Darbelerden endişe duyan yolcular, modern uçakların çoğu gezginin deneyimlediğinin çok ötesinde türbülansı ele almak için inşa edildiğini bildiklerinde güvence altına alınacaktır. Aslında, kıdemli bir pilotun belirttiği gibi, bir uçak “en güçlü rüzgarla bile... gökten çevrilemez”. Tehlikeden ziyade, türbülans çoğunlukla düzensiz hava akımlarının bir sıkıntısıdır (ve genellikle hafiftir): “Türbülansın neden olduğu jetliner kazalarının sayısı bir yandan sayılabilir”. Bunu göz önünde bulundurarak, daha yumuşak bir sürüş için en iyi strateji basittir: Koltuğunuzu ve uçuş zamanlamasını akıllıca seçin. Uzmanlar sürekli olarak kanatların üzerindeki koltukların - uçağın ağırlık merkezinin yakınında - en sakin olduğunu bildiriyor. AskThePilot, "oturmak için en yumuşak yer kanatların üzerindedir... uçağın kaldırma ve yerçekimi merkezlerine en yakın", oysa kuyruk ucu "daha fazla yukarı ve aşağı hareketi deneyimler".
Türbülans, yapısal bir arıza değil, düzlemi sallayan basitçe kaotik hava hareketidir. Hava akışı düzensiz hale geldiğinde - örneğin, hava dağların üzerinden geçtiğinde veya sütunlarda sıcak hava yükseldiğinde - ve genellikle sadece birkaç dakika sürdüğü zaman ortaya çıkar. Havacılık araştırmacıları türbülansı nedene göre sınıflandırıyor: Açık hava türbülansı (CAT) Jet akışında yüksek (görmeyen rüzgarların görünmez cepleri), Konvektif/Termal Türbülans (Yerden sıcak hava yükseliyor, genellikle fırtınaların yakınında), mekanik türbülans (arazi veya binalar tarafından saptırılan hava) ve uyanık türbülans (diğer uçaklar tarafından dökülen girdaplar). Mühendisler ve pilotlar kullanır Eddy Dağılımı Oranı (EDR) Ölçmek için Metrik: Tasarım gereği, EDR tüm düzlemleri aynı ölçeğe (0 = sakin, 1 = aşırı) koyar. Perspektif için, bir Airbus A320, orta düzeyde CHP'de bir ~0.24 EDR'yi görebilir, ancak aynı koşullar altında daha büyük bir Boeing 777, yalnızca ~0.01 (ışık) kaydedebilir. Uygulamada, neredeyse tüm türbülans ışıktan orta dereceye kadardır. Şiddetli türbülans çok nadirdir: onlarca yıllık uçuşlar boyunca, en çarpık uçuşlar bile neredeyse hiçbir zaman kazaya neden olmaz. (Referans olarak, bir analiz, genellikle bu yolcuların bükülmemesi nedeniyle, türbülans nedeniyle yılda yaklaşık 50 yolcu yaralanması buldu.
Bilim adamları ayrıca türbülans eğilimlerinin değiştiğini belirtiyor. 2024'te yapılan bir araştırma, kuzey yarımkürede, orta-şiddetli kedinin, muhtemelen iklim değişikliğinden kaynaklanan daha güçlü jet akışları nedeniyle, 1980'den bu yana yaklaşık -155 oranında arttığını buldu. Bununla birlikte, bu eğilime rağmen, herhangi bir uçuşta yoğun türbülans nadirdir (genellikle uçuş saatlerinin yaklaşık %1'inde karşılaşılır).
Türbülansı objektif olarak ölçmek için havacılık ajansları girdap dağılma oranı (EDR) Ölçek. EDR, türbülanslı girdapların ne kadar çabuk dağıldığını ölçer: düşük değerler (~0.01) yalnızca hafif salınımlar anlamına gelir; Orta derecede türbülans kabaca 0.15-0.35'tir; Aşırı türbülans 1.0'a yaklaşıyor. FAA, gerçek EDR değerlerinin, uçak boyutundan bağımsız olarak 0 (sakin) ile 1 (aşırı türbülans) arasında değiştiğini açıklar. Bu, pilotların ve tahmincilerin türbülans yoğunluğunu evrensel olarak iletebileceği anlamına gelir: örneğin, aynı hava, yüksek EDR'yi küçük bir uçakta, ancak bir jumbo jette daha düşük kaydedebilir. Otomatik sistemler ve pilot raporlar, grafik tahminlere beslenir (aşağıya bakınız).
Bir uçağın türbülansta hareket etme şekli esasen bir fizik problemidir. uçağın etrafında dönen uzun bir kol olarak düşünün ağırlık merkezi (kabaca kanatların yanında orta gövdede). Bu pivota en yakın koltuklar en küçük hareketi görürken, daha uzaktaki koltuklar hareketi güçlendirir. Havayolu uzman forumları bunu bir "tahterevalli etkisi" olarak tanımlıyor: gövde kanat köklerinin etrafında sallanıyor, bu yüzden kuyruk merkezden çok daha fazla sallanıyor. AskThePilot, "daha belirgin" sallanma ve darbelerle, "en kaba noktanın genellikle kabinin en kıç tarafı olduğunu" doğrular. Buna karşılık, kanatların üzerine oturmak sizi hem asansör merkezinin hem de yerçekimi merkezinin yanına yerleştirir ve hem eğim hem de yuvarlanma hareketlerini en aza indirir.
Başka bir faktör kanat esnekliği. Modern uçak kanatları yük altında bükülür. Bu esneme, bir yay veya amortisör gibi davranır, gövdeye ulaşmadan önce rüzgarları söndürür. Boeing'in Dreamliner'ı (787), son derece esnek kompozit kanatlarıyla ünlüdür; Bir havacılık mühendisi, 787'nin karbon fiber kanadının "türbülansta daha yumuşak bir sürüş sağladığını", çünkü onu keskin bir şekilde iletmek yerine büküp enerjiyi geri döndürdüğünü belirtiyor. Kısacası, bir uçağın orta bölümü (kanasın üstünde), yolcuların en az itişip kakıştığını hissedecekleri yerdir.
Son olarak, küçük aerodinamik etkiler bir rol oynar. Arka gövde nispeten hafiftir ve yukarı ve aşağı kamçılanabilir (bazen "kuyruk kırbaç etkisi" olarak adlandırılır), burun kokpit yapısından bir miktar ıslanma vardır. Ancak baskın etki, ağırlık merkezinden uzak kalır: ne kadar uzağa oturursanız, türbülans hareketi o kadar artar.
Konforu en üst düzeye çıkarmak için koltuk konumu anahtardır. Fizik ve uzman fikir birliğine dayalı olarak, koltuk bölgelerini en yumuşaktan engebeliye doğru sıralayabiliriz:
Bazı uçaklar doğal olarak türbülansı diğerlerinden daha iyi idare eder. Kural olarak, daha fazla kütleye ve daha yüksek kanat yüklemesine sahip daha büyük uçaklar daha istikrarlıdır. Airhelp, “daha büyük uçakların… kütleleri nedeniyle türbülansı daha iyi emdiğini” vurguluyor. Ortak uçakları aşağıda özetliyoruz:
Uçak | Kategori | Tipik rotalar | Sürüş dengesi | Notlar |
Airbus A380 | geniş gövdeli | ultra uzun mesafeli | ★★★★★ | en büyük yolcu jeti; Muazzam ağırlık ve kanat alanı onu son derece kararlı hale getirir. |
Boeing 777 | geniş gövdeli | uzun mesafeli | ★★★★★ | yüksek kütle ve geniş kanatlar; genellikle en yumuşaklar arasında alıntılanır. |
Boeing 787 | geniş gövdeli | uzun mesafeli | ★★★★☆ | Esnek kompozit kanatlı modern tasarım (aeroelastik sönümleme). çok pürüzsüz. |
Airbus A350 | geniş gövdeli | uzun mesafeli | ★★★★☆ | yeni kompozit geniş gövde; Kararlı sürüş. |
Airbus A330 | geniş gövdeli | Orta/uzun mesafeli | ★★★★☆ | Güvenilir geniş gövde; Türbülansta iyi performans. |
Boeing 767 | geniş gövdeli | orta yol | ★★★☆☆ | daha eski ikiz koridor; Dar gövdelerden daha ağır ama daha az gelişmiş teknoloji. |
Boeing 737 Max / şnah | dar gövdeli | Kısa/orta taşıma | ★★★☆☆ | Modern tek koridorlu beygir; İyi kanat yükleme. |
Airbus A320neo | dar gövdeli | Kısa/orta taşıma | ★★★☆☆ | 737 ile karşılaştırılabilir. Dar bir gövde için pürüzsüz. |
Kabaran 175 | Bölgesel | Bölgesel | ★★☆☆☆ | daha küçük kütle ve kanatlar; Çarpmalara daha kolay atılır. |
Bombardier CRJ-900 | Bölgesel | Bölgesel | ★★☆☆☆ | bölgesel jet; Nispeten hafif kanat yükleme. |
Zamanlama, türbülans maruziyetini önemli ölçüde etkileyebilir. Meteoroloji ve havayolu verileri aynı fikirde: Sabahın erken saatlerinde uçuşlar genellikle en sakin. After sunrise, ground heating creates convective currents (thermals), which can grow into thunderstorms and bumpy air by mid-afternoon. NASA research confirms that the worst turbulence from thunderstorms occurs in the later afternoon, especially over continents. Accordingly, many experts and former airline staff advise flying before 8 AM whenever possible. As one aviation analyst put it, “early morning [flights are] on the path of least turbulence”.
Mevsimsel ve rota faktörleri de önemlidir. Yaz aylarında, sıcak öğleden sonraları fırtınaları daha kolay doğurur, bu nedenle bir yaz öğleden sonra uçmak daha yüksek çarpma riski taşır. Kışın, kıtasal konvektif aktivite daha düşüktür (ancak jet akışları daha güçlü olabilir ve CAT'ye neden olabilir). Aynı şekilde, okyanusun üzerinde veya ılıman iklimlerde günlük termaller daha zayıftır. Örneğin, NASA, fırtınadan kaynaklanan türbülansın geç saatlerde kıta yollarını vurma eğiliminde olduğunu, okyanusların üzerindeki zirve türbülansının genellikle sabahın erken saatlerinde meydana geldiğini belirtiyor. Kırmızı göz uçuşları daha yumuşak olabilir (daha az termal aktivite), ancak belirli rotalarda sabah deniz esintilerine veya gece geç saatlerde jet akışlarına dikkat edin.
Pratikte, ilk sabah yuvası veya gece geç saatlerde kırmızı göz rezervasyonu yapmak genellikle temettü öder. Seçiminiz varsa, erken bir yaz uçuşu, geç öğleden sonra olandan istatistiksel olarak daha yumuşaktır.
Coğrafya türbülansta büyük rol oynar. Dağ klasik sorunlu noktalardır. Rüzgar zirvelerin üzerinden geçerken, rüzgar yönünde çok fazla uzanabilen türbülanslı “dağ dalgalarına” dönüşür. Örneğin, Rockies veya And Dağları üzerindeki uçuşlar, dağların doğusunda bile sık sık şiddetli yukarı ve aşağı akıntılarla karşılaşır. Bu dalga desenleri tipik seyir irtifalarını delebilir, bu nedenle pilotlar genellikle onları aşırı uçmak için 35.000-40.000 ft'nin üzerindeki irtifaları ararlar veya bazen mümkünse türbülanslı bölgenin etrafında uçarlar.
Buna karşılık, uçmak açık okyanus Genellikle daha az termal anlamına gelir (su, topraktan daha düzgün bir şekilde ısınır). Fırtınaların yokluğunda, okyanus yolları daha yumuşak olma eğilimindedir; Bununla birlikte, güçlü jet akışları ve ön sistemler hala irtifada önemlidir. Özellikle, Kuzey Atlantik pisti (Kuzey Amerika ve Avrupa arasındaki uçuşlar) genellikle Polar Jet Stream'den CAT'yi gösterir. İklim verileri, en yüksek jetstream bölgelerinde (örneğin Doğu Asya'nın subtropikal jetinde), uçakların uçuş saatlerinin yaklaşık %7,5'i orta ila şiddetli türbülansla karşılaştığını gösteriyor - ortalama kuzey yarımküre koşullarında yaklaşık %1'e kıyasla.
yükseklik makes a modest difference. Most jets cruise between 30,000–40,000 ft, above most weather but into the jet stream. If you fly significantly lower (e.g. <25,000 ft), you risk more regional weather and mountain effects; much higher (into flight levels above 40,000) can bring strong jet winds. Pilots will often request a few thousand feet of change if one altitude is choppy. In general, though, severe turbulence is not altitude-specific – it can happen near 30k or 40k if conditions align.
Havacılık endüstrisi, türbülansı tahmin etmek ve önlemek için sofistike araçlar kullanır. Modern ticari jetlerin kendileri Türbülans algılama sensörleri: Binden fazla ABD uçağı artık gerçek zamanlı türbülans verilerini otomatik olarak bildiren (toplu olarak günde 68.000'den fazla türbülans raporu) yerinde eddy yayılım oranı (EDR) monitörleri taşıyor. Yere dayalı hava durumu sistemleri de bir rol oynar: FAA'nın NextGen hava durumu radarı (NEXRAD) bulutlarda türbülansı çıkarabilir. Türbülans algılama algoritması (NTDA), radar verilerini EDR tahminlerine dönüştürür ve her beş dakikada bir ABD genelinde güncellenmiş bir türbülans haritası üretir.
Tahminciler bu verileri aşağıdaki gibi ürünlerde birleştirir: Grafik Türbülans Kılavuzu (GTG). GTG, türbülans riskini tahmin etmek için bilgisayar hava durumu modellerini mevcut tüm gözlemlerle (pilot raporları, EDR sensörleri, radar verileri) birleştirir. FAA, GTG'yi “her algoritmanın sonuçlarını türbülans gözlemleriyle karşılaştıran” (Pireps, EDR verileri vb.) ve “tek bir türbülans tahmini üretmek için sonuçları tartıyor…” olarak tanımlar. Mevcut GTG sürümü (GTG3) saatlik olarak güncellenir ve 18 saate kadar türbülans tahminleri sunarken, GTG Nowcast (GTGN) her ~15 dakikada bir türbülans haritasını yeniler. Bu araçlar, sevk memurlarının ve pilotların en kötü türbülansı aşan rotaları ve irtifaları planlamalarına olanak tanır.
Uçuşta, pilotlar da doğrudan harekete geçer. Türbülans bildirilirse veya karşılaşılırsa, ekipler önerilene kadar yavaşlayacaktır. türbülans-penetrasyon hızı (seyahatin altında birkaç on düğüm) ve genellikle hava trafik kontrolünden yeni bir irtifa talep eder. Uçağın yukarı veya aşağı yükseldiğini hissederseniz, bunun nedeni genellikle ATC'nin bir pilotun daha sorunsuz bir uçuş seviyesi talebini onaylamasıdır. Pilotlar gelen PIREP'lere (diğer uçaklardan gelen raporlar) ve bu tahmin araçlarına güvenir: Örneğin, ileride çok sayıda jet çarpışmayı bildirirse, mürettebat türbülanslı katmanın altında veya üstünde "örtebilir". Büyük operasyonları olan havayolları, zorlu yamalardan kaçınmak için rotaları sürekli olarak güncelleyen meteoroloji departmanlarına bile sahiptir.
Türbülansta oturduğunuzda, kişisel önlemler ve başa çıkma stratejileri her şeyi değiştirir. Tek en önemli ölçü: Emniyet kemerinizi bağlı tutun. FAA istatistikleri bunun altını çiziyor: Beklenmedik türbülans sırasında neredeyse tüm ciddi yaralanmalar, bükülmemiş insanlara oluyor. Aslında, veriler yılda dünya çapında yalnızca yaklaşık elli yolcu yaralanmasını gösteriyor (2 milyar broşürden), tipik olarak birisi ayağa kalktı veya bağlı değil.
Beyond safety, you can reduce discomfort with simple steps: – Merkezi olarak oturun ve kendinizi stabilize edin. Plant your feet firmly, grip the armrest or place a hand on the seatback, and engage your core muscles slightly. This gives you a sense of control. – Sabit bir noktaya bakın veya gözlerinizi kapatın. Gazing at a stable horizon helps your inner ear sync with motion, reducing nausea. If turbulences gets rough, closing your eyes and thinking of steady ground can trick your senses. – Gevşeme nefesini kullanın. Controlled breathing fights anxiety. In fact, studies find that the “4-7-8” technique (inhale 4 seconds, hold 7, exhale 8) significantly lowers stress. Try it: slowly fill your lungs for four counts, hold, then exhale slowly. Repeat a few cycles to calm your nerves. – Sulu kalın ve alkolden kaçının. Dehydration worsens motion sickness and fatigue. Drink water (avoid caffeine too, which can increase jitteriness) and skip heavy meals before and during flight. – Dikkat dağıtıcılar yardımcı olur. Müzik dinleyin, film izleyin veya bir koltuk arkadaşınızla sessizce sohbet edin. Keyifli bir şeye odaklanmak, tümseklerin daha hafif görünmesini sağlayabilir. Gürültü önleyici kulaklıklar veya sakinleştirici müzik, endişeli el ilanları arasında popülerdir.
Kabin ekibinin türbülans için eğitildiğini unutmayın. Çoğu zaman, uçuş görevlileri, işlerin rutin olduğunu belirtmek için hafif veya orta derecede kesme yoluyla hizmete devam eder. Sadece kaptan gerekli gördüğünde boyun eğerler. Bu oluşturulmuş davranış iyi bir hatırlatmadır: bunun için uçaklar inşa edilmiştir. Ağır türbülansta, pilotlar ve görevliler kabini güvence altına alacaklar (arabaları sabitleme ve duraklatma hizmeti) ancak o zaman bile sakin kalacaklar.
Uçuş öncesi planlama için, potansiyel türbülansı ölçmek için çevrimiçi araçlar ve uygulamalar vardır:
Bunların çoğu seyahatten 24-48 saat önce kontrol edilmelidir. Bir günün ötesinde hava durumu doğal olarak belirsizdir, bu nedenle bunları kesin tahminler yerine trendler için kullanın. Her durumda, türbülans tahminlerinin olasılıklı olduğunu bilin; Bir grafikteki "sarı bölge", potansiyel tümsekler anlamına gelir. Sonuç olarak, önceden bilgi sahibi olmak size daha iyi bir uçuş rezervasyonu yapmanıza (veya check-in sırasında koltuk değişikliği talep etmenize) rehberlik edebilir.
Q: Türbülans bir uçağa çarpabilir mi?
A: Ticari uçaklar aşırı strese dayanacak şekilde inşa edilmiştir. Türbülans nadiren tehlikelidir: Deneyimli bir pilotun belirttiği gibi, bir jetliner en güçlü rüzgarlardan bile “çarpmaz”. Onlarca yıllık uçuş, doğrudan türbülansa atfedilen kazalar neredeyse sıfırdır. (Karşılaştırma olarak, yıldırım veya motor arızaları gibi olaylar daha büyük risk oluşturur.) Gerçek risk küçüktür: Ani bir çarpma, kemersiz bir kişiyi sarsabilir. Bu nedenle güvenlik brifingleri, emniyet kemerinizi sabit tutmayı vurgular - bu en iyi korumadır.
Q: Uçağın önünde mi yoksa arkasında mı türbülans daha kötü?
A: Uçağın arkası kesinlikle daha fazla hareket hissediyor. Gövde ağırlık merkezinin etrafında döndüğü için (kanatların üzerinde), her yumru kuyruğa doğru amplifiye edilir. Buna karşılık, kanatların yakınındaki koltuklar bu pivotlara en yakın olanıdır ve çok daha az sarsıntı yaşarlar. Pratikte bu, en yumuşak sürüşün kabinin ortasında (kanatların üzerinde) olduğu anlamına gelir; Ön en iyi ikinci ve arka en çarpıktır.
Q: Daha büyük uçaklar daha küçük olanlardan daha mı pürüzsüz?
A: Genel olarak, evet. Daha büyük uçaklar daha büyük kütle ve aerodinamik stabiliteye sahiptir, bu nedenle küçük jetler kadar kolay yalpalamazlar. Örneğin, bir A380 veya 747, "kütlesi nedeniyle türbülansı daha iyi emer" ve daha yumuşak bir sürüş sağlar. Küçük bir bölgesel turboprop veya jet, hafif türbülansı daha keskin hissedecektir. Modern geniş gövdeler ayrıca tümsekleri azaltmak için kanat esnek ve aktif sistemler içerir. Bu nedenle, bir seçeneğiniz varsa, daha büyük, uzun menzilli bir jetle uçmak, dalgalı havada muhtemelen daha rahat olacaktır.
Q: Bir uçağın en sakin yanı nedir?
A: En sakin kısım kanat kutusunun üzerindedir - kabaca orta kabin bölümü. Bu konum, uçağın ağırlık merkezinin yakınında ve esneme kanatlarının üzerinde yer alır, böylece rahatsızlıklar en aza indirilir. Hem havayolu uzmanları hem de pilotlar bunu doğruluyor: En yumuşak koltuklar, kanadın hemen üzerindeki koltuklar. Pencere veya koridor efekti değiştirmez; ya yapacak. Hareketlerin en büyük olduğu en arka sıradan kaçının.
Q: Günün hangi saatinde en az türbülansa sahiptir?
A: sabah erken. Gece yarısından sonra ve gün doğumundan önce genellikle irtifadaki en sakin saatlerdir. Nedeni basit: gündüz ısıtması, öğleden sonra zirveye ulaşma eğiliminde olan konvektif türbülansı (termaller ve fırtınalar) yakıtlar. NASA verileri, fırtınalardan kaynaklanan en yoğun türbülansın öğleden sonra olduğunu bile gösteriyor. Tersine, uzmanlar, çok erken bir şafak öncesi uçuşta değilseniz, sabahın erken saatlerinde bir kalkışın “sizi en az türbülans yolunda iyi ayarladığını” belirtiyor. Pratik açıdan, günün ilk veya ikinci uçuşunu (genellikle sabah 9'dan önce) rezerve etmek, çarpmaları önlemek için güvenilir bir stratejidir.
Q: Uçmadan önce inişli çıkışlı olup olmayacağını nasıl anlarım?
A: En iyi göstergeler hava tahminleri ve grafiklerdir. Rotanız için Havacılık Hava Durumu Merkezi'nin Türbülans Haritalarına (GTG) bakın; Sarı veya kırmızı alanlar olası engebeli havayı gösterir. Ayrıca uçuş yolu boyunca Metar rüzgar raporlarını ve konvektif havayı (gök gürültülü fırtınaları) kontrol edin. Rotanızdaki önceki uçuşlardan kişisel raporlar (PIREP'ler) türbülanslı sıcak noktalara işaret edebilir. Kısacası, 24-48 saat ilerideki (yukarıda açıklandığı gibi) TURBLI, FlightAware ve FAA tahminleri gibi araçları kullanın. Tahminler, rotanızın yakınında güçlü jet akımı rüzgarları veya büyük fırtına sistemleri gösteriyorsa, türbülans bekleyin. Bu tür işaretler yoksa, nispeten sorunsuz bir uçuş yapmanız muhtemeldir.
Q: Şiddetli Türbülans Sırasında Ne Yapmalıyım?
A: İlk olarak, sakin olun - pilotlar bunu rutin olarak yönetir. Emniyet kemerinizin kalçalarınıza güvenli bir şekilde sabitlendiğinden emin olun. Gevşek nesneler varsa, onları saklayın. Sürekli nefes almaya odaklanın (“4-7-8” tekniği yardımcı olabilir). Sabit bir noktaya (pencereden çıkan ufuk gibi) bakmaya çalışın veya gözlerinizi kapatın. Koltuğunuz ve ayaklarınız sizin çapalarınızdır; Gerektiğinde koltuk arkanıza yaslanın. Kabin ekibinin talimatlarını izleyin: servisi duraklatabilir ve arabaları sabitleyebilirler. Unutmayın, bir depremden farklı olarak, türbülans uzun sürmez. Uçak, bu yükleri güvenli bir şekilde esnetmek ve işlemek için tasarlanmıştır. Mürettebatın ve uçağın durumu kontrol ettiğine güvenin; Sadece bağlı ve sabırlı kalmanız gerekiyor.
Q: Emniyet kemerleri türbülansta gerçekten bir fark yaratır mı?
A: kesinlikle. İstatistikler, çoğu türbülans yaralanmasının, bir sarsıntı anında kemerini takmayan kişilerin başına geldiğini gösteriyor. Bir rapor, yılda yalnızca yaklaşık elli yolcunun (uçan milyarlarca) türbülans yaralanmasına maruz kaldığını ve neredeyse hepsinin sınırsız olduğunu tespit etti. Hafif türbülans bile güvenli olmayan bir kişiyi kabin tavanına veya koridoruna atabilir. Rahat bir kemer - pelvisinizin altında - en iyi korumanızdır.
