Rüzgârlı kıyılardan yükselen zirvelere, ultramodern terminallerden rustik uçak pistlerine kadar, bu sekiz havaalanı havacılık ve maceranın sınırlarını zorluyor. Her "aşırı" havaalanı coğrafya, mühendislik ve insan cesaretinin bir hikayesini anlatıyor. Vahşi manzaralara veya inşaat başarılarına giriş noktalarıdır ve yolcuyu yolculuğa kalp atışlarını hızlandıran bir heyecanla başlamaya davet eder.
Traigh Mhor, Dış Hebridler İskoçya'nın rüzgârların estiği batı kıyısında, Barra Havaalanı'nın üç pisti olarak da hizmet veren geniş bir kumlu koy olan Traigh Mhòr ("büyük plaj") yer almaktadır. Şaşırtıcı bir şekilde, tarifeli ticari uçuşlar burada kuma iniş yapmaktadır. dünyanın tek havalimanı Bu olay burada gerçekleşiyor. Gelgit çekildiğinde, Loganair DHC-6 Twin Otter uçakları sıkıştırılmış kuma iner ve taksi yapar (kıyı şeridi genellikle pistin sonundan ayırt edilemez). Yolcular uçağın kapılarını açar ve arka planda Atlantik dalgalarının sesi duyulurken plaj kumuna adım atarlar. Uzun yıllardır Loganair'de pilotluk yapan biri, ilk birkaç yaklaşmanın "tamamen farklı bir dünya gibi" hissettirdiğini şaka yollu söylüyor – pist ışıkları yok, sadece kumda 07/25, 11/29 ve 15/33'ü işaretleyen beyaz badanalı ahşap direkler var. Gelgitin düşük olduğu günlerde, ziyaretçiler uçaklar inerken pistin çevresinde midye bile toplayabilirler.
Barra'nın pistleri yalnızca düşük gelgit zamanında kullanılabilir. Yüksek su, tüm pist uçlarını sular altında bırakır; hatta Traigh Mhòr'un merkezi bile ilkbahar gelgitinde sular altında kalabilir. Uçuşlar, gelgit çizelgelerine göre sıkı bir şekilde planlanır. Yüksek su sırasında, plaj uçaklara, yüzücülere ve piknikçilere kapalıdır. (Terminalde gelgit zamanlama panosu sıkça görülen bir manzaradır.) 2024 yılı itibariyle, Highlands & Islands Airports Ltd. (HIAL) ve yerel kontrol, uçuşları planlamak için gelgit verileriyle yakından koordinasyon sağlamaktadır. Pratik Bilgiler: Barra'yı ziyaret etmeden önce HIAL veya VisitOuterHebrides web sitelerindeki gelgit tablolarını kontrol edin. Deniz dalgalıysa veya normalden yüksek gelgitler meydana gelirse uçuşlar iptal edilebilir.
Barra Havaalanı 1936'da çim pist olarak açıldı; daha sonra gelgit pistlerini resmileştirmek için 1973'te sahile taşındı. Bölgenin ıssızlığı ve düşük trafiği, inşaatçıların pahalı inşaat yerine doğal sahili tercih etmesine neden oldu. Zamanla, minimal tesisler eklendi: küçük bir terminal binası, bir rüzgar gülü ve klasik bir ahşap kontrol kulesi. HIAL bu konuda haber yaptı. 2022 yılında 11.800 yolcu (Pandemi öncesi ~8.500'den artış gösterdi, bu da herhangi bir havaalanı standardına göre mütevazı bir rakam). Pistler, dar taksi yolları dışında asfaltlanmamış durumda; yaz aylarında iki araçlık kar temizleme şeritli otopark ve küçük bir kafe hizmet veriyor. 2024 yılında HIAL, havaalanının binalarını ve altyapısını iyileştirmek için 1,5 milyon sterlinlik bir yenileme duyurdu. Modernizasyona rağmen, havaalanı tarihi cazibesini koruyor: model deniz uçakları ve yıpranmış seyahat posterleriyle dolu bir hediyelik eşya dükkanı, on yıllarca süren plaj inişlerini hatırlatıyor.
Barra'ya sadece bir havayolu şirketi hizmet veriyor: Loganair (Flybe ile franchise anlaşması kapsamında), altı koltuklu DHC-6 Twin Otter uçağını kullanıyor – kısa ve hazırlıksız pistler için ideal, sağlam bir STOL turboprop uçağı. (Plaj için jet veya daha büyük uçakların sertifikası bulunmuyor.) Genellikle, hava koşulları elverişli olduğu takdirde, Glasgow'a günde iki gidiş-dönüş uçuşu var. Uçuş programları mevsime göre (daha fazla yaz charter uçuşu, daha az kış uçuşu) ve tamamen gelgitlere göre değişiyor. Pist üzerindeki bariyerler yüksek gelgitte plajı geçiyor; personel ve duyuru panoları, yerel halkı ve turistleri uçuş saatleri dışında pistlerden uzak durmaları konusunda uyarıyor. Havaalanında güvenlik kontrolü olmadığı için, geliş ve gidişler hızlı ve gayri resmi. Örneğin, 2023 yılında bir Business Insider gezgini, terminalin tamamının, kalkıştan sadece 40 dakika önce bir personel gelip kilidi açana kadar boş ve kilitli kaldığını belirtti. Standart tavsiye: varın hakkında Uçuşunuzdan 40-60 dakika önce, büyük havaalanlarında olduğu gibi saatlerce beklemenize gerek kalmadan.
Uçak ve Performans: Twin Otter'ın kısa pistlere iniş kabiliyeti burada çok önemli. Barra seferlerinde uçuş başına sadece yaklaşık 15 yolcu taşıyor. Rüzgarlı günlerde pilot sadece bir pisti (hangisi kara tarafından daha korunaklıysa) kullanabiliyor. Gece veya aletli iniş yapılmıyor – Barra tamamen gündüz/Görsel Uçuş Kurallarına (VFR) göre işletiliyor. (CAA kuralları aslında acil gece operasyonlarına izin veriyor: yer araçları kesinlikle gerekirse el fenerleri ve acil durum şeritleri kurabiliyor, ancak bu sadece birkaç kez oldu.)
Çünkü kelimenin tam anlamıyla asfalt pist yok – sadece kum – pilot eğitimi oldukça titizdir. Yeni pilotlar, Barra'da uçmadan önce dört sınav görevlisi ve deneyimli eğitmenlerle pratik yapmak zorundadır. DHC-6, çift motoru (kuş çarpması veya motor arızası durumunda güvenlik için) ve sağlam iniş takımı nedeniyle tercih edilmiştir. Yolcular bir dizi alarm ve dikkatli kontrol listesi duyarken, pilot hizalandıktan sonra kumsalda esen rüzgarları sessizce karşılar. Birçok pilot yaklaşımı okyanusa inişe benzetir; bir pilot tekerleklere deniz köpüğünün sıçramasını hissettiğini bildirir. Rutin uçuşlar bile maceralı olabilir: Beklenmedik bir dolu fırtınasında veya ani kış sisinde, pilotun gökyüzünde önceden belirlenmiş geri dönüş noktalarına sahip olması gerekir, çünkü gelgit yükseldiğinde veya fırtına bulutları indiğinde pist saniyeler içinde kaybolur.
Barra Havaalanı'nı ziyaret etmek, adanın kendisini gezmek kadar seyahatin bir parçasıdır. Uçak meraklıları ve fotoğrafçılar, inişleri izlemek için kum tepeleri boyunca veya yakındaki dikili taşların etrafında yerlerini alırlar. Havaalanında küçük bir kafe ve seyir terası bulunmaktadır. Uçmanın ötesinde, Barra vahşi yaşam ve kültür sunar: foklar genellikle bitişikteki kayalıklarda uyuklar ve köyde Galce konuşulur. Ziyaretçi ipucu: Araç kiralama veya rehberli tur önerilir.En yakın kasaba (Castlebay) 8 mil uzaklıkta ve toplu taşıma otobüsleri seyrek sefer yapıyor.
Telluride, Colorado (Rakım 9.070 ft) – Kayalık Dağları'nın yüksek bir platosuna kurulmuş olan Telluride Havaalanı, ovalardaki havaalanlarına kıyasla keskin bir zıtlık sunuyor. deniz seviyesinden 9.000 fitten fazla yükseklikteAmerika Birleşik Devletleri'ndeki en yüksek ticari havaalanıdır. Tek 7.111 fit uzunluğundaki pist (09/27), her iki ucunda 1.000 fitlik dik uçurumlar ve çevresindeki 13.000 fitin üzerinde yükselen zirvelerle çevrili bir platoda yer almaktadır. Manzara nefes kesicidir ancak iniş ve kalkış oldukça zorlayıcıdır. Çoğu uçuş Sadece doğuya (9 numaralı pist) iniş yapın ve batıdan (27 numaralı pist) kalkış yapın.Hakim rüzgarlar ve arazi yapısı nedeniyle. İyi havalarda aşağıda çam ormanlarını ve San Miguel Nehri vadisini görürsünüz; kötü havalarda ise son yaklaşmada yapılacak herhangi bir hata affedilmez.
Telluride'nin pisti dar (100 ft genişliğinde) ve 9.069,7 ft yükseklikte yer almaktadır. 7.111 ft uzunluğunda bile olsa, yoğunluk irtifası (yüksek irtifada ince hava) uçak performansını büyük ölçüde düşürür. Sıcak bir yaz gününde, yoğunluk irtifası Yükseklik kolayca 12.000 fiti aşabilir. Pilotlar kalkış ve iniş mesafelerini dikkatlice hesaplamalıdır; havaalanının Pilot İşletme El Kitabı, yaklaşmada 22 inçlik flap ve son derece düz bir süzülme gerektirir. Dağ uçuşuyla ilgili bir ders kitabı Telluride olmadan eksik kalırdı. Yan rüzgarlar sürekli bir zorluktur: yukarı ve aşağı yönlü hava akımları genellikle son yaklaşmayı etkiler. Bir eğitmen, çevredeki zirvelerden gelen rüzgar akımlarının uçağın arkasında dönen girdaplar ("rotorlar") oluşturabileceğini belirtiyor. Bu irtifada normal durma tamponları küçülür, bu nedenle hafif bir rüzgar bile uçağı aniden düşürebilir.
Var hassas alet inişleri yok Telluride'de tüm yaklaşımlar görsel veya hassas olmayan yaklaşımlardır. Pilotlar genellikle gündüzleri iniş için daire çizerek yaklaşma yaparlar: yakındaki bir kaplıcanın veya otoyol girişinin üzerinden uçarlar, ardından alçalır ve kuzeydoğudan 9 numaralı piste hizalanırlar. Yayınlanmış tek aletli yaklaşma, 9 numaralı piste RNAV (GPS) yaklaşımıdır (iki biraz farklı RNAV/GPS prosedürü ve bir LOC yaklaşımı, hiçbiri ILS seviyesinde süzülme yolu sunmaz). 9 numaralı piste inişe karar verildikten sonra, geri dönmek genellikle pratik değildir - arkadaki yüksek arazi, inişi iptal etmeyi engeller. İnişten sonra uçaklar taksi yaparlar; kalkışlar, iniş alanını en iyi şekilde geçmek ve kasaba üzerinden alçaktan uçmaktan kaçınmak için 27 numaralı pistten (batıya doğru) yapılır.
9.070 fit yükseklikteki Telluride, örnek bir vaka çalışması niteliğindedir. yoğunluk irtifası(Yoğunluk irtifası, sıcaklık ve basınca göre ayarlanmış, uçağın "hissettiği" irtifadır.) Basitçe söylemek gerekirse, irtifa ve ısı arttıkça hava incelir; motorlar daha az itme gücü üretir, pervaneler daha az hava çeker ve kanatlar daha az kaldırma kuvveti oluşturur. Boldmethod, Temmuz sıcağında Telluride'ı modellediğinde, yoğunluk irtifası 12.000 ft'nin üzerine çıktı. Aslında, bir uçak 12.000 ft'lik bir havaalanından kalkış yapıyormuş gibi davranır; bu da daha yavaş ivmelenme ve çok daha uzun bir yerde ilerleme anlamına gelir. Pilotlar genellikle sıcak günlerde yolcu ve yakıt yüklerini sınırlarlar. 09 numaralı pist, inişe yardımcı olmak için yaklaşık 1,4° eğimlidir (bir ucundan diğerine küçük bir 30 ft'lik düşüş); 27 numaralı pist yokuş yukarı olup, 7.111 fit uzunluğunda yaklaşık 27 fitlik bir eğime sahiptir. Buna rağmen, 2009 yılında Telluride'ın pisti güvenliği artırmak için 41 fit uzatılmış ve hafifçe düzleştirilmiş, her iki ucuna da özel Mühendislik Malzemesi Tutucu Sistemi (EMAS) yatakları yerleştirilmiştir.
Zorlu çevre koşulları nedeniyle Telluride özel önlemler gerektirmektedir. Colorado Havacılık Dairesi gece operasyonlarını yasaklamıştır: havaalanı yaz aylarında 21:00 ile 06:00 (kış aylarında 07:00-18:00) saatleri arasında kapalıdır. FAA uyarı bültenlerinde açıkça şu uyarı yer almaktadır: “Gece operasyonları yapmaya kalkışmayın – SON DERECE TEHLİKELİPilotlar ayrıca katı rüzgar limitlerine uymak zorundadır (yaklaşık 30 knot'ın üzerindeki rüzgarlar veya şiddetli rüzgar esintileri inişin yasaklanması anlamına gelir) ve pist dışı iniş durumunda hayatta kalma ekipmanı taşırlar. Havaalanı yetkilileri, iniş yaklaşımında geri dönmenin nadiren araziyi aştığı için, yalnızca kesinlikle gerekli olduğunda tekrar kalkış yapılmasını tavsiye eden bir dağ uçuşu kontrol listesi bile eklemiştir. Sonuç olarak, tüm tarifeli uçuşlar yalnızca gündüz saatlerinde (yaklaşık 06:00-18:00 saatleri arasında) gerçekleştirilir ve her uçuş, yaklaşma mükemmel değilse plato üzerinde beklemek için ekstra yakıt rezervi bulundurur.
Telluride'ye uçmak muhteşem bir manzara sunuyor: iniş sırasında 3.000 feet aşağıda Telluride kasabasını ve etrafı saran San Juan Dağları'nı görüyorsunuz. Araç kiralama şirketleri "dünyanın en iyi yaklaşımı" diye övüyor ve gerçekten de manzara etkileyici. Ancak yolcuların kat kat giyinmeleri gerekiyor – yaz akşamları bile çok serin olabiliyor. Barra'nın aksine, Telluride'nin terminali modern ve açık hava ve kasaba (havaalanından 7 mil uzaklıkta) uçuşlarla senkronize edilmiş taksi ve servis araçlarına sahip. Önemli ipuçları: pilot değilseniz, sadece gündüz uçuşlarını rezerve etmeye çalışın; dağ havasının zamanlama üzerindeki etkisini hafife almayın (havaalanı kış fırtınalarında ani gecikmeler yaşayabilir).
Lap Kok'u kontrol edin, Lantau Adası – Hong Kong'un mevcut havaalanı, mühendislik ve açık suyun modern bir birleşimidir. Neredeyse 4 kilometrekare Denizden kazanılmış arazi üzerine inşa edilen Chek Lap Kok, tehlikeli derecede kısıtlı alana sahip Kai Tak Havalimanı'nın yerini almak üzere 1998'de açıldı. Her biri 3.800 metre uzunluğunda olan iki paralel pist, eskiden deniz olan arazinin üzerinden uzanıyor. Terminal kompleksi devasa: Bir mimar, Piano'nun "dalgalı" çatısının bir ejderhanın sırtını andırdığını yazdı ve Güney Çin Denizi'nin tayfunlarına karşı sağlam bir şekilde ayakta duruyor.
Havaalanı adası, Lantau'daki alçak tepelerden ve büyük miktarda dolgu malzemesinden oyularak inşa edildi. Bu "zorlama" çözümü, oldukça dağlık bir bölgede geniş düz alanlar sağladı. İnşaat, mühendislik harikaları gerektirdi: Mühendisler, yumuşak deniz kilini desteklemek için binlerce boru şeklinde kolon yerleştirdiler, ardından havaalanı kendi ağırlığı altında yavaşça batarken bunları periyodik olarak krikolarla ve takozlarla desteklediler. Nitekim, 1994 yılında ada bir yılda yaklaşık yarım metre battı. 2008 yılına gelindiğinde bu oran yılda yaklaşık 7 cm'ye düşmüştü. Yetkililer sonunda, çökmenin 15-20 yıl içinde dengeye ulaşacağını hesapladılar. Bu kaymaları karşılamak için, terminal kolonları "ayarlanabilir" olarak inşa edildi - işçiler, zemin çöktükçe zeminleri yeniden düzleştirmek için temellerin üzerindeki boşluklara çelik takozlar kaydırabiliyorlar. Dikkat çekici bir şekilde, 2007 yılına gelindiğinde zemin yeterince stabilize olmuştu ve 24 saat operasyonları mümkün kılan ikinci bir paralel 4.000 metrelik pist eklendi.
Hong Kong muson ve tayfunlarla karşı karşıya kaldığı için Chek Lap Kok Havalimanı da buna göre tasarlanmıştır. Terminalin yan duvarlarında fırtınalar sırasında basıncı dengelemek için kırılabilir paneller bulunur ve pistler hızlı drenaj için derin menfezlerle inşa edilmiştir. Bununla birlikte, rüzgarlar hala bir faktördür: alışılmadık derecede güçlü günlerde, bir Airbus A380 bile belirgin bir yengeç açısıyla iniş yapabilir. Pilotlar ayrıca yakındaki dağlardan kaynaklanan "uyanık girdap" türbülansına (von Kármán girdap sokağı olarak bilinen bir olgu) karşı da tetikte olurlar. 2018'de Mangkhut Tayfunu vurduğunda, rüzgar şiddeti güvenli sınırları aştığı için Hong Kong havalimanını tamamen kapatmıştı.
Bir perspektif için, Kowloon'daki selefi Kai Tak Havalimanı'nı düşünün. 1998 yılına kadar Hong Kong'un pistleri şehre doğru doğuya uzanıyordu. Orada iniş yapmak, meşhur "satranç tahtası yaklaşımı"nı gerektiriyordu: pilotlar bir tepe üzerindeki boyalı bir satranç tahtası hedefinin üzerinden uçuyor, ardından 13 numaralı piste hizalanmak için yaklaşık 13 metre yükseklikte ani bir 47° sağa dönüş yapıyorlardı. Bu riskli manevra, yoğun trafikte bile tamamen görsel bir bölüm gerektiriyordu; birçok yolcuyu nefessiz bırakıyordu. Kai Tak kapandıktan sonra, Chek Lap Kok'un düz iniş yaklaşımları hoş bir değişiklik oldu. (Bugün, pilotlar Kai Tak'ın mirasını hala biraz hayranlık veya rahatlama duygusuyla hatırlayabilirler - havacılık tarihinin en korkutucu yaklaşımları arasında yer alıyordu.)
Osaka Körfezi Kansai Havalimanı, havalimanları açısından, bir tema parkının yollar için olduğu gibidir: tamamen yapay bir ada üzerine inşa edilmiştir. 1994'te açıldığında, 1,7 km'lik terminali (Renzo Piano tarafından tasarlanmıştır) ve 3,5 km'lik pisti fütürizmin birer örneğiydi. Ancak doğa karşılık verdi. Kansai adasının altındaki dolgu kumu hızla sıkıştı. 1995'te Hanshin depremi yakındaki Kobe'yi salladı ve yapının dayanıklılığını test etti – Kansai'nin tasarımcıları kayar bağlantılar uygulamıştı ve terminal büyük ölçüde sağlam kaldı. Tayfunlar da Kansai'yi vurdu; Eylül 1998'de havalimanı 60 m/s rüzgarlara karşı sağlam durdu.
Daha da ünlüsü, Kansai battı açılıştan sonra. Adanın kil zemini yaklaşık olarak çöktü. ilk yılda 50 cmMühendisler oturmayı öngörmüşlerdi: terminal, çelik takozlarla uzatılabilen 9.000 boru şeklindeki kolon üzerine inşa edilmişti. 2007 yılına gelindiğinde, oturma hızı ~7 cm/yıl'a yavaşlayınca, 4.000 metrelik ikinci bir pist inşa edildi ve Kansai 24 saat hizmet vermeye başladı. (İkinci pistin inşası için yaklaşık 36 milyon metreküp dolgu malzemesi kullanıldı; bu da yaklaşık 600 Tokyo Dome kumuna eşdeğerdir.) Bugün havaalanı büyük ölçüde istikrara kavuşmuştur. En büyük zaafı fırtına dalgalanmasıdır: Jebi Tayfunu (Eylül 2018) deniz duvarlarını aştı ve taksi yollarını sular altında bırakarak operasyonları günlerce durdurdu. Hatta bir tanker gemisi tek köprüye çarparak havaalanını karadan izole etti. O zamandan beri Kansai, sel savunmasını güçlendirdi ve izolasyonu önlemek için ikinci bir erişim köprüsü inşa etti.
Japonya'nın sık sık vurduğu tayfunlara karşı Kansai'nin yapıları sağlam bir şekilde inşa edilmiştir. Terminallerde darbelere dayanıklı cam ve basınç birikmesini önlemek için rüzgar tahliye delikleri bulunmaktadır. Jebi tayfunundan sonra, büyük bir tarama projesi adanın yükselti profilini derinleştirmiştir. Ancak suyla çevrili olması nedeniyle Kansai, iç kesimlerdeki havaalanlarına göre daha sık fırtına uyarısı vermektedir. Rüzgarlar ~50-60 knot'ı aştığında uçuşlar genellikle başka yönlere yönlendirilir. Her birkaç yılda bir güçlü bir tayfun yaklaştığında, mühendisler pistleri kum torbalarıyla destekler ve mobil bariyerler yerleştirir.
Solukhumbu Bölgesi, Nepal (Rakım 2.845 m) – Dağcılar için Lukla hem ikonik hem de kötü şöhretli bir yerdir. 1964'ten beri Everest bölgesine hizmet veren (2008'de Sir Edmund Hillary ve Tenzing Norgay'ın adıyla yeniden adlandırılan) bu pist, "muhtemelen dünyanın en korkunç pistine" sahip olmakla övünüyor. Tek bir asfalt şerit sadece 527 metre uzunluğunda ve eğimli. yukarı Kuzey ucundan güney ucuna doğru ,7'lik bir eğim var. 06 numaralı pistin (kuzey ucu) eşiği 9.334 fit yükseklikte; 24 numaralı pistin (güney ucu) eşiği ise 9.334−18m = yaklaşık 9.270 fit yükseklikte bulunuyor. Bir ucunda yamaçtan aşağıya doğru dik bir uçurum varken, diğer ucunda 600 fit yüksekliğinde bir dağ yamacı yükseliyor. Herhangi bir inişin iptal edilmesi veya pistten çıkma ölümcül olabilir.
Burada faaliyet gösteren tüm uçakların STOL tipinde olması gerekiyor – genellikle 6 koltuklu Twin Otter (DHC-6) veya Pilatus PC-6 Porter turboprop uçakları. Sadece özel olarak sertifikalandırılmış Nepalli pilotlara izin veriliyor ve sadece görsel koşullar altında uçuş yapılabiliyor. Olağan prosedür şöyledir: vadi tabanına batıdan yaklaşın, batıdan girin, kayalık burun etrafında daire çizin, ardından 06 numaralı piste doğru hizalanın (yokuş yukarı iniş). Hata payı veya yeniden kalkış için yer yok. Bir pilotun dediği gibi, "piste bağlı kalırsınız ve boş olmasını umarsınız." Eğim nedeniyle, iniş alanı 527 metreden daha uzundur, ancak yine de son derece dardır. hiçbir enstrüman yaklaşımı Herhangi bir uçuş türü yasaktır; uçuşlar yalnızca gün ışığında ve görüş mesafesinin iyi olduğu zamanlarda (yerel saatle yaklaşık 06:30-15:30 arası) gerçekleştirilir. Öğleden sonraki bulutlar veya rüzgar genellikle öğlen saatlerinde havaalanını kapatır.
Pistin eğimi trafiği belirliyor: tüm inişler 06 numaralı pisti (kuzeye doğru yokuş aşağı) kullanırken, tüm kalkışlar 24 numaralı pisti (kuzeye doğru yokuş yukarı) kullanıyor. Tipik iniş mesafesi sadece 450 metredir; oldukça kısa olmasına rağmen, yokuş aşağı olmasının avantajı, uçağın saniyeler içinde ters itiş gücünü devreye sokmasına olanak sağlamasıdır. Pilotlar pistin yaklaşık yarısına kadar sağlam bir iniş sağlayamazlarsa, yeniden kalkış denemesi yapılmaz (arkadan imkansız) ve hızlı bir şekilde durdurulur. Kalkışlar yokuş yukarı yapılır ve sadece 477 metrelik pistten dik tırmanışlar (450 ft/NM'den fazla) gerektirir. Sonuç olarak, sadece güçlü motorlu uçaklar güvenli bir şekilde kalkış yapabilir. 2010 yılında Lukla'nın pisti sürtünmeyi iyileştirmek için yeniden asfaltlandı, ancak motor eksikliği operasyonları sınırlıyor: jetler veya daha büyük turboprop uçaklar bile bu havaalanını kullanamaz.
Lukla, Himalayaların ılıman iklim bölgesinde yer almaktadır. Muson yağmurları (Haziran-Eylül) genellikle uçuşları durdurur. En güvenli aylar, gökyüzünün en açık olduğu Mart-Mayıs ve Eylül sonu-Kasım aylarıdır. Ancak o zaman bile, dağ rüzgarları ve ani bulutlar uçuşların iptal edilmesine neden olabilir. Havaalanı çevresindeki yak pirinç tarlaları acil durum iniş-kalkış alanları olarak hizmet vermektedir – ancak havaalanı çevresindeki arazi dik bir şekilde yükseldiği için, başarısız bir iniş aslında bir felakettir. Kayıtlar, buradaki kazaların neredeyse her zaman hava koşulları veya uçak performansındaki eksikliklerle ilgili olduğunu göstermektedir. Örneğin, pilotlara şunlar öğretilir: Ağırsa asla kalkış yapmayın ve herhangi bir şüpheniz varsa asla iniş girişiminde bulunmayın.
Cebelitarık (Britanya Denizaşırı Bölgesi) – Ana otoyolu kelimenin tam anlamıyla kesen bir pist kadar “eşsiz” diye bağıran çok az şey vardır. Cebelitarık'ın 1.762 metrelik pisti (09/27), Cebelitarık Kayası'na bitişik dar kıstak üzerinde yer almaktadır. Bölgenin ana kuzey-güney yolu olan Winston Churchill Bulvarı, eskiden pisti aynı seviyede kesiyordu; her uçak indiğinde veya kalktığında araçlar geri çekilebilir bariyerlerin arkasında duruyordu. (Pistin altından geçen bir tünel 2023 yılında karayolu trafiği için açıldı, ancak halka açık geçiş bir simgeydi.)
Güneyden yaklaşan bir uçakla birlikte trafik ışıkları ve bariyerler kapanıyor ve arabalar iniş yapan uçaklardan sadece birkaç metre ötede bekliyor. Sahne gerçeküstü: Arabalardaki evcil hayvanlar merakla yukarıdaki dev jetlere bakıyor, yayalar kaldırımlardan fotoğraf çekiyor. Bu düzenleme, alanın kısıtlı olduğu 1930'lardan kalma. Bugün, geçiş yolu acil durum araçları ve yerel yaya trafiği için işlevsel kalmaya devam ediyor. Yolcular için ise sevilen bir tuhaflık: kelimenin tam anlamıyla tüm uçaklara "durup yol vermek" gerekiyor.
Heybetli Cebelitarık Kayası (426 m yüksekliğinde), havaalanının doğu tarafında yükseliyor ve kötü şöhretli rüzgar türbülansı yaratıyor. Sakin havalarda bile, Kaya çevresindeki hava tehlikeli girdaplar ve mikro patlamalar oluşturabiliyor. Pilotlar genellikle pistin hemen üzerinde güçlü yukarı yönlü hava akımları veya kesme rüzgarları bildiriyor. Kış aylarında batıdan gelen güçlü yan rüzgarlar yaygın olup, birçok uçuşun rüzgarlı günlerde Málaga veya diğer havaalanlarına geri dönmesine neden oluyor. Cebelitarık'ın ana havayolu şirketleri olan British Airways ve EasyJet, belirli yönlerden ~20-25 knot'ın üzerinde rüzgar tahmin edildiğinde uçuşları rutin olarak iptal ediyor. 2019'da yaşanan ünlü bir olayda, bir jet o kadar şiddetli bir şekilde sarsılmıştı ki, tüm motorlar son yaklaşmada rölantiye geri dönmüştü – kaptan 200 feet'te uçuşu iptal edip başka bir yere yönelmişti. Bu nedenle, Cebelitarık birçok "aşırı havaalanları" listesinde yer alıyor – pist eğimi veya uzunluğu nedeniyle değil, Kaya'nın türbülansı ve yol geçişi nedeniyle.
Durumu daha da karmaşıklaştıran bir diğer unsur ise Cebelitarık'ın İspanyol hava sahasına bitişik olmasıdır. Tüm uçuşlar, İspanya üzerinden uçmaktan kaçınmak için hızla güvenli bir irtifaya çıkmak zorundadır ve kontrolörler İspanyol hava trafik kontrolüyle koordinasyon sağlar. Uygulamada, gelen uçuşlar kalkıştan hemen sonra dik bir tırmanış izni alırlar. Bu hava sahası gerilimi, gelen havayollarının Cebelitarık'ı genellikle özel bir durum olarak ele alması anlamına gelir (bazıları hatta yüksek irtifada İspanya üzerinden uçup Cebelitarık tarafına geçtikten sonra hızla alçalır). Yolcular için bu, İbiza veya Málaga'ya doğrudan uçuş olmadığı anlamına gelir; uçuşlar yalnızca İngiltere veya Londra ile bağlantılıdır.
Courchevel, Fransa (Rakım 6.588 ft) Fransız Alpleri'nde yer alan Courchevel'in yüksek irtifa pisti, aslında üzerine iniş yapabileceğiniz bir kayak pistidir. Olağanüstü pist eğimiyle ünlüdür: şaşırtıcı bir eğim. ,5'lik yokuş yukarı eğim (1:5 eğim) tek 537 metrelik pistinde. Havaalanı pisti dağ yamacı boyunca uzanıyor – iniş yapan uçaklar bir uçurumun üzerinden geçmek yerine dağa doğru yokuş yukarı uçuyor. Bu dik profil aslında uçağın iniş sırasında yavaşlamasına yardımcı oluyor, ancak kesinlikle geri dönmeme politikasını zorunlu kılıyor (geri dönmek dağa çarpmak anlamına gelir).
,5'lik bir eğim, pistin bir ucunun 537 metrelik uzunluğu boyunca diğer ucundan 100 metre daha yüksekte olduğu anlamına gelir. Pilotlar, pist eşiğine neredeyse mükemmel bir şekilde temas etmeli, aksi takdirde pistten kayma riskiyle karşı karşıya kalırlar. Uçaklar, pistin orta bölümünden yukarı doğru iniş yapar, ardından kalan inişli kısım boyunca fren yaparlar. Tersine, kalkışlar yalnızca alt ucu kullanır, bu nedenle uçaklar tırmanışa yukarı doğru bakarak başlar ve yerçekiminden (ve dağ hava akımlarından) tam olarak yararlanarak kaldırma kuvveti elde ederler. Bu asimetri, görsel Sadece operasyonlar: Aletli uçuş prosedürleri veya pist ışıkları bulunmamaktadır ve uçuşlar yalnızca sakin gündüz havalarında gerçekleştirilir.
Courchevel'e yapılan tüm inişler, dağlık araziden dik bir görsel yaklaşım gerektirir. Helikopter pilotları bunu genellikle "sırtınızla iniş yapmak" olarak tanımlar. Sabit kanatlı uçak pilotları özel olarak eğitilmiş teknikler kullanırlar: tipik olarak vadiden aşağı uçarlar, çok düşük irtifada (genellikle yerden 300 fitin altında) keskin bir dönüşle son yaklaşmaya girerler ve ardından yükselen pisti takip ederler. Pistin uçlarında düz bir bölüm olmadığı için, sıkı ağırlık ve performans hesaplamaları zorunludur. Fransız Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (DGAC) bu kuralları uygular: yalnızca deneyimli mürettebata sahip belirli charter şirketlerine izin verilir. 2015'ten beri, Courchevel sadece bir havayolu şirketine yetki verdi. – Alpine Airlines – özel onay ile. Sıradan özel pilotların önceden izin almaları ve genellikle dağcılık deneyimi olan kaptanlar tutmaları gerekir.
Courchevel'de tipik olarak kullanılan uçaklar, mükemmel kısa pist kabiliyetine sahip küçük, yüksek performanslı tek veya çift turboprop uçaklardır (örneğin Pilatus PC-12, Cessna Caravan). Jet uçakları yasaktır. Turboprop uçaklar bile tam flap açık, kısa kalkış mesafesi ve genellikle azaltılmış yakıt yüküyle uçmak zorundadır. Kış aylarında kayak turizmi nedeniyle operasyonlar en yoğun olur, ancak çığlar ve kar bazen pisti uçuşlara kapatabilir. Sezon dışı dönemde (geç bahardan sonbahara kadar), pist bazen eğlence amaçlı dağ uçuşları için planörler ve helikopterler tarafından kullanılır.
Gisborne, Kuzey Adası Yeni Zelanda'nın Kuzey Adası'nın doğu kıyısında, alışılmadık bir pist daha bulunuyor: demiryolu hattıyla kesişen bir pist. Gisborne Havalimanı'nın tek asfalt pisti (14/32, 1.310 m uzunluğunda), Palmerston North-Gisborne demiryolu hattıyla neredeyse dik açıyla kesişiyor. Başka bir deyişle, bir tren geçtiğinde pist fiilen bloke oluyor ve bir uçak indiğinde veya kalktığında tren beklemek zorunda kalıyor.
Bu düzenleme tarihin bir kalıntısı: 20. yüzyılın ortalarında hem havaalanı hem de demiryolu hattı inşa edildiğinde, arazi başka bir alternatife izin vermiyordu. Bugün, güvenlik protokolleri kavşağı yönetiyor. Demiryolu, hemzemin geçit kapısı ve sinyallerle kontrol ediliyor; kontrolörler veya görevliler, bir uçak hareket halindeyken hiçbir trenin geçide girmemesini sağlıyor. Neyse ki, Gisborne'daki uçuşlar seyrek – günde birkaç tane – ve çoğu tren yerel servis trenleri. Artık daha çok bir merak konusu, ancak hala faaliyette. Ziyaretçiler genellikle küçük bir banliyö treninin turboprop bir uçağın inişine yol vermesini izlemek için gezilerini zamanlıyorlar.
Yedek güvenlik önlemleri sayesinde bu geçiş noktasında herhangi bir kaza bildirilmemiştir. Pilotlar, Havaalanı/Tesis Rehberi'nde bir bildirim alırlar: “Tüm uçak hareketleri için demiryolu geçidi trafiğe kapalı olmalıdır.” Yerel hava trafik kontrol servisi, her kalkış izni için demiryolu sevk görevlisiyle iletişim kurar. Uygulamada, nadiren herhangi bir çatışma yaşanır: trenler seyrek sefer yapar ve havaalanları genellikle bir tren geçene kadar birkaç dakika boyunca gelen yolcuları bekletir.
Havalimanı (Kod) | Konum | Yükseklik | Podyum (Uzunluk × Genişlik) | Benzersiz Özellik | Ticari Operasyonlar | Gece Operasyonları |
Barra, İskoçya (BRR/EGPR) | Dış Hebridler (Birleşik Krallık) | Deniz seviyesi (~3 ft) | 3 plaj pisti (kum; üç eksenli) | Gelgit plajı pisti | Evet (Loganair) | Hayır (sadece gündüz; acil durumlar için) |
Telluride, ABD (KTEX) | Colorado, ABD | 9.070 fit | 27/09: 7.111 × 100 ft (asfalt) | 1000 fitlik uçurumlarla çevrili plato | Evet (bölgesel) | Hayır (21:00-06:00 arası kapalı) |
Hong Kong (HKG) | Lantau Adası, Çin | ~Deniz seviyesi | 07R/25L: 3.800m; 07L/25R: 3.445m | Denizden kazanılmış ada üzerine inşa edilmiş havaalanı | Evet (ana merkez) | Evet |
Kansai, Japonya (KIX) | Osaka Körfezi, Japonya | ~17 ft | 06L/24R: 3.500 m; 06R/24L: 4.000 m | Yapay ada batması | Evet | Evet (2007'den 24 saat sonra) |
Lukla, Nepal (VNLK) | Himalayalar, Nepal | 9.334 fit | 06/24: 527 × 18 m (asfalt) | Dik tek yönlü yamaç | Evet (turboprop motorlar) | Hayır (sadece gündüz VFR uçuşu) |
Cebelitarık (GIB) | Cebelitarık (Birleşik Krallık) | 13 fit | 27/09: 1.762 × 45 m (asfalt) | Pist yoldan geçiyor; Kayalık kıvrımlar | Evet (easyJet/BA) | Evet |
Courchevel, Fransa | Alpler, Fransa | 6.588 fit | 04/22: 537 × 20 m (asfalt) | ,5'lik yokuş yukarı eğim | Evet (sadece charter seferleri için) | Hayır (Sadece VFR) |
Gisborne, Yeni Zelanda (GIS) | Kuzey Adası, Yeni Zelanda | 5 fit | 14/32: 1.310 × 30 m (asfalt) | demiryolu geçidi pisti | Evet (bölgesel) | Evet |
(Veri kaynakları: yükseklik ve boyutlar için resmi AIP'ler ve havaalanı belgeleri; benzersiz özellikler için yerel işletmeciler.)
Bu pistleri işlevsel kılan (ve onları bu kadar zorlu kılan) nedir? Birkaç havacılık ilkesi burada tekrar tekrar karşımıza çıkıyor:
Hazırlıklı bir gezgin için bu havaalanlarını keşfetmek mümkündür. İşte ziyaret planlaması için pratik ipuçları:
Uçuş Rezervasyonu:
Ziyaret için en uygun zamanlar:
Fotoğrafçılık ve Gezi:
Q: Barra Havalimanı gerçekten de dünyadaki tek plaj pistine sahip havalimanı mı?
A: Evet. Barra'daki Traigh Mhòr, ticari bir plaj pisti olarak benzersizdir. Tarifeli uçuşlar kum pistlerine iniş yapar (bu türden ilk havaalanı, 1936'da açıldı). Başka hiçbir kamu havaalanı düzenli olarak plaj kullanmaz.
Q: Barra'da gelgit yükseldiğinde ne olur?
A: Yüksek gelgit sırasında, Barra'nın üç pistinin tamamı sular altında kalır ve kullanılamaz hale gelir. Havaalanı personeli, düşük gelgit zamanlarında pisti temizler. Uçuş saatleri gelgit tablolarına bağlıdır, bu nedenle gelgit erken gelirse pist bir sonraki döngüye kadar sular altında kalır.
Q: Telluride havaalanı neden tehlikeli olarak kabul ediliyor?
A: Çok yüksek rakımı (2744 metre) nedeniyle hava ince ve uçak performansı düşüktür. Dik yamaçlara sahip bir platoda yer aldığından hata payı çok azdır. Pilotlar iniş için yokuş aşağı (9 numaralı pist) ve kalkış için yokuş yukarı 27 numaralı pisti kullanmalıdır. Yoğunluk irtifası sıcak günlerde düzenli olarak 3654 metreyi aşmakta ve kısa pist teknikleri gerektirmektedir. Tüm bu faktörler, burayı son derece zorlu bir yer haline getirmektedir.
Q: Jet uçakları Telluride Havalimanı'na iniş yapabilir mi?
A: Telluride'de büyük yolcu uçakları bulunmamaktadır. Telluride'ye turboprop uçaklar ve özel bir kısa mesafe jeti (United'ın Denver uçuşlarında kullanılan Dornier 328JET) hizmet vermektedir. Bununla birlikte, kurumsal jetler zaman zaman test veya özel kullanım için ziyaret etmektedir. Gulfstream ve Bombardier gibi üreticiler Telluride'de yüksek irtifa test uçuşları gerçekleştirmiştir, bu nedenle küçük iş jetleri de burada uçabilir. olabilmek İdeal koşullar altında arazi.
Q: Lukla Havalimanı neden sık sık dünyanın en tehlikeli havalimanları arasında gösteriliyor?
A: Çünkü pisti inanılmaz derecede kısa (527 m) ve dik bir yokuş yukarı eğime (11.7%) sahip, bir dağ sırtında yer alıyor. Bir ucu sarp bir uçurumun üzerinde, diğer ucu ise yüksek bir arazinin altında bulunuyor. Burada sadece küçük STOL uçakları uçabiliyor ve onlar da sadece iyi havalarda uçabiliyor. Aletli uçuş kuralları (IFR) veya gece uçuşu mümkün değil. Herhangi bir yanlış değerlendirme, dağ yamacına veya uçuruma iniş anlamına geliyor. Zorlu yaklaşma ve sınırlı pas geçme imkanı, burayı çok riskli hale getiriyor.
Q: Glasgow'dan Barra'ya uçuş ne kadar sürüyor?
A: Yaklaşık 55-60 dakika. Loganair, Glasgow (İskoçya) ve Barra arasında günde iki uçuş (genellikle sabah ve öğleden sonra) gerçekleştiriyor. Tam süre rüzgara bağlı olarak biraz değişmekle birlikte, her iki yöne de yaklaşık bir saat süreceğini hesaba katın.
Q: Telluride Bölgesel Havaalanı'nın rakımı nedir?
A: Telluride şu konumda yer almaktadır: Deniz seviyesinden 9.070 feet yükseklikteKontekst açısından, çevredeki San Juan Dağları havaalanının 5.000-6.000 feet (yaklaşık 1500-1800 metre) üzerinde yükseliyor, bu da ortamı çok yüksek ve kapalı bir alan haline getiriyor.
Q: Cornwall havaalanı bir obruk üzerinde mi bulunuyor? (Yukarıda doğrudan ele alınmamış olsa da, yolcular sıklıkla kara sınır kapılarını karıştırırlar.)
A: Belki de şunu demek istiyorsunuz: Kansai Havalimanı (KIX) Japonya'da, inşa edildiğinden beri çökmekte olan (oturma eğilimi gösteren) yapay bir ada üzerine inşa edilmiş bir pist bulunmaktadır. Mühendisler bu çökme olayını hesaba katmaktadır. Pistin kendisi, zeminin çökmesine rağmen oldukça güvenlidir.
Bu sekiz pist, havacılığın uç noktalarını göstermektedir. Her biri coğrafya, tarih ve insan zekasının bir karışımından doğmuştur. Plajlarda ve dağlarda bulunan havaalanları, medeniyetin en düşman arazilere bile hava hizmeti getireceğini bize hatırlatıyor. Tasarımları da zaman içinde evrim geçiriyor: örneğin, Barra'nın plaj pistleri artık 1,5 milyon sterlinlik bir modernizasyon programının parçası ve Kansai, geçmiş fırtınalardan öğrenilen sel savunma sistemlerini ekledi.
İleriye baktığımızda, iklim ve teknoloji yeni zorluklar ve çözümler ortaya çıkaracak. Yükselen deniz seviyeleri veya aşırı hava koşulları, gelgit ve kıyı pistlerindeki uçuş programlarında değişikliklere yol açabilir. Havacılıktaki gelişmeler (eVTOL, STOL uçakları) bu alanların bazılarını daha güvenli veya daha erişilebilir hale getirebilir, ancak temel hayranlık duygusu aynı kalacaktır. Maceracı gezgin veya araştırmacı için, bu havaalanlarını anlamak zengin ödüller sunar: bölgesel kültür öyküleri (Barra'daki Galce uyarılar), mühendislikteki dönüm noktaları (Renzo Piano'nun denizden yükselen terminali) ve uçakların doğayla dans etmesinin ham deneyimi.
