En İyi Korunmuş Antik Kentler: Zamansız Surlu Kentler
Tarihi kentlerin ve kent halkının son koruma hattı olarak özenle inşa edilen devasa taş duvarlar, geçmiş bir çağın sessiz nöbetçileridir.
Rüzgârlı kıyılardan yükselen zirvelere, ultramodern terminallerden rustik uçak pistlerine kadar, bu sekiz havaalanı havacılık ve maceranın sınırlarını zorluyor. Her "aşırı" havaalanı coğrafya, mühendislik ve insan cesaretinin bir hikayesini anlatıyor. Vahşi manzaralara veya inşaat başarılarına giriş noktalarıdır ve yolcuyu yolculuğa kalp atışlarını hızlandıran bir heyecanla başlamaya davet eder.
Vahşi Hebridler kıyısındaki gelgitli bir havaalanı.
Barra Havaalanı, İskoçya'nın Barra Adası'nın kuzey ucunda, kelimenin tam anlamıyla sahilde, Traigh Mhòr koyunda yer alır. Burada Atlantik sörfü, pisti dönüşümlü olarak oluşturur ve yok eder: gelgit sırasında kum, tekerlek inişleri için yeterince serttir, ancak gelgit yükseldiğinde pist denizin altında kaybolur. Tahta direklerle işaretlenmiş üç kum şeridi, uçakların her zaman rüzgara karşı iniş yapabilmesi için kıyıda kaba bir üçgen oluşturur. Twin Otter turboprop uçakları, pilotlar her uçuşu gelgit programına göre zamanlarken, turistleri ve yerlileri Barra ve Glasgow arasında taşır, dalgalar ve kum üzerinde dans eder. Son zamanlarda yapılan bir yenileme, kafeyi ve terminali modernize etti, ancak havaalanı hala güvenlik kontrol noktalarından vazgeçiyor - yolcular sadece yasaklı madde taşımadıklarını beyan ediyor. Uçak pisti, gelgit sırasında ve geceleri kapalıdır (sadece acil durum uçuşları araç farlarının altına iner) ve yazın yerliler ve ziyaretçiler, uçaklar gelmediğinde doğrudan pistte karışır, kabuklu deniz ürünleri toplar veya güneşlenirler.
Doğan güneşle birlikte, minik bir Twin Otter, iniş takımları asfalt yerine kuma ayarlanmış bir şekilde Barra'nın Traigh Mhòr'una doğru alçaktan sallanıyor. Barra Havaalanı benzersizdir - dünyadaki tarifeli uçuşların gelgitli bir plaja indiği tek ticari havaalanıdır. Bu, adalıların uzak adalarından ayrılmanın bir yolunu aradığı 1936'dan beri böyledir. Sir Denis A. Robertson'ın anakaraya öncü hizmeti, gelgitli sefer programlarıyla başladı ve bugün Loganair'in küçük uçağı hala Glasgow'dan sadece bir saatten biraz fazla bir sürede varıyor. Aslında, Barra Havaalanı 2011'de özel pilotlar arasında yapılan bir ankette dünyanın bir numaralı "havaalanı yaklaşımı" seçildi - belki de şaşırtıcı değildir, çünkü pistin pürüzsüz sert kumu yalnızca gelgitler arasında, çarpan dalgaların ve uzaktaki Cuillin tepelerinin fonunda görünüyor.
Bu havaalanını işletmek yerel bilgi ve doğanın ritmine saygı gerektirir. Uçuş süreleri gelgite göre değişir ve uçaklar kumda kısa kalkışlar ve inişler için yeterince küçük olmalıdır. Pilotlar uçağa binmeden önce yolcuları bilgilendirir: kanat üzerinde pencere koltukları yok ve dönüş uçuşunda Mull, Coll ve adaların üzerinden gün batımının manzarasını izlemek için dışarıda kalın. Ödül nefes kesicidir - Barra'nın yaklaşımı kobalt denizi ve zümrüt adaların bir panoramasını sunar. Plaj açıkta olduğunda, yerel halk iniş yapan bir uçaktan sadece birkaç saat uzaktaki pistte yürür veya yüzer ve deniz kabukları topladıklarında rüzgar tulumunu kontrol eder. Özetle, Barra Havaalanı engebeli İskoç manzarasını, topluluk seyahatini ve vahşi doğayı unutulmaz bir uçuş deneyiminde bir araya getirir.
Asya'nın geri kazanılmış adalar üzerine kurulu mega merkezi.
İskoçya Yaylaları doğal zorluklar oluştururken, Hong Kong'un projesi insan ölçeğinde bir cüretti. 1990'larda Hong Kong, şehir merkezine kalpleri ağızlara getiren yaklaşımlarıyla ünlü eski Kai Tak Havaalanı'ndan daha büyük hale geldi. Çözüm, Hong Kong'un batısındaki ıssız bir ada olan Chek Lap Kok'a yeni bir havaalanı inşa etmekti. Foster + Partners tarafından kazanılan özet benzersizdi: devasa bir yeni havaalanı terminali yaratmak ve tepeleri düzleştirerek ve denizi doldurarak adayı dört katına çıkarmak. Bu dönüşüm çalışması ayrıca yeni yollar, ikiz asma köprüler ve hatta havaalanını şehre bağlamak için üçüncü bir liman tüneli gerektiriyordu. 1998'de açılan sonuç, modernlik ve verimliliğin bir ifadesiydi: o zamanlar dünyanın açık ara en büyük tek havaalanı terminali, Hong Kong'un güneşinin altında parlayan kemerli bir çatı ile taçlandırılmış şık 516.000 m²'lik bir alan.
Uçtan uca 1,7 km uzanan Terminal 1 (Renzo Piano tarafından tasarlanmıştı) anında bir dönüm noktası haline geldi - 1990'ların iyimserliğini temsil eden aydınlık bir cam ve çelik alanı. 2 Temmuz 1998'de havaalanı ÇHC Başkanı Jiang Zemin tarafından resmen açıldı (ABD Başkanı Bill Clinton'ı taşıyan Air Force One birkaç saat sonra geldi). Ancak devasa inşaat dramsız değildi: İnşaatı altı yıl boyunca göz yaşartıcı ~60 milyar dolara mal oldu. İlk günlerde bilgisayar sistemleri arızalandı ve uçuşlar ertelendi, bir Hong Kong politikacısının onu "dünyanın alay konusu" olarak adlandırmasına neden olan öfkeli bir patlamaya yol açtı. Ancak 1999'un başlarında bu sorunlar çözüldü ve HKIA hızla ultra yoğun bir küresel merkez olarak amaçlanan rolüne yerleşti.
Açılışından bu yana geçen yirmi yılda Hong Kong Havaalanı, dünyanın en yoğun kargo havaalanı ünvanını tam on dört kez elde etti. 2024'te yaklaşık 4,9 milyon ton yük elleçledi; bu, dünyadaki diğer tüm havalimanlarından daha fazla. Yolcu sayıları da hızla arttı ve pandemi nedeniyle yaşanan düşüşlerden sonra güçlü bir şekilde toparlandı: Son on iki aylık dönemde HKIA yaklaşık 54,5 milyon yolcu ve 369.635 uçuş hareketi gördü (her ikisi de bir önceki yıla göre 'den fazla artış gösterdi). Bu kadar trafiğe rağmen, yolcular havaalanının tasarımını ve hizmetlerini övüyor. Skytrax, Hong Kong Uluslararası Havaalanı'nı tesisler, konfor, temizlik, alışveriş ve personel hizmeti açısından 5 Yıldızlı Havaalanı olarak sertifikalandırdı. Geniş terminali ücretsiz Wi-Fi, ödüllü bahçeler ve salonlar ve sanat enstalasyonları sunuyor. Her şey, insan ve kargo akışlarını saat gibi hassas bir şekilde idare etmek için tasarlandı.
Yine de havaalanı şehre olan bağını asla unutmadı. 24 dakikalık bir Airport Express treni, yolcuları şehir merkezinden terminale götürüyor; terminalin bir tarafında yeşil tepeler, diğer tarafında Güney Çin Denizi var. İçeride, yüksek tavanlar holleri doğal ışıkla dolduruyor ve yolcular, Hong Kong'un bir alışveriş merkezi olarak konumunu yansıtan dünyanın en zengin perakende ve yemek seçeneklerinden birinin tadını çıkarıyor. Kışın, geniş beton pist uçakları şiddetli jet akımı rüzgarlarına da maruz bırakıyor; yazın tayfunlar bölgeyi vurabiliyor, ancak HKIA'nın sağlam tasarımı her şeye göğüs gerdi. Artık faaliyette olan üçüncü paralel pistle (Kasım 2024'te hizmete girecek) ve devam eden genişleme planlarıyla, Hong Kong'un dev merkezi havacılık becerisini ve yolcu rahatlığını temsil etmeye devam ediyor.
Yapay adada mühendislik harikası.
Osaka, kalabalık iç pistlerinden (Itami Havaalanı) kaçmak istiyordu, bu yüzden planlamacılar yine açık denizlere yöneldiler – bu sefer Osaka Körfezi'nin tayfunlara meyilli sularına. Kansai Uluslararası Havaalanı (KIX), milyonlarca metreküp toprağın hareket ettirilmesiyle oluşturulan insan yapımı bir adanın üzerine inşa edildi. Çalışmalar 1987'de başladı: Üç dağı patlatarak, 48.000 beton tetrapoddan oluşan bir deniz duvarı inşa ederek, ardından 4 × 2,5 km'lik bir ada yapmak için 21 milyon m³ çöplük dökerek. 1987'den 1994'e kadar, yaklaşık 10.000 işçi ve 80 gemi, ada deniz tabanından 30-40 m yükselene kadar kaya ve kum katmanları döşedi. Daha sonra 3,75 km'lik bir geçit köprüsü (yaklaşık 1 milyar dolara mal oldu) adayı Rinku Kasabası'ndaki anakaraya bağladı. İlginç bir şekilde, tüm bu girişim iki korkutucu Japon kuvvetini önceden haber veriyordu: depremler ve tayfunlar. Mühendisler, yumuşak kil deniz tabanına bir milyondan fazla kum gideri inşa ederek onu drene edip sağlamlaştırdılar ve temeli yer sarsıntısını ve 3 metrelik fırtına dalgalarını kaldırabilecek şekilde tasarladılar. Ocak 1995'te - açılıştan sadece birkaç ay sonra - Büyük Hanshin depremi (7.2 büyüklüğünde) 20 km ötede meydana gelerek Kobe'yi harap etti. KIX hasarsız atlattı: pist sağlam kaldı ve hatta terminalin cam pencereleri bile kırılmadı. Birkaç yıl sonra, 22 Eylül 1998'de, 130 mil/saat hızında bir tayfun körfezden geçti. Kansai'nin sağlam tasarımı bir kez daha galip geldi - ne rüzgar ne de su pistin kendisini deldi. Bu başarılarından dolayı 2001'de "Milenyumun İnşaat Mühendisliği Anıtı" ilan edildi.
Havaalanının merkez terminali – Renzo Piano tarafından tasarlanmıştır – 4 Eylül 1994'te açılmıştır. O noktada, dünyanın en uzun havaalanı terminaliydi (uçtan uca 1,7 km veya yaklaşık 1⅛ mil). Hafifçe kavisli, kanat profili şeklindeki çatısı ve geniş açıklıkları çok sayıda kişiyi barındırmak ve kardan korumak için tasarlanmıştı. Pistin kendisi başlangıçta 3.000 m uzunluğundaydı, ancak hızla yükseltildi: kapasiteyi artırmak için Ağustos 2007'de ikinci bir 4.000 m pist açıldı. Yine de, bu havaalanının draması bağlamındadır. İniş sırasında, pilotlar nakliye şeritleri arasında ve sakin körfezin üzerinden kuzeydeki Mt. Rokkō'nun yanındaki bir boşluğa alçalmalıdır. Uçuş yolu gökdelenlerden uzaktır, ancak alçak bulutlar ve sert rüzgarlar kışın bir huni gibi körfezden geçer.
Kansai maliyetler ve batma ile de mücadele etti. 2008 yılına gelindiğinde 20 milyar doları aşan proje (pistler ve arazi ıslahı dahil) büyük bir borç bırakmıştı. İnşaatçılar, ıslah edilen adanın zamanla oturacağını biliyorlardı ve gerçekten de 1994 yılında yılda yaklaşık 50 cm (20 inç) battı - ancak özel kazık temeller bunu 2008 yılına kadar yılda sadece 7 cm'ye düşürdü. Son yıllarda havaalanı, kabaca zarar etmeden dengeye geldi ve hatta kar bile etti. Yaklaşık 30 milyon yıllık yolcusuyla (2019 itibariyle) Kansai bölgesinin (Osaka-Kyoto-Kobe) uluslararası kapısı olarak hizmet veriyor. All Nippon, Japan Airlines ve Nippon Cargo gibi büyük taşıyıcılar onu bir merkez haline getiriyor ve hatta FedEx bile KIX'i Kuzey Pasifik yük merkezi olarak kullanıyor. Kansai, 2019 yılında yaklaşık 31,9 milyon yolcuya (Japonya'nın üçüncü en yoğun havalimanı) ve yaklaşık 800.000 ton kargoya hizmet verdi.
Bugün Kansai'nin aşırılıkları markasının bir parçasıdır. Hala küresel olarak en aşırı havalimanlarından biri olarak kabul edilmektedir: kısa son yaklaşmalar, yokuş yukarı pist (06'ya iniş yapıyorsa) ve geri dönüşsüz uçuş ve kurumsal karşıtlık itibarı (düşük maliyetli taşıyıcıları çeken ucuz terminal kiraları, ancak bir zamanlar bazı havayollarını uzak tutan yüksek iniş ücretleri). 2012'de maliyetleri düşük tutmak için sade tek katlı bir tasarımla düşük maliyetli bir terminal (Terminal 2) açıldı ve dışarıdaki dağ kemer sıkma politikasını yansıttı. Yolcular için havaalanı, Osaka Körfezi ve Koyasan Dağı'nın muhteşem manzaralarını sunmaktadır. Güzel havalarda kuzeydoğuda pırıl pırıl Osaka silüetini görebilirsiniz. Kansai Uluslararası Havaalanı, yüksek riskli bir mühendislik şaheseridir - doğanın öfkesini güvenli ve yüce bir şeye dönüştüren tamamen yüzen bir havaalanı.
Colorado'nun baş döndürücü dağ inişi.
Güneybatı Colorado'daki San Juan Dağları'nın ortasında yer alan Telluride Bölgesel Havaalanı (KTEX), hem pilotlar hem de yolcular için yürek hoplatan bir deneyimdir. Deniz seviyesinden 9.078 fit (2.767 m) yükseklikte, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en yüksek ticari havaalanları arasında yer almaktadır. Yıllarca, tarifeli uçuşlarla en yüksek ABD havaalanı unvanını elinde tuttu; Rockies'te yalnızca Leadville (10.152 fit) daha yüksektir. Tek asfalt pist (9/27 olarak adlandırılır) 7.111 fit (2.167 m) uzunluğundadır ve Telluride kasabasının üzerindeki güneşli bir platoda yer almaktadır. En önemlisi, pist 9 (doğuya bakan) kalkış için hafif aşağı doğru bir eğime sahiptir, ancak pist 27 (iniş yönü) yaklaşık %3,2'lik bir yokuş yukarı eğime sahiptir. Pistin uçları dramatiktir: her iki uçta da zemin dik bir şekilde düşer - San Miguel Nehri vadisine doğru 1.000 ft'ten (300 m) fazla. Pratik açıdan, bu inişlerin neredeyse her zaman yokuş yukarı (27'de) ve kalkışların yokuş aşağı (9'da) yapılması gerektiği anlamına gelir - tek yönlü giriş, tek yönlü çıkış rutini.
Genellikle 14.000 ft'yi aşan zirvelerle çevrili Telluride'in yaklaşımı, zorlu olduğu kadar manzaralıdır. Açık bir günde, engebeli zirvelerin ve kavak ormanlarının manzarası nefes kesicidir. Ancak ince dağ havası da uçağın performansını düşürür. Pilotlar yoğunluk irtifasını (yaz öğleden sonraları etkili bir şekilde 12.000 ft veya daha yüksek olabilir) dikkatlice hesaba katmalıdır. Telluride'e yapılan uçuşların çoğu özel uçakları içerir: yerel havayolu, bu irtifa için sertifikalandırılmış birkaç jetten biri olan Dornier 328JET turboprop uçaklarını kullanır. Bu ekipmanla bile, hava durumu havaalanını sık sık kapatır - alçak bulutlar veya kuvvetli rüzgarlar, özellikle kışın, alanın yarısını kapatabilir. Telluride'e yapılan kış banliyö uçuşlarının yaklaşık 'si, tarihsel olarak türbülans ve aşağı doğru akımlar nedeniyle yönlendirilmiştir.
Pilot blogları ve uçuş rehberleri zihinsel imgelemeyi vurgular: Vadiden aşağı inerken pist bir uçurumun kenarına imkansız derecede yakın görünür. Deneyimli eğitmenler, acemilerin tek başlarına uçmamaları konusunda uyarıda bulunur, çünkü illüzyonlar bol miktardadır. Modern güvenlik yardımcıları biraz yardımcı olur - uçlarda orta hassasiyetli yaklaşımlar ve tasarlanmış kaçak durdurma sistemleri (EMAS) vardır - ancak düşük görüş mesafesinde bu havaalanı etkili bir şekilde kapalıdır.
Ancak tam da bu zorluklar nedeniyle, havalimanı heyecan arayan havacılar arasında bir kült statüsüne sahip. FAA, onu ülkedeki en zor yaklaşımlardan biri olarak sayıyor. Ticari olarak Telluride, kayak merkezine ve uzak dağ topluluklarına hizmet ediyor ve son sezonlarda yılda yaklaşık 25.000 yolcu taşıyor. Çoğu ziyaretçi, açık gökyüzü olan öğleden sonraları geliyor; ardından rüzgarlar arttığında havalimanı genellikle akşamları kapanıyor. Zamanlamayı doğru yapanlar ödüllendiriliyor: gün batımında jetten piste adım atmak, Rockies'in en görkemli zirvelerinin panoramik manzarasını sunuyor. Yolcular için varış, varış noktası kadar maceradır. Telluride'in pisti, her inişin bir keşif gezisi gibi hissettirdiği yüksek irtifa geçidinin tam tanımıdır.
“Dünyanın en tehlikeli havalimanı.”
Havacılık bilgisinde Lukla kadar ünlü çok az uçak pisti vardır. 2008'de resmen Tenzing-Hillary Havaalanı olarak adlandırılan (Everest'e ilk tırmanan Sir Edmund Hillary ve Sherpa Tenzing Norgay'ın anısına) bu küçük dağ havaalanı, Everest Ana Kampı'na yapılan hemen hemen her yürüyüşün başlangıç noktası olarak hizmet veriyor. 1964'te Edmund Hillary'nin gözetiminde Himalayalar'a oyulmuş olan Lukla, yerel kararlılığın bir başarısıdır: Hillary, Şerpalardan tarım arazileri satın almış ve hatta toprak pisti asfaltlanmadan önce sıkıştırmak için onlara bir halk "toprak düzleştirme" dansı yaptırdığı söylenmektedir. Bugün şerit asfaltlanmıştır, ancak Dünya'daki en göz korkutucu iniş bölgelerinden biri olmaya devam etmektedir. Tek asfalt pist yalnızca 527 m (1.729 ft) uzunluğundadır ve ,7'lik müthiş bir yokuş yukarı eğime sahiptir. Lukla köyü (kuzeydoğuda) ile Dhudh Kosi Vadisi'ne (güneybatıda) doğru dik bir yamaç arasında uzanır.
Lukla'da uyanma çağrıları şafaktan önce, pilotlar bulutlar ve rüzgarlarla yarışırken gelir. Berrak sabah havasında, bir uçak 06 numaralı piste yaklaşır (yokuş yukarı iniş); rüzgar daha sonra yön değiştirirse, kalkışlar 24 numaralı pistten (yokuş aşağı) yapılır. Bu tek yönlü ritüel, gelen ve giden trafiğin kısa şeritte asla çakışmaması anlamına gelir - yaklaşmayı kaçırırsanız "geri dönüş" prosedürü yoktur. Güvenlik marjları çok incedir: pistin sonunda ani bir düşüş bulunur ve diğer ucunda dik bir dağ yamacı belirir. Uçak pisti uzunluğu boyunca 150 ft yükselir, bu da mükemmel bir şekilde kalibre edilmiş bir inişin zorunlu olduğu anlamına gelir. Lukla'nın yüksekliği 9.334 ft'dir (2.845 m), bu nedenle motor gücü zaten azaltılmıştır. Bunu zirvelerden esen rüzgarlarla birleştirdiğinizde, bir seyahat raporunda "bir ucunda ani bir iniş, diğer ucunda ise dik bir dağ yamacı olan şaşırtıcı derecede kısa bir pist" olarak adlandırılan bir şey ortaya çıkıyor.
Lukla'nın uzun zamandır "dünyanın en tehlikeli havalimanı" olarak anılması abartı değil. Pilotlar genellikle kısa kalkış performansı için seçilen küçük STOL uçaklarıyla - Twin Otters, Dornier 228'ler, Let L-410'lar - uçarlar. Uçuşlar yalnızca iyi koşullarda planlanır; sabahın ortasında güneybatı rüzgarları genellikle Lukla'nın pistinin kapatılmasına neden olur. Dağ sisi ve bulut kümeleri (özellikle muson mevsimi) yılın yaklaşık yarısında alanı kapatır. Bu rutin bir ticari sıçrama değil, her yolculukta hesaplanmış bir risktir. Her şey yolunda gittiğinde - hava açık, rüzgarlar sakin - manzaralar muhteşemdir: antik Himalayalar, dalgalanan dua bayrakları, mükemmel bir günde kuzeyde görünen Everest. Everest'e giden hacılar, uçuşları gerçekten havalimanına vardığında sevinçten havalara uçarlar; Lukla'yı kaçıranlar Ramechhap veya Katmandu'ya uzun bir rota değişikliği yapmak zorunda kalırlar.
Tehlikeye rağmen, hava bağlantısı kritik bir can simididir. Her yıl yüzlerce gezgin, erzak getiren kargo uçaklarıyla şeridi paylaşan Tenzing-Hillary Havaalanı'ndan yolculuklarına başlar (bu yüksekliklere hiçbir yol ulaşmaz). Havaalanının kısa pisti, aşırı eğimi ve acımasız arazisi, Everest'in kendisi olan doğal ihtişam ve riskin birleşimini topluca temsil eder. Twin Otter'dan temiz dağ havasına adım atan maceracılar, gerçekten de sıradanlığın ötesinde bir aleme girdiklerini hissederler - Lukla sadece bir havaalanı değil, aynı zamanda dünyanın en yüksek zirvelerine giden yolda bir geçiş ayinidir.
Kıtaların ve pistlerin kesiştiği nokta.
İber Yarımadası'nın güney ucunda bulunan Cebelitarık Havaalanı, dağları veya mühendisliğiyle değil, dünyanın en sıra dışı pistlerinden biriyle ve jeopolitikaların birleştiği noktayla ünlüdür. RAF tarafından işletilen ancak Britanya Denizaşırı Toprakları'na hizmet veren bu havaalanı, Cebelitarık Körfezi kıyısında yer alır ve uluslararası bir sınırın iki yakasındadır. Tek 09/27 pisti yalnızca 1.776 m (5.827 ft) uzunluğundadır ve ikonik Cebelitarık Kayası'nın yanındaki dar bir kara şeridine oyulmuştur. Kuzeyde, kale şehrine bitişiktir; güneyde, La Línea'da neredeyse İspanyol sınırına dokunmaktadır.
Havaalanının en belirgin özelliği, pistinin kelimenin tam anlamıyla büyük bir yolu kesmesidir. İspanya ile kara sınırına giden Winston Churchill Bulvarı bir zamanlar pistin tam üzerinden geçiyordu. Bir uçak her indiğinde veya kalktığında trafik dururdu; havaalanı havacılık güvenliği için yoldaki bariyerleri indirmek zorundaydı. Mart 2023'te bir çözüm ortaya kondu: yeni tamamlanan bir tünel artık araçları ve yayaları pistin altından taşıyor ve jetler geldiğinde onlarca yıldır süren trafik sıkışıklığına son veriyor. Ancak yayalar, yol açıkken yüzeyden geçmeye devam edebilir ve Kaya ile sınır arasındaki en kısa yolu kullanabilirler.
Cebelitarık'ın pisti aynı zamanda Avrupa'nın en yoğun nakliye hatlarından birinin önünde yer alır, bu nedenle gelen uçaklar genellikle piste doğru su boyunca kaymadan önce ticaret jetlerinin altından geçerler. Yan rüzgarlar dramayı artırır: kış fırtınaları körfezin üzerinden ve Kaya'nın etrafından geçerek inişleri deneyimli pilotlar için bile zorlaştırır. Yaklaşma Kaya'nın etrafında keskin bir 90 derecelik dönüş içerebilir; ters yöndeki kalkış ise İspanyol arazisi ve Akdeniz üzerinden tırmanır. Kısacası, buradaki her iniş dağlar, deniz ve yollar arasında bir iğne ipliği geçirmek gibi hissettirir.
Tiyatronun ötesinde, Cebelitarık Havaalanı hem Cebelitarık'a hem de İspanya'nın güneyine seyahat edenler için hayati bir bağlantı görevi görüyor. Kısa pistine rağmen 2024 yılında yaklaşık 424.000 yolcuya hizmet verdi. easyJet ve British Airways gibi havayolları Londra ve diğer Avrupa destinasyonlarına uçuyor ve charter uçuşları Costa del Sol turist rotasına hizmet ediyor. Cebelitarık Birleşik Krallık'a aitken İspanya İngiliz egemenliğini tanımadığından, havaalanı aynı zamanda uzun süredir devam eden bir diplomasinin de merkezinde yer alıyor: AB havacılık yasası burada geçerli değil ve bu da bir çekişme noktası oldu. Pratik açıdan, Cebelitarık'a varabilir, hareketli bir sınırı yürüyerek geçebilir ve dakikalar içinde İspanya topraklarında olabilirsiniz - tüm bunları yanınızda uçakların kalkışını izlerken yapabilirsiniz. Kara, deniz ve pistin bu kesişimi - pistin altındaki bir tünel ve başınızın üzerinde yükselen Kaya ile birleştiğinde - Cebelitarık Havaalanı'nı "kara ile gökyüzünün buluştuğu yer" için yaşayan bir metafor haline getiriyor.
Dünyanın en dik asfalt pisti.
Fransız Alpleri'ndeki Courchevel kayak merkezinde cesurlar için inşa edilmiş bir uçak pisti bulunmaktadır. Courchevel Altiport, 1961-62 yıllarında Tarentaise Vadisi yamaçlarına oyularak Avrupa'da kayak-dağ uçuşu için ilk olarak açılmıştır. Rakımı (2.008 m veya 6.588 ft) Avrupa standartlarına göre yüksektir, ancak asıl gösteri pistin kendisidir. Sadece 537 m (1.762 ft) uzunluğundadır ve uzunluğu boyunca dik bir şekilde yokuş yukarı çıkar - pistin eğimi nefes kesici bir ,6'dır. 22 numaralı piste inen pilotlar neredeyse dikey bir yaklaşma ile karşı karşıyadır; 04 numaralı piste inmek için 16 derecelik bir eğim tırmanışı gerekir. Aslında düz bir yüzey yoktur: iniş hassas olmalı ve hemen ardından maksimum duruş yapılmalıdır. Havaalanında aletli yaklaşma veya pist ışıkları yoktur - sis veya bulutlarda kullanılamaz.
Bu tehlikelere rağmen Courchevel düzenli trafiğe sahiptir. Kayak sezonu boyunca küçük uçaklar (Karavanlar, Pilatus PC-12'ler, helikopterler) zengin kayakçıları ve turistleri dağa getirir. Deneyimli pilotlar, pistin eğiminin bir rampaya inişe benzediğini söylerler. İçeri girmenin tek yolu köye doğru yokuş aşağıdır; kalkışlar zirvelere doğru yokuş yukarı yapılır. Bu asimetri, neredeyse tüm operasyonların tek yönlü bir düzende olduğu anlamına gelir: 22'de iniş, 04'te kalkış. Aslında, Fransız yasaları 04'te inişi yasaklıyor, bu nedenle uçaklar yokuş yukarı iniş yapıyor ve ardından dönüş kalkışı için yokuş aşağı taksi yapıyor. Eğimler göz önüne alındığında, yaklaşmayı yanlış değerlendiren bir pilotun iptal etme veya etrafından dolanma şansı yoktur; bu nedenle havaalanının etrafından dolanmanın imkansız olduğu yönündeki uyarıları vardır.
Courchevel'in dramatik düzeni onu dünyanın en "aşırı" havaalanlarından biri yapar. 10.000 ft'lik zirvelerle çevrili olan bu yerde rüzgar koşulları şiddetli olabilir. Pilotlar inişi genellikle bir zen anı olarak tanımlarlar: son dakikada uçağı eşiğe değecek şekilde yukarı kaldırırlar, sonra dua edip fren yaparlar. Yolcular için artı tarafı ise şaşırtıcı bir manzaradır: kokpitten her tarafta dik bir şekilde yükselen karla kaplı zirveleri görürsünüz ve gelen yolcular uçaktan indikten sadece birkaç metre sonra kayaklarını çıkarabilirler. Havaalanının mütevazı terminali (şale benzeri bir dağ evi) özel uçakla bir dağ köyüne seyahat etme hissini daha da güçlendirir. Courchevel Altiport kayak ve uçmanın romantizmini özetler - hava ve buzun bıçak sırtında olduğunuzu hissedersiniz, ancak bir şekilde hepsi sizi doğrudan yamaçlara fırlatmak için bir araya gelir.
Benzersiz bir Kiwi kavşağı.
Yeni Zelanda'nın izole Doğu Sahili'nde yerel tuhaflıklarla dolu bir havaalanı bulunmaktadır: Gisborne Havaalanı. Bu şeridi özel kılan yükseklik veya eğim değil, başka bir ulaşım biçimiyle kesiştiği noktadır. Gisborne, dünyada bir demiryolu hattının aktif pistten geçtiği çok az sayıdaki havaalanından biridir. Palmerston North-Gisborne demiryolu hattı, 1.310 m uzunluğundaki ana asfalt pisti (14/32) tam anlamıyla ikiye böler. Bir tren yaklaştığında, pist hava trafiğine geçici olarak kapatılmalıdır ve bunun tersi de geçerlidir; bu, sivil havacılıkta nadir görülen bir durumdur. Günün büyük bölümünde (kabaca 06:30 ila 20:30 arası), hem trenler hem de uçaklar bu geçişi paylaşır. Havaalanı, gece boyunca diğer uçakları bile kilitler çünkü mesai saatleri dışında raylar geç gelen yük trenleri için aktif kalır. Bunu yönetmek dikkatli bir koordinasyon gerektirir: pilotlar ve tren ekipleri hattı temizlemek için telsiz kullanır ve yer personeli bariyerleri kaldırır.
Bu sıra dışı sahnede, eski bir buharlı lokomotif Gisborne'un pistinde ilerlerken küçük bir uçak yakınlarda rölantide bekliyor. Manzara, Gisborne Havaalanı'nın kırsal cazibesi ile maceracı lojistiğinin karışımını örnekliyor. Viktorya dönemi demir yolu batıdan kıvrılarak ilerlerken, trenler iniş takımlarından sadece birkaç adım ötede pistte gürültüyle ilerliyor. Kiwiler bunu pragmatik bir şekilde ele alıyor: Havaalanının yayınlanmış prosedürleri, trenler geçtiğinde pistin kapanma saatlerini gerektiriyor. Yerliler bunu hiç umursamıyor ve fotoğrafçılar, parlayan bir tren motorunun etrafında taksi yapan bir bebek uçağını izlemeye geliyor. Bu demiryolu kavşağı yaşayan bir müze parçası - dünya çapındaki diğer örneklerin neredeyse hepsi artık demiryolu operasyonlarını durdurdu.
Yeniliğe rağmen, Gisborne Havaalanı tam işlevli bir bölgesel merkezdir. 2022'de yaklaşık 228.000 yolcuya hizmet verdi ve hala büyük şehirlerden uçuşlara hizmet veriyor. Terminal mütevazıdır, ancak 2018'de Yeni Zelanda hükümeti yerel kültürü kutlamayı amaçlayan 5,5 milyon dolarlık bir makyaj yaptı. Yeniden tasarım, yeni terminal mimarisine Māori navigasyon motiflerini işledi - Gisborne'un Pasifik mirasına ve "bölgenin navigasyon temalı turizm girişimine" bir selam. Buradaki uçaklar sadece varış noktalarını değil, aynı zamanda fikirleri de birbirine bağlıyor: Bu kıyıları keşfeden Polinezya denizciliğinin tarihi, aynı gün batımında gelen ve giden modern uçaklar ve trenlerle yankılanıyor.
Gisborne Havaalanı'na yapılan bir ziyaret bu nedenle tuhaf ve belirgin bir şekilde Yeni Zelandalı hissettirir. Çok az yolcu başka bir yerde bu kadar yakın mesafeden bir jete veya trene biner. Bu, bölgenin rahat ruhunun sembolüdür: bu pistte hiçbir şey hafife alınmaz. Buradaki her inişte demir yolu hattı görünür, bu da havaalanlarını çevreleriyle uyumlu bir şekilde inşa edebileceğimizi hatırlatır. Sonuç olarak, Gisborne kendi tarzında macera sunar - salt irtifa veya tehlike yoluyla değil, salt tuhaflığı yoluyla: çelik raylar ve pistlerin günlük ritimde bir arada var olduğu yer.
Bu sekiz havaalanının ortak bir noktası var: her biri coğrafya ve yeniliğin olağanüstü bir deneyim oluşturduğu bir yer. Kum setlerinden köprülere ve yüksek platolara kadar, hem tasarımcıların hem de pilotların yaratıcılığını gerektiriyorlar. Buralardan geçen yolcular hikayenin bir parçası oluyor: Barra'da tekerleklerin altında kum hissetmek, Hong Kong'un silüetine bir mil yüksekliğindeki pistten bakmak veya yolculuğun Lukla'da kalp atışıyla başladığını bilerek Everest'e tırmanmak. Her durumda, beton ve asfalt yerin dramasına göre ikincildir. Bu pistler doğanın aşırılıklarına - gelgitler, dağlar, rüzgar ve yağmur - sahneler ve yine de sıradan ufukların ötesini keşfetmemize izin verecek kadar evcilleştirilmişler. Maceraperest ruhlular için, oraya giden yolculuğun bile hayat boyu sürecek bir heyecan olabileceğini hatırlatıyorlar.
Tarihi kentlerin ve kent halkının son koruma hattı olarak özenle inşa edilen devasa taş duvarlar, geçmiş bir çağın sessiz nöbetçileridir.
Tekne seyahati—özellikle bir gemi yolculuğu—farklı ve her şey dahil bir tatil sunar. Yine de, her türde olduğu gibi, dikkate alınması gereken avantajlar ve dezavantajlar vardır…
Avrupa'nın muhteşem şehirlerinin çoğu daha iyi bilinen benzerleri tarafından gölgede bırakılmış olsa da, büyüleyici kasabaların bir hazine deposudur. Sanatsal çekiciliğinden…
Rio'nun samba gösterisinden Venedik'in maskeli zarafetine kadar, insan yaratıcılığını, kültürel çeşitliliği ve evrensel kutlama ruhunu sergileyen 10 benzersiz festivali keşfedin. Keşfedin…
Tanınmış seyahat noktalarıyla dolu bir dünyada, bazı inanılmaz yerler çoğu insan için gizli ve ulaşılamaz kalır. Yeterince maceracı olanlar için…
