizuální pouze provoz: neexistují žádné přístrojové postupy ani dráhová světla a lety se uskutečňují pouze za klidného denního počasí.
Všechny přílety do Courchevelu vyžadují strmý vizuální přiblížení alpským terénem. Piloti vrtulníků to často popisují jako „přistání zády“. Piloti vrtulníků používají speciálně vycvičené techniky: obvykle letí údolím, ve velmi nízké výšce (často pod 300 stop nad zemí) prudce zatáčejí na konečnou dráhu a poté sledují stoupající ranvej. Protože dráha nemá na koncích rovnou část, jsou povinné přísné výpočty hmotnosti a výkonu. Francouzské generální ředitelství pro civilní letectví (DGAC) tato pravidla vynucuje: povoleny jsou pouze určité charterové společnosti se zkušenými posádkami. Od roku 2015… Courchevel povolil pouze jednu leteckou společnost – Alpine Airlines – se zvláštním schválením. Běžní soukromí piloti musí získat předchozí povolení a často si najímají kapitány se zkušenostmi v horách.
Typická letadla v Courchevelu jsou malá, vysoce výkonná jedno- nebo dvouturbovrtulová letadla (např. Pilatus PC-12, Cessna Caravan) s vynikajícími možnostmi krátkého vzletu a přistání. Proudové letouny jsou zakázány. I turbovrtulová letadla musí zajistit plné klapky, krátkou vzletovou dráhu a často snížené množství paliva. V zimě je provoz nejrušnější kvůli lyžařské turistice, ale laviny a sníh mohou ranvej občas skutečně uzavřít pro lety. Během mimosezóny (od pozdního jara do podzimu) je ranvej někdy využívána kluzáky a vrtulníky pro rekreační horské létání.
Gisborne, Severní ostrov – Na východním pobřeží Severního ostrova Nového Zélandu leží další neobvyklá ranvej: jednu kříží železnice. Jediná uzavřená ranvej letiště Gisborne (14/32, dlouhá 1 310 m) je protínána železniční tratí Palmerston North–Gisborne téměř v pravém úhlu. Jinými slovy, když projíždí vlak, ranvej je fakticky zablokována – a když letadlo přistává nebo vzlétá, vlak musí čekat.
Toto uspořádání je pozůstatkem historie: když bylo v polovině 20. století postaveno letiště i železniční trať, terén neponechával žádnou jinou možnost. Dnes je křižovatka řízena bezpečnostními protokoly. Železnici řídí přejezdová brána a signalizace; dispečeři nebo průvodčí zajišťují, aby na přejezd nevjely žádné vlaky, pokud se pohybuje letadlo. Naštěstí lety v Gisborne nejsou časté – několikrát denně – a většina vlaků je místní kyvadlová doprava. Dnes je to spíše kuriozita, ale stále je to v provozu. Návštěvníci si často plánují cestu tak, aby sledovali, jak malý příměstský vlak ustupuje přistávajícímu turbovrtulovému vlaku.
Na tomto přeletu nebyly hlášeny žádné nehody díky redundantním bezpečnostním opatřením. Piloti obdrží oznámení v adresáři letiště/zařízení: „Železniční přejezd musí být pro pohyb všech letadel volný.“ Místní letecká provozní služba komunikuje s dispečerem železnic při každém povolení. V praxi dochází ke konfliktům jen zřídka: vlaky jezdí nepravidelně a letiště často čekají na přílety několik minut, než projede vlak.
Letiště (kód) | Umístění | Nadmořská výška | Dráha (délka × šířka) | Unikátní funkce | Obchodní operace | Noční operace |
Barra, Skotsko (BRR/EGPR) | Vnější Hebridy (Spojené království) | Hladina moře (~ 3 stopy) | 3 plážové ranveje (písek; tříosé) | Přístavní dráha na přílivové pláži | Ano (Loganair) | Ne (pouze ve dne; naléhavé situace) |
Telluride, USA (KTEX) | Colorado, USA | 9 070 stop | 27. 9.: 7 111 × 100 stop (asfalt) | Vrchol mezy s 300 metry dlouhými srázy | Ano (regionální) | Ne (zavřeno 21:00–6:00) |
Hong Kong (HKG) | Ostrov Lantau, Čína | ~Hladina moře | 07R/25L: 3 800 m; 07L/25R: 3 445 m | Letiště na rekultivovaném ostrově | Ano (hlavní uzel) | Ano |
Kansai, Japonsko (KIX) | Ósacký záliv, Japonsko | ~17 stop | 06L/24R: 3 500 m; 06R/24L: 4 000 m | Umělé potopení ostrova | Ano | Ano (24 hodin po roce 2007) |
Lukla, Nepál (VNLK) | Himálaj, Nepál | 9 334 stop | 24. 6.: 527 × 18 m (asfalt) | Strmý jednosměrný svah | Ano (turbovrtulové motory) | Ne (pouze denní VFR) |
Gibraltar (GIB) | Gibraltar (Spojené království) | 13 stop | 27. 9.: 1 762 × 45 m (asfalt) | Dráha kříží silnici; Skalní větry | Ano (easyJet/BA) | Ano |
Courchevel, Francie | Alpy, Francie | 6 588 stop | 22. 4.: 537 × 20 m (asfalt) | 18,5% stoupání | Ano (pouze charterové lety) | Ne (pouze VFR) |
Gisborne, Nový Zéland (GIS) | Severní ostrov, Nový Zéland | 1,5 m | 14/32: 1 310 × 30 m (asfalt) | Železniční přejezdová dráha | Ano (regionální) | Ano |
(Zdroje dat: oficiální AIP a letištní dokumenty pro nadmořské výšky a rozměry; místní provozovatelé pro jedinečné prvky.)
Co zajišťuje funkčnost těchto ranvejí (a co je činí tak náročnými)? Opakuje se několik leteckých principů:
Prozkoumání těchto letišť je pro připravené cestovatele proveditelné. Zde jsou praktické tipy pro plánování návštěv:
Rezervace letu:
Nejlepší doba k návštěvě:
Fotografování a prohlídky památek:
Otázka: Je letiště Barra opravdu jedinou plážovou ranvejí na světě?
A: Ano. Letiště Traigh Mhòr v Barře je unikátní jako komerční plážová ranvej. Pravidelné lety přistávají na jejích písečných drahách (první takové letiště bylo otevřeno v roce 1936). Žádné jiné veřejné letiště pravidelně nevyužívá pláž.
Otázka: Co se stane, když v Barře přijde příliv?
A: Při přílivu jsou všechny tři ranveje letiště Barra zatopené a nepoužitelné. Zaměstnanci letiště ranvej uklízejí v čase odlivu. Časy letů jsou vázány na tabulky přílivu, takže pokud příliv přijde brzy, ranvej je zaplavena až do dalšího cyklu.
Otázka: Proč je letiště v Telluride považováno za nebezpečné?
A: Jeho velmi vysoká nadmořská výška (9 070 stop) znamená řídký vzduch a špatný výkon letadel. Leží na stolové hoře se strmými svahy, takže je zde malý prostor pro chyby. Piloti musí přistát z kopce (Rwy 9) a k odletu použít stoupající Rwy 27. Hustota vzduchu v horkých dnech pravidelně přesahuje 12 000 stop, což vyžaduje techniky krátkých přistávacích drah. Všechny tyto faktory z něj činí extrémně náročný let.
Otázka: Mohou tryskáče přistávat na letišti Telluride?
A: Žádné velké letecké tryskáče. Telluride obsluhují turbovrtulové letouny a speciální tryskáč pro krátké tratě (Dornier 328JET na letech United Airlines do Denveru). Občas se však sem vydávají firemní tryskáče pro testování nebo soukromé účely. Výrobci jako Gulfstream a Bombardier provedli v Telluride zkušební lety ve vysokých nadmořských výškách, takže malé business tryskáče... může přistát, když jsou ideální podmínky.
Otázka: Proč je letiště Lukla často uváděno jako jedno z nejnebezpečnějších na světě?
A: Protože jeho ranvej je neuvěřitelně krátká (527 m) se strmým stoupáním (11,7 %), na horském hřebeni. Jeden konec se nachází nad strmým útesem, druhý pod vysokým terénem. Létají zde pouze malá letadla STOL, a i ta jen za dobrého počasí. Neexistují zde pravidla IFR ani noční létání. Jakýkoli chybný odhad znamená sestup na horský svah nebo z útesu. Obtížný přístup a omezené možnosti průletu to činí velmi riskantním.
Otázka: Jak dlouho trvá let z Glasgow do Barry?
A: Zhruba 55–60 minut. Loganair provozuje dva denní lety (obvykle ráno a odpoledne) mezi Glasgow (Skotsko) a Barrou. Přesný čas se mírně liší v závislosti na protivětru, ale počítejte s přibližně hodinou letu v každém směru.
Otázka: V jaké nadmořské výšce se nachází letiště Telluride Regional Airport?
A: Telluride sedí u 9 070 stop nad mořemPro srovnání, okolní pohoří San Juan se tyčí dalších 5 000–6 000 stop nad letištěm, takže je prostředí velmi vysoké a uzavřené.
Otázka: Leží letiště v Cornwallu na propadlišti? (Není to přímo uvedeno výše, ale cestovatelé si často pletou pozemní přístavy.)
A: Možná máte na mysli Letiště Kansai (KIX) v Japonsku, která je postavena na umělém ostrově, který se od své výstavby propadá (usazuje). Inženýři toto poklesnutí vysvětlují. Samotná ranvej zůstává i přes pokles terénu velmi bezpečná.
Těchto osm ranvejí ilustruje extrémy letectví. Každá z nich vzniká kombinací geografie, historie a lidské vynalézavosti. Letiště na plážích a v horách nám připomínají, že civilizace přinese leteckou dopravu i do toho nejnehostinnějšího terénu. Jejich návrhy se také vyvíjejí: například plážové ranveje v Barře jsou nyní součástí modernizačního programu v hodnotě 1,5 milionu liber a Kansai přidalo protipovodňové systémy získané z minulých bouří.
S výhledem do budoucna přinesou klima a technologie nové výzvy a řešení. Stoupající moře nebo extrémní počasí by mohly vynutit změny letových řádů v přílivových a pobřežních pásmech. Pokroky v letectví (letadla eVTOL, STOL) by mohly některé z těchto oblastí učinit bezpečnějšími nebo dostupnějšími, ale základní úcta přetrvá. Pro dobrodružného cestovatele nebo akademika nabízí pochopení těchto letišť bohaté odměny: příběhy regionální kultury (gaelská varování v Barře), milníky inženýrství (terminál Renza Piana vystupující z moře) a syrový zážitek z letadel tančících s přírodou.
