Seyir irtifasında uçak kapısını açmak bir yolcunun en büyük kabusudur; havacılık mühendisliği bunu özenle önlemiştir. Aslında, modern ticari jetlerde bu durum... fiziksel olarak imkansız Bunu yapmak için, uçak kabini dış hava basıncından yaklaşık 8-9 psi daha yüksek bir basınca sahip olacak şekilde basınçlandırılır ve her çıkış, bir küvetteki "tıkaç" gibi kapatılır. Açık kapı fantezileri (James Bond veya aksiyon filmlerini düşünün) fizik ve mühendislik karşısında çöker: 35.000 fit yükseklikte basınç farkı yaklaşık olarak inç kare başına 8 pound her iç yüzeye karşı – üzerinde Kapının her bir fit karesi için 1.100 poundluk kuvvet.İçeri doğru açılan "tıkaç" tipi kapı tasarımları, kabin basıncı yükseldikçe daha da sıkılaşır. Pratikte, kokpit kontrolleri kilit ve kol Kapılar ve acil durum kaydırakları birbirine bağlıdır, böylece inişten önce Kapıları güvenli bir şekilde açabilmek için mürettebatın kapıları etkisiz hale getirmesi gerekmektedir.
Bu kılavuz açıklamaktadır. Ticari uçakların kapıları uçuş sırasında neden açılamaz?Basınçlı kabinlerin ve yedek kilitlerin, kahramanların sandığından daha güvenli olmasını nasıl sağladığını ve havada bir kapı veya panelin kaybolması durumunda gerçekte ne olduğunu açıklıyor. Ayrıca, kapıları açılabilen küçük, basınçsız uçakların ve acil çıkış kurallarının çok farklı senaryosunu da ele alıyor. Havacılık düzenlemelerinden, pilot uzmanlığından, kaza araştırmalarından ve kabin ekibi prosedürlerinden yararlanan amaç, gerçekleri kurgudan ayırmak ve yolculara havada sallanan bir kapı korkusunun gerçeklikten tamamen ortadan kaldırıldığından emin olmalarını sağlamaktır.
Seyir yüksekliğinde, basınçlı bir jet kabini kelimenin tam anlamıyla Her kapıyı tıkaç gibi sıkıca kapatıyor.Temel sebep oldukça basit bir fiziktir: Kabin yaklaşık 6.000-8.000 fit yüksekliğe (yaklaşık 10-11 psi dış basınç) eşdeğer bir seviyede tutulurken, 35.000 fit yükseklikteki dış hava basıncı sıfıra yakındır. Bu ~8 psi'lik fark, 1.000+ metrekarelik gövdenin tamamı için geçerlidir. Havacılık mühendisi Steve Wright'ın açıkladığı gibi, "Kabin basıncı kapıları sıkıca kapatıyor." – aslında, iç basınç kapıyı banyo tıpası gibi çerçevesine doğru itiyor. Açmak için bu muazzam kuvvete karşı koymak gerekiyor. Daha açık ifadeyle, Kapının her bir metrekarelik yüzeyini kapalı tutmak için yaklaşık 1100 poundluk bir kuvvet gerekiyor.Hiçbir insan, ne kadar güçlü olursa olsun, buna karşı koyamaz.
Bunun yanı sıra, çoğu yolcu uçağının yolcu kapıları "takmalı kapı" şeklinde açılır. önce içeri, sonra dışarıKabin basıncı yükseldiğinde, kapı çerçevesine sıkışır ve açılması neredeyse imkansız hale gelir. Wired dergisi bunu küvet tıpasına benzetiyor: küvet su doluyken tıpayı çıkaramazsınız. Ünlü pilot Patrick Smith bunu kesin bir dille belirtiyor ki "Kabin basıncı buna izin vermez."Aslında şöyle yazmıştı: "Uçaktayken kapıları veya acil durum kapaklarını açamazsınız - tekrar ediyorum, açamazsınız."Rakamlar bunu doğruluyor. Çok düşük irtifalarda bile (sadece birkaç bin fit), 2 psi'lik küçük bir basınç farkı, her bir metrekareye yüzlerce poundluk bir kuvvet uyguluyor; bu da kimsenin kavrayamayacağı bir şey.
Mekanik olarak, kapılar uçuş sırasında da kilitlidir. Kokpit, kapı mekanizmasını fiziksel olarak kilitleyen bir kolu kontrol eder. Sadece inişten sonra pilot "kapılar manuel moda" ve "kapıları devre dışı bırak" anonsu yapar ve kabin ekibi veya yer personeli kapıları güvenli bir şekilde açabilir. Bundan önce, kapıdaki "büyük kol" hareket ettirilemez. Kısacası, Basınçlandırma + tapa tasarımı + kilitler = uçuş sırasında açılmamaKabin içinde yapılan çılgın güç denemeleri bile görünmez bir hava basıncı duvarına takılıyor.
Temel engel şudur: hava basıncıİrtifa arttıkça, dış basınç önemli ölçüde düşer (Dalton Yasası'na göre her 18.000 fitte yaklaşık yarıya iner). Tipik bir ticari jet, yolcu konforu için kabini 6.000-8.000 fit yüksekliğe eşdeğer bir basınçta tutar. Sonuç: seyir halindeyken iç ve dış ortam arasında sürekli 8-9 psi'lik bir basınç farkı oluşur. Bunun neden aşılmaz olduğunu anlamak için, 8 psi'yi kapının alanıyla çarpın. 6x3 fitlik bir kapının alanı 18 fit karedir; 8 psi × 18 fit kare = 144 lb/in² × 144 = Toplam 25.000+ lb İçeriye doğru itme. Wired dergisinin havacılık ve uzay profesörü Michele Meo bunu şöyle belirtiyor: “5,500 kg [≈12,100 lb] applied to 1 m² [≈10.8 sq ft]”Pilotlar da benzer şekilde söylüyor. "Düşük irtifada bile... sadece 2 psi'lik bir basınç farkı bile kimsenin telafi edebileceğinden daha fazladır.".
Basınç, kapının yüzeyinin her noktasına etki eder. Kapılar önce içe doğru açıldığı için, yüksek kabin basıncı onları çerçeveye doğru bastırır. Aslında, kabin kapılarının konik bir tapa şekline sahip olduğunu fark edeceksiniz – kenarları oluklara oturur. Birisi inişten sonra bir kapıyı açtığında, aslında sallanmadan önce o contadan yana doğru kaydırması gerekir. Kabin tamamen basınçlı olsaydı, bu "titreme" hareketi bile başlayamazdı.
Hemen hemen tüm yolcu uçağı kapıları "tıkaç tipi"dir; yani kapı yapısı, çerçeve açıklığından biraz daha büyüktür. Boeing veya Airbus'ta yolcu ve servis kapıları içe/yukarı doğru açılır: mürettebat, kapının dışarı doğru dönebilmesi için "tıkaçın delikten geçmesini" sağlamalıdır. Bu neden önemlidir? Çünkü kabin basınçlı olduğunda, bu tıkaç tamamen kapalı konumdan daha fazla içeri doğru hareket edemez – basınç onu sıkıca kapatır. Sadece inişte veya inişe yakın bir zamanda (kabin ve dış basınç eşitlendiğinde) tıkaçlı bir kapı çerçevesinden çekilebilir.
14 CFR 25.783 yönetmeliği gereğince, "Her kapının uçuş sırasında açılmasını önleyecek bir güvenlik mekanizmasına sahip olması gerekir."Bu, fiş örtüşmesi, kilitleme mekanizmaları ve genellikle ek cıvatalar veya kilitleme pimleri gibi tasarım özelliklerini içerir. Federal kurallarda belirtildiği gibi: kapılar şu özelliklere sahip olmalıdır: “Basınçlı uçuş sırasında kilit açılmasının son derece düşük bir olasılık olacak şekilde tasarlanmıştır.”Pratik açıdan bakıldığında, kapılarda birden fazla mekanik kilit ve genellikle yedek kilitler bulunur. Son sürgü çevrilmeden önce en az bir kilit gövde yapısına geçerek güvenlik katmanları ekler. Acil çıkış kapıları ve servis kapakları da benzer şekilde fiş tipi veya ek kilitleme mekanizmalarına sahiptir.
Basit bir hesaplama, neden kimsenin yukarı çıktıktan sonra bir kabin kapısını zorla açamadığını gösteriyor. Tipik ticari kapılar yaklaşık 1,8-2,4 metre yüksekliğinde ve 0,9-1,5 metre genişliğindedir (kapı çerçevesi ~20-30 metrekare). 8 psi'lik basınç farkında, bu 8 psi × 144 in²/sq ft × kapı alanı20 metrekarelik bir kapı için net kuvvet yaklaşık olarak şu kadardır: 40.000 libre İçeri doğru baskı. En küçük yolcu uçağı kapıları için bile (örneğin bölgesel jetler), basınç on binlerce poundluk bir kuvvete ulaşır.
Buna karşılık, en üstteki insan en fazla birkaç yüz poundluk bir kuvvet uygulayabilir. Yolcuların da kırıcı aletleri veya yıkım çubukları yok. 2023'te British Airways uçuşunda yaşanan nadir bir girişimde, panikleyen bir yolcu... çekildi Kapı koluna bir şey oldu ama kilit veya contaya kesinlikle hiçbir şey olmadı. Basınç farkı, onun gücünü kat kat aştı. Acil durum kapı mekanizmalarının hepsi serbest bırakılsa bile (ki bırakılmadılar, pilot onları kilitli tuttu), fizik kuralları aşılamaz.
Tablo: Kapılara Uygulanan Basınç Kuvveti (yaklaşık)
Kapı Alanı (m²) | Basınç (psi) | fit kare başına kuvvet (lb) | Toplam Kuvvet (lb) |
20 fit kare | 8 psi | 8 × 144 = 1152 lb | ~23.000 lb |
25 fit kare | 8 psi | 1152 lb | ~28.800 lb |
30 fit kare | 8 psi | 1152 lb | ~34.560 lb |
Tipik kabin basınç farkının ~8 psi olduğu varsayılmıştır. Gerçek kuvvetler kapı şekline ve kilitleme kuvvetlerine bağlıdır, ancak hepsi herhangi bir bireyin gücünü büyük ölçüde aşmaktadır. |
|
|
|
The mühendislik Yolcu kapılarının ve acil çıkışların arkasındaki güvenlik önlemleri, mekanik karmaşıklığı düzenleyici titizlikle birleştirerek güvenliği sağlar. Her şey temelden başlar. kapı tasarımı – tipik olarak fiş tipi, içe doğru açılan. Oradan itibaren, kilitler, pimler, sensörler ve basınç kontrolleri katmanları, kapı yere sabitlenip kapatıldıktan sonra güvenli bir şekilde çalışmasını garanti eder. uçuş sırasında açılamaz.
Çoğu yolcu uçağının kapısı önce içeri doğru açılır. Boeing ve Airbus uçaklarında, tüm ana kabin ve servis kapıları dışarı doğru açılmadan önce kabinin içine doğru geri çekilir veya içeri doğru açılır. Bu, basınçlandırmaya karşı açılmayı doğal olarak önler. Bazı daha küçük yolcu uçaklarında veya eski jetlerde dışarı doğru açılan kapılar vardı (kokpit kapısı veya arka servis kapakları gibi), ancak bu tasarımlar bile iç basınca karşı koymak için sağlam kilitler veya mekanik kaldıraçlar kullanır.
İçeriye doğru açılan kapıların iki güvenlik avantajı vardır: (1) sızdırmazlığı sağlamak için kabin basıncını kullanır ve (2) yerdeki tahliyeyi kolaylaştırır. Kapı ancak devre dışı bırakıldığında ve kabin basıncı düşük olduğunda dışarı itilebilir. (Yerde, elbette, kabin basınçsızdır, bu nedenle dışarı doğru hareket mümkündür.) Buna karşılık, dışa doğru açılan kapılar (modern büyük jetlerde nadirdir) uçuş sırasında kapalı kalmaları için daha fazla yapısal takviye ve birden fazla kilit noktası gerektirir.
Her yolcu uçağı kapısında birden fazla mandal ve kilitÖrneğin, ekonomik sınıf bir kapıda genellikle çerçeveye takılan üst ve alt kancalar ile birlikte bir de merkezden geçen kilit bulunur. Kapı kolu tek bir ana kilidi çalıştırabilir, ancak ikincil kilitler (pistonlar veya pimler) otomatik olarak devreye girer. Birçok tasarımda, kapı kapatıldığında yerine oturan ve açmadan önce yerde kasıtlı olarak pimlerin çıkarılmasını gerektiren emniyet pimleri de bulunur.
En önemlisi, çoğu yolcu kapısı şunlara sahiptir: iki aşamalı kilitler: birincil bir kilit ve otomatik bir kilitleme. Örneğin, kapı kapatıldıktan sonra, sistem basınç ortadan kalkana ve kabin devre dışı bırakılana kadar o kolun hareket etmesini bile engelleyebilir. Bir kilit bir şekilde arızalansa bile, diğerleri tutunur - 14 CFR 25.783(a)(1)'in gerekliliğini karşılar. “tek bir başarısızlık bile yok” Uçuş sırasında açılmasına izin verecektir.
Sensörler ve uyarı sistemleri ayrıca uçuş öncesinde kapıların tamamen kapalı olduğundan emin olurlar. Modern jetlerde, kokpit ekranları kapı durumunu gösterir. Bir kapı hafifçe bile aralık kalırsa, taksi sırasında pilotları uyaran bir gösterge (genellikle kırmızı/yeşil) bulunur. Airbus A320 ailesi jetlerinde, kabin çağrı panelinde bir kabin görevlisi alarmı verilir ve herhangi bir kapı kilitli değilse kalkış sırasında sesli bir uyarı verilebilir. Mürettebat, kilitli olmayan bir kapıyla kalkış yapmaya çalışırsa, basınçlandırma sistemi basınçlandırmayı reddedebilir veya güvenlik önlemi olarak otomatik olarak basıncı boşaltabilir (§25.783(c) uyarınca). Uygulamada, uçuş öncesi kontrol listeleri ve kokpit alarmları, emniyetsiz kapıları tespit eder.
FAA'nın uçuşa elverişlilik yönetmelikleri bu tasarım prensiplerini kanunlaştırmaktadır. Bölüm 25.783 (Gövde kapıları), kapıların şu şekilde tasarlanması gerektiğini açıkça belirtmektedir: “Uçuş sırasında açılmaya karşı önlem”Metnin en önemli noktaları şunlardır:
Basitçe ifade etmek gerekirse, düzenleyiciler şunu gerektirir: yedeklilikTek bir kilit arızası veya pilot/görevli hatası bile kapının kendiliğinden açılmasına neden olmamalıdır. Tasarım belgeleri (danışmanlık genelgeleri) genellikle açma kuvvetinin ve kilitlenme gücünün beklentilerin çok üzerinde olduğunu göstermektedir. Tasarımcılar en kötü durum senaryolarını, örneğin basınç düşmesini veya güçlü rüzgarları simüle eder ve kapılar, dayanıklılığı göstermek için sertifikasyon sırasında yüzlerce veya binlerce döngüye tabi tutulur.
Pratikte bu şu anlama gelir: Normal çalışma koşullarında veya tek bir arıza durumunda kabin kapısı açılamaz.. Fiş tipi şekli tek başına basınca karşı muazzam bir dayanıklılık sağlar. Ve bunun ötesinde, mekanik bağlantılar izole edilmiştir: örneğin, kapı mandallarına giden hidrolik veya elektrik gücü, §25.783(a)(4) uyarınca uçuş sırasında devre dışı bırakılır, bu nedenle bir sistem arızası kilitli bir kapıyı geri çekmez. Acil çıkış sürgüleri yalnızca "kurulduğunda" fiziksel olarak bağlanır (girt bar) ve normal kullanım için yalnızca yerde devre dışı bırakılır (bu konuda daha fazla bilgi aşağıda).
Nadir görülen herhangi bir sorunu tespit etmek için sensörler ve göstergeler hayati önem taşır. Airbus ve Boeing panellerinde bir sıra sensör bulunur. kapılar güvenli Işıklar – kapalıyken yeşil, herhangi bir kapak açık veya kilitli değilse kırmızı. Uçuş görevlileri ve yer ekipleri "çapraz kontrol"Önemli aşamalarda" gösterge ışığına ve kilitleme kolunun veya sürgü kolunun konumuna bakarlar ve bunu bir ortağına onaylarlar. Örneğin, "kapılar kilitlendi" komutundan sonra, her görevli gösterge ışığına ve kilitleme kolunun veya sürgü kolunun konumuna bakar ve bunu bir ortağına teyit eder. Bu çapraz kontroller, kimsenin yanlışlıkla sürgüyü takmayı (kilitleme) veya çıkarmayı (devre dışı bırakma) unutmamasını sağlar.
Bazı uçaklarda otomatik kilitleme sistemleri de bulunur. Örneğin, bir Boeing 737, kabin basıncı güvenli bir eşiğin altına düşmedikçe kapı kolunun KAPALI konumundan çıkarılmasına izin vermez. Kabin yüksekliği ~14.000 ft'nin üzerindeyse, sistem kapı açılmasını mekanik olarak kilitleyebilir. (Bu nedenle uçuş ekipleri, basınçlandırma modunu "MAN" konumuna getirmeli ve basıncı düşürmeli veya "kapıları manuel konuma" getirmeden önce inişi beklemelidir.) Özetle, jetlerdeki yolcu kapıları, çok katmanlı mekanik sistemler ve kokpit gözetimi ile tasarlanmıştır, bu nedenle uçuş sırasında bir kapıyı açmak tasarım gereği neredeyse imkansızdır.
Çoğu kapı bunu yapmaz. Ama bazen. Paneller veya fişler arızalanabilir.Bu durum, hızlı basınç düşüşüne yol açar. Bunu anlamak önemlidir. en kötü durum fiziğiHızlı veya ani basınç düşmesi, mürettebatın tepkisi ve yolcular üzerindeki etkileri.
Tüm basınç düşüşleri aynı değildir. Havacılık güvenliği literatürü, bu durumları birbirinden ayırır. ani vs. patlayıcı Basınç düşmesi, havanın ne kadar hızlı kaçtığına bağlıdır. Hızlı basınç düşmesi (jetlerde daha yaygın olan senaryo) birkaç saniye içinde gerçekleşir – örneğin büyük bir delik veya arızalı bir pencere – oysa patlayıcı basınç düşmesi neredeyse anlıktır (0,5 saniyenin altında), kapı veya bölme duvarı arızası gibi.
Teknik farklılık, mürettebatın tepki süresini etkiler. Her iki durumda da kabin basıncı hızla dışarı çıkar ve dışarıdaki basınçla eşitlenir. Oksijen maskeleri otomatik olarak açılır (kabin yüksekliği yaklaşık 14.800 ft'te tetiklenir). Yolcular yüksek bir hışırtı sesi duyar ve bir rüzgar patlaması hisseder. Skybrary, hızlı bir basınç düşmesi durumunda bunun böyle olduğunu belirtiyor. “Kabin havası saniyeler içinde boşaltılıyor.”Genellikle bir patlama ve havanın buharlaşmasıyla birlikte gerçekleşir. Patlayıcı bir olay daha da şiddetlidir: hava neredeyse anında dışarı çıkar ve genellikle iç yapıları parçalar.
Her iki durumda da, acil tehlike şudur: hipoksiOksijen olmadan insanlar saniyeler içinde bilinçlerini kaybetmeye başlarlar (35.000 fit yükseklikte çoğu kişi için faydalı bilinç süresi bir dakikanın altındadır). Bir diğer tehlike ise fırlatılan cisimlerdir: gevşek nesneler ve emniyetsiz kişiler ani hava akımıyla savrulabilir. Skybrary, enkaz, şiddetli rüzgar, aşırı soğuk ve dışarı çekilme riski konusunda açıkça uyarıda bulunuyor. olası sonuçlar Yapısal arıza riski vardır, bu yüzden emniyet kemerleri takılı kalmalıdır. Nitekim, basınç düşmesi veya cam arızası durumunda, açıklığın yakınındaki yolcular basınç farkı nedeniyle açıklığa doğru çekilecektir.
Yüksek irtifada basınç düşmesi sırasında herkes ani bir değişiklik hisseder. Kabin basıncı düştükçe kulaklar acı verici bir şekilde tıkanır. Sıcaklıklar aniden düşebilir (35.000 fit yükseklikte dış hava -40 °C veya daha soğuktur). Hızlı hareket eden hava, şapkaları ve enkazları kapabilir. Oksijen maskeleri indirilir; yolcular bunları hemen takmalıdır.
Hipoksi açısından, maskelerle bile solunabilir oksijen sınırlıdır. Yönetmelikler, en azından yeterli oksijen bulunmasını gerektirir. Ekip için 10 dakika FL250+ irtifalarda ve acil durumlarda yolcular için yaklaşık 15-20 dakika süreyle hava tahliyesi sağlanır (maskelerin kendisi genellikle ~15 dakikalık hava rezervine sahiptir). Bu süre kısa gibi görünse de, pilotlar maskeler takıldıktan hemen sonra hızlı bir inişe başlamak üzere eğitilmiştir. Örneğin, bir iş jeti kaza raporunda, bir Citation IV'ün nefes alınabilir hava sağlamak için üç dakikadan kısa bir sürede 43.000 fitten 7.000 fite indiği gösterilmiştir.
Kapı boyutunda bir panelin kaybolması durumunda (basınç düşüşü), en kötü senaryo şudur: patlayıcı basınç düşmesiHasarın en uzağındaki yolcular gürültü dışında pek bir şey fark etmeyebilir, ancak yakındakiler şiddetli bir emme kuvveti hissedebilirler. Bunun en bilinen örneği Aloha Airlines 243 Seferi'dir (1988): Metal yorgunluğu nedeniyle 24.000 fit yükseklikte büyük bir tavan paneli koptu ve bir kabin görevlisi fırlatılarak hayatını kaybetti. Şaşırtıcı bir şekilde, uçak ciddi hasara rağmen güvenli bir şekilde iniş yaptı.
Benzer şekilde, Ocak 2024'te Alaska Havayolları'nın 1282 numaralı uçuşunda, “fişli kapı” 14.830 fit yükseklikte orta kabin paneli koptu. Kabin hızla basınçsızlaştı. Oksijen maskeleri düştü ve pilotlar acil inişe başladı. Uçak yapısal hasar gördü (tavan panelleri, deliğin yakınındaki koltuklar parçalandı), ancak uçak kontrol edilebilir durumdaydı. Portland'a geri döndü ve uçaktaki herkes hayatta kaldı (bir uçuş görevlisi ve yedi yolcu hafif yaralandı). Bu olay, nasıl eğitim ve tasarım çalışmalarıAcil durum prosedürleri, iniş ve emniyet kemeri kullanımı bir felaketi önledi.
Bu vakalardan iki ders çıkarılabilir: (1) Yolcu uçakları, büyük basınç düşüşlerinden genellikle sağ çıkabilecek kadar yapısal olarak yedeklidir ve (2) hızlı iniş ve oksijen desteği genellikle hayatları korur. Bazıları "açılmaya doğru çekilse" bile, koltuklar ve emniyet kemerleri insanları büyük ölçüde güvende tutar. BA Flight 5390'da (1990), 17.000 fit yükseklikte ön cam patladı ve kaptanı kısmen dışarı fırlattı. Yardımcı pilot, kaptan kokpitin dışında asılıyken inmeyi başardı; şaşırtıcı bir şekilde, kaptan hayatta kaldı. Bu olaylar, çok büyük bir açıklık oluşursa "dışarı çekilmenin" fiziksel olarak mümkün olduğunu, ancak bunun nadir ve hayatta kalabilir derhal harekete geçerek.
Tasarım gereği, ticari uçaklar en az bir büyük deliğe dayanabilir ve yine de kontrol edilebilir durumda kalabilir. Yapısal bölmeler, küçük bir deliğin tüm gövdenin çökmesine neden olmasını önler. Ayrıca, önceden var olan çatlaklar olmadığı sürece (Aloha'da olduğu gibi, yorgunluk suçluydu), hızlı basınç düşmesi genellikle uçağı parçalamaz.
Basınç düşmesi sırasında sistemler otomatik olarak tepki verir. Oksijen sistemleri devreye girer ve otomatik pilotlar genellikle devre dışı kalır (BA5390'da görüldüğü gibi), bu da pilota alçalma için tam manuel kontrol sağlar. Pilotlar simülatörlerde "ani alçalma" tatbikatları için eğitim alırlar. İrtifa yeterince düştüğünde, basınç normale döner. Uçak indiğinde, iç basınç (ve herkes) güvendedir. Modern jetlerde kaydedilen tüm havada basınç düşmesi vakalarında, bu önlemler sayesinde Aloha'nın kabin görevlisi dışında hiçbir yolcu hayatını kaybetmemiştir.
Tüm uçaklar basınçlı değildir ve bu durum işleri temelden değiştirir. Tek motorlu ve hafif çift motorlu uçaklarda (Cessna, Piper vb.), kabin dış basınca açıktır. Uçuş sırasında bir kapı veya pencere açılır; onu kapalı tutan sihirli bir kuvvet yoktur. Bu durum, küçük uçakları kuralın özel bir istisnası haline getirir: Evet, küçük uçak kapıları uçuş sırasında açılabilir.Genellikle istemeden ve felakete yol açmadan gerçekleşir.
Genellikle neden felaketle sonuçlanmaz? Birkaç nedeni var: (1) Basınçlandırma olmadığı için ani bir hava akışı olmaz, sadece sürekli bir esinti olur. (2) Çoğu genel havacılık kapısı çok hafiftir ve genellikle basit kilitlere sahiptir; biri açılırsa, rüzgar onu kısmen tekrar kapatmaya iter. (3) Küçük bir kapı üzerindeki yükler, kanat kuvvetlerine kıyasla önemsizdir, bu nedenle kullanım çok fazla bozulmaz. Ve (4) pilotlar sadece prosedürü takip eder: önce uçağı uçururlar.
Uçak Sahipleri ve Pilotlar Birliği (AOPA) ve FAA uçuş el kitaplarının tümü aynı mesajı vurguluyor: uçuş sırasında açık bir kapı genellikle bir acil durum değil, bir rahatsızlıktır. AOPA'nın bir güvenlik ipucu açıkça şunu söylüyor: "Açık bir kapı bana zarar veremez, ama eğer dikkatimi dağıtıp uçağı uçurmamı engellerse beni öldürebilir." Pratikte bu, uçağı dengelemek, kontrolü sağlamak ve ardından kapıyla ilgilenmek anlamına gelir. Gerekirse, hızlı bir tur atıp iniş yaparak sorunu çözmek gerekir.
Genel Giriş Kapısı Açılırsa İzlenecek İşlem: Genel tavsiye şudur: Öncelikle, uçağı uçurmakDüz bir irtifaya geçin, irtifayı koruyun ve durumu güvence altına alın. Gerekirse, manevra hızına yavaşlayın (durma hızının üzerinde kalın). Ardından, güvenliyse, kapıyı kapatın veya atın. Birçok modelin kullanım kılavuzunda, kapıyı genellikle elle kapatabileceğiniz belirtilir; bazı hafif uçaklarda, kolu biraz çekip dışarı doğru itmek yeterlidir. Pilot ancak uçuş stabil hale geldikten sonra alçalmalı ve inişe hazırlanmalıdır. Özellikle, bir Cessna 152 POH'unda şu ifade yer almaktadır: “Uçuş sırasında kabin kapısının kazara açılması… iniş yapmayı gerektirmez; en iyi yöntem, uçağı hazırlamak, kapıyı anlık olarak hafifçe dışarı itmek ve ardından kapıyı kuvvetlice kapatmaktır.”.
Uçuş sırasında genel havacılık uçağı kapısının açılması çok nadiren paniğe neden olur. Hava akımının "Bernoulli alçalması" kapıyı sallayabilir veya hafif bir sarsıntıya neden olabilir, ancak nadiren kaldırma kuvvetini veya kontrolü etkiler. Aslında, rüzgar genellikle kapıyı neredeyse tamamen kapatır, çünkü genel havacılık uçağındaki öne doğru açılan herhangi bir kapı doğal olarak hava akımı altında kapanmak ister. Gerçek tehlike, rehavettir: Dikkati dağılmış pilotlar, kapı uyarılarını görmezden geldikten sonra küçük uçakları düşürmüşlerdir. Bu nedenle eğitim, tutumu düzeltmeye vurgu yapar. before Bir kapakla boğuşmak.
Özetle, basınçsız uçak Bunlar istisnadır. Bu uçaklarda, düşük irtifalarda açık bir kapı mümkün olsa da, patlayıcı basınç düşmesinden ziyade gürültü ve dikkat dağıtıcı bir etkiye neden olur. Yüksek irtifada, genel havacılık uçağının kabin basıncı dışarıdakinden çok daha yüksek değildir, bu nedenle örneğin 5.000 fit yükseklikte bir kapıyı açmak kimseyi dışarı fırlatmaz; sadece içeriye bir hava akımı getirir. Kapıyı kilitlemek için her zaman güvenli bir şekilde iniş yapın, ancak şunlardan emin olabilirsiniz: Filmlerdeki gibi havada kaybolmayacaksınız..
Uçuşlarda sıkça duyulan bir ses şudur: “Kapıları kilitleyin ve kontrol edin!” Kalkıştan hemen önce. Uçuş görevlileri neden bu ritüeli duyuruyor? Bunun amacı birinin kapıyı erken açmasını engellemek değil, tam tersine... tahliye hazırlığı.
Bir kapıyı "kurmak", acil durum sürgüsünü kapı mekanizmasına bağlamak anlamına gelir. Her kabin kapısının bir acil durum sürgüsü vardır. kemer tokası (Sürgü paketine bağlı metal bir çubuk), silah kurulduğunda zemindeki bağlantı noktalarına takılır. Silah kurulduktan sonra, Kapının herhangi bir şekilde açılması, kaydırağı/şişme botu otomatik olarak serbest bırakacak ve bu bot 6-10 saniye içinde şişebilecektir.Bu, yolcuların inişten sonra hızla tahliye edilmesi gerektiğinde hayati önem taşır.
Kalkıştan önce kabin ekibi görsel inceleme yapar ve ardından emniyet kolunu çekin (Genellikle kırmızı) renkli bir işaretle kapı, silahlı konumuna getirilir. Görevliler, güvenlik çubuğunu fiziksel olarak zemin braketlerine takarlar. Net bir gösterge (genellikle bir pencere veya renkli işaretleyici) kapının silahlı olduğunu doğrular. Ardından bir görevli göstergeye işaret ederek "silahlı" diye seslenir ve ortağı da aynı işlemi yapar. çapraz kontroller – bitişik kapının da emniyet kilidinin kurulu olduğundan emin olunması. Bu çift kontrol sistemi, hiçbir kapının emniyet kilidi olmadan veya yanlışlıkla devre dışı bırakılmamasını sağlar.
Silahlandırma işleminden hemen sonra verilen "çapraz kontrol" komutu, her görevlinin bir işlemi doğrulaması anlamına gelir. farklı Kapı. Birisi şöyle diyebilir: “1L silahlı ve çapraz kontrol edilmiş”Diğeri 1R için tekrarlanır ve bu böyle devam eder. Bu yedeklilik zorunludur: havayolları, hataları önlemek için her kapının durumunun bağımsız olarak teyit edilmesi gerektiği konusunda mürettebatı eğitir.
İnişten sonra piste çıkışta ise bunun tersi olur. Pilot telefonla arar. “Silahsızlandırılacak kapılar, çapraz kontrol”Her görevli, kolu hareket ettirerek (sürgüyü ayırarak) devre dışı bırakır ve tekrar kolu veya göstergeyi işaret ederek "devre dışı bırakıldı" diye duyurur. Devre dışı bırakma işleminin son bir kez kontrol edilmesinden sonra kapıyı açarlar. Bu, sürgünün yanlışlıkla yolcu köprüsüne veya servis aracına açılmasını önler.
Bu prosedürler, neden kilitli bir kapıyı açamayacağınızı da pekiştiriyor. Kilitliyken, taşıyıcı çubuk fiziksel olarak zemin bağlantılarına kilitlenir. Bu, kapı mandalının sürgü mekanizmasını devreye soktuğu anlamına gelir: eğer bir şekilde mandalı açarsanız, sürgü kemikleri kıracak kadar güçlü bir şekilde açılır – bu nedenle sürgüler yalnızca yolcu köprüsü yerindeyken kilitlenir. Kısacası, "Bir kapıyı kilitlemek, onu tahliye sistemine bağlar; açmak ise kaydırağı dışarı fırlatır."İşte kabin anonslarının var olma sebebi de bu: güvenlik mekanizmasını doğru zamanda etkinleştirmek veya devre dışı bırakmak.
Şişirilmiş bir kaydıraktan o kadar şiddetli bir şekilde gaz fışkırıyor ki... yaralanmak Yanlışlıkla açılması durumunda yer ekiplerine veya yolculara zarar verebilir. Havayolları, yanlışlıkla açılan bir kaydırağın yaklaşık maliyetinin olduğunu tahmin ediyor. 25.000–50.000 dolar Sıfırlamak için. Bu yüzden varıştan önce silahsızlandırma çok ciddiye alınıyor.
Yolcu kapılarına odaklandık, ancak kilitli kokpit (uçuş güvertesi) kapısı da ilgili bir konu. 11 Eylül'den beri tüm ticari jetlerde bu özellik mevcut. Uçuş sırasında kilitli kalması gereken, güçlendirilmiş, kurşun geçirmez kokpit kapıları.Bu güvenlik katmanının farklı bir amacı var: uçak kaçırmayı önlemek. Yönetmelik gereği (14 CFR §§121.547, 121.584, 121.587), kokpit kapıları, çok sınırlı tanımlanmış durumlar dışında kapalı kalır.
Uçuş sırasında kokpit kapısı ne zaman açılır? Genellikle sadece şunlar için temel nedenlerUzun uçuşlar sırasında pilot değiştirmek, kısa bir dinlenme molası vermek veya kabin ekibinin tuvalet ihtiyacı için kokpite girmesine izin vermek gibi durumlarda bile katı bir prosedür uygulanır: bir pilot, diğer pilot ayrılırken kapıda durması için uçuş görevlisini çağırır. Bazı havayolları, Germanwings olayından sonra "iki kişilik kokpit" kuralını benimsemiştir; bu da kokpitte her zaman en az iki yetkili kişinin bulunması gerektiği anlamına gelir. (Örneğin Almanya, bir süre bunu zorunlu tutmuş, ancak daha sonra personel sıkıntısı nedeniyle kaldırmıştır.)
FAA InFO 19010 (2019) şunu yeniden vurgulamaktadır: “Kokpit kapısı, yetkisiz kişilerin içeri girmesini engellemek üzere tasarlanmıştır.”Mürettebata onaylanmış prosedürleri titizlikle takip etmeleri hatırlatılır. Örneğin, 14 CFR 121.547, kapıyı açmadan önce dışarıya bakmayı gerektirir; böylece kapının tuvaletle karıştırılmaması sağlanır. "İki kişi kuralı" (FAR'da açıkça belirtilmemiş olsa da havayolu operasyon kılavuzlarında yer alır), 2015'teki Germanwings 4U9525 kazasında olduğu gibi, kaptanın dışarıda kilitli kalması durumunu önlemek için her zaman uçakta birinin bulunmasını garanti etmeyi amaçlar.
Pratikte, kokpit kapısının kendi kilidi (çoğunlukla tuş takımıyla erişim) ve uçuş sırasında kilitlenen harici bir açma düğmesi vardır. Yetkili bir kişi kapıyı çalarsa, kodlu bir sistem devreye girer: bazı havayolları, kilidi açmadan önce kimliği doğrulamak için elektronik bir kod veya sesli bir doğrulama ("sekiz yukarı!" yanıt protokolü) kullanır. Yalnızca onaylandıktan sonra, içerideki görev dışı pilot, kapıyı kısa bir süre (genellikle 30 saniye) için açan AÇMA düğmesine basar. Aksi takdirde, izinsiz girişlere karşı çelik kilitli kalır.
Bu konu, havayolu güvenliği açısından hayati önem taşırken, önemli bir noktayı da vurguluyor: Kokpit kapısı uçuş sırasında asla gelişigüzel açılmak üzere tasarlanmamıştır. Mürettebat tarafından dikkatlice açılmadığı sürece, sertleştirilmiş, neredeyse aşılmaz bir bariyerdir. Bu "hiçbir yere açılan kapı" terörizme karşı koruma sağlar, kaçış yolu değildir. Aslında, ağır ve güçlendirilmiş olduğu için basınç altında da açılamaz – ancak tamamen farklı kurallar geçerlidir.
Birçok insanın uçak kapılarıyla ilgili korkuları, filmlerdeki sahnelerden kaynaklanıyor; karakterlerin dramatik bir şekilde kapıları açıp havaya fırlatılması gibi. Gerçekte ise bu sahneler son derece abartılıdır. (Klasik film klişelerini düşünün: savaş uçağından atılan kötü adamlar, havada kargo kapılarını çeken gizli ajanlar vb. Hiçbiri bu kadar kolay kurtulamaz.)
Öncelikle, birinin Goldfinger'daki gibi bir kapıyı veya kapağı zorla açabileceği fikri tamamen kurgudur. Aksiyon filmlerinde metal bükülür ve kötü adamlar uzaya doğru savrulur, ancak gerçek fizik bunun aksini söyler. Wired'ın da belirttiği gibi, gerçek hayatta kabin yüksek irtifada "fizik tarafından kaynaklanarak kapatılır". Büyük bir delik oluşsa bile, kısmi vakum etkisi anlıktır. Basınç düştükten sonra kabin basıncı eşitlenir, bu nedenle emme durur. Sürekli bir "kara delik" etkisiyle tüm içindekileri dışarı çekmezsiniz.
İkinci olarak, pencereler "kolay bir çıkış" değildir. Yolcu pencereleri kapılardan çok daha küçüktür ve yapısal olarak güçlendirilmiştir. 35.000 fit yükseklikte bir pencerenin kırılması, o delikten hızlı bir basınç düşmesine neden olur - korkutucu bir olay - ancak bu bile insanları bir elektrik süpürgesi gibi dışarı çeken istikrarlı bir akım oluşturmaz. İlk patlamadan sonra, kabin basıncı delik boyunca eşitlenir. Mythbusters bu tür bir senaryoyu test etti ve nesnelerin açıklığa doğru çekilebileceğini bulsa da, dramatik "dışarı çekme" sahnesinin gerçekçi olmadığını tespit etti.
Ne yapmak Olaylardan sonra uzmanların tarif ettiği şey şuydu: çok kısa süreli, şiddetli bir hava akımı, ardından denge. BA 5390'da kaptan oldu Kısmen pencereden dışarı fırladı - ancak bu, kokpit ön camının kelimenin tam anlamıyla dışarı doğru patlamasından sonra oldu. Mürettebat onu içeride tutmak için çabaladı ve inanılmaz bir şekilde hayatta kaldı. Aloha 243'te, basınç düşmesi bir uçuş görevlisini kabinden dışarı fırlattı (cesedi kayboldu), ancak kabinin geri kalanı sağlam kaldı. Bu nadir vakalar, bir kişinin geçebileceği kadar büyük bir delik varsa, o kişinin gerçekten dışarı fırlatılabileceğini kanıtlıyor. Ancak yine de, bu tür vakalar yapısal bir arıza gerektirir, elle çekilen bir kapı değil.
Uçakta kapı kolunu çekip kahramanca kötü adamı dışarı atmak gibi film senaryoları absürt. Kurşun yarası büyüklüğünde bir delik bile herkese zarar vermez. Aslında, Alaska MD-80'de küçük bir hasardan sonra kabin sadece biraz basınç kaybetti ve uçak normal şekilde indi. Patrick Smith, iyi tasarlanmış yolcu uçaklarının hala dayanıklı olduğunu belirtiyor. “tek parça halinde” Büyük bir yarık olsa bile, iç basınç dışarı çıkıp dengelendiği için durum değişmez.
Son olarak, uçakta hiçbir şey ekranda göründüğü kadar güçlü değildir. Acil durum oksijeni size saatlerce değil, sadece 10-15 dakika süre tanır. Kapılar ve paneller, fırtınada saatlerce insanları sihirli bir şekilde uçağın kenarına tutmaz. Mürettebat, bunun için eğitim alır. aşağı inmek Nefes alınabilir bir yüksekliğe çıkmak, bir pencere patlasa bile fırtına gibi içeri girmemek. Sonuç olarak, gerçeklik çok daha az sansasyonel ama çok daha güvenli.
Kısaca değinmekte fayda var. acil çıkış kapıları (Kanat üstü veya küçük tıkaçlar). Bunlar da ana kapılar gibi kabin basıncıyla kapatılır. Kanat çıkışı, gövdedeki küçük bir tıkaç kapısından başka bir şey değildir. Uçuş sırasında, açık olsa bile, basınç onu tamamen kapatır veya en fazla hafifçe aralar; normal bir kapı gibi yüksek irtifada kolayca açamazsınız. Bunlar şu amaçla tasarlanmıştır: iniş sonrası tahliyeKabin havalandırıldığında.
Yolcular genellikle uçuş sırasında, çoğunlukla resimli bir kart okuyarak, çıkış kapısı kullanımı hakkında bilgilendirilirler. Ancak bu, inişten sonraki kullanıma hazırlık içindir. Aslında, uçuş sırasında acil çıkış kapısına müdahale etmek yasal olarak yasaktır. FAA düzenlemeleri, acil durumlar dışında basınçlı bir uçakta herhangi bir kapıyı kasten açmayı federal bir suç olarak tanımlamaktadır.
Pratik Gerçek: Uçuş sırasında bir acil çıkış kapısını açmak hem anlamsız hem de cezai bir eylemdir. Yüksek irtifada basınç kapıyı kapalı tutar. Ve eğer birisi bir şekilde devre dışı bırakıp izinsiz olarak yerdeki bir kapıyı açarsa, bu beklenmedik bir şekilde acil çıkış kapısının açılmasına neden olabilir; bu da tehlikeli, yaşamı tehdit eden ve çevredeki kişileri veya yer ekibini kolayca öldürebilecek bir eylemdir. Uçuş sırasında bir acil çıkış kapısına "müdahale" para cezası ve hapis cezasıyla sonuçlanabilir.
Dahası, iniş yaklaşımında (düşük irtifa, ihmal edilebilir basınç) bir çıkış kapısı açılsa bile, kilitli bir çıkış kapısının açılması otomatik olarak kaydırağın yolcu köprüsüne açılmasına neden olur; bu da kimsenin istemediği bir sonuçtur. Örneğin, 2016'da ABD'li bir yolcu, inişten sonra bir ATR-72'de yanlışlıkla bir kapıyı açtı; kaydırak yerde açıldı ve büyük bir tahliyeye neden oldu. Önemli çıkarım: Acil çıkışlar havadan tahliye değildir.Diğer kapılar gibi kapanıp kapanırlar.
Uçak kapılarının ardındaki bilimi anlamak gerçek bir iç huzuru sağlıyor. Gerçekte, Hava yolculuğu, sizi güvenli bir şekilde içeride tutacak şekilde tasarlanmıştır.Sizi dışarı atmaz. Basınçlı kabinler, otomatik kapı mekanizmaları, yedek kilitler, sıkı FAA düzenlemeleri ve titiz testler bir araya gelerek, basınçlı bir yolcu uçağında uçuş sırasında kapıyı açmayı neredeyse imkansız hale getiriyor. Olağanüstü bir durumda bile, bir panel arızası yaşansa bile, mürettebat hayatları korumak için protokolleri takip eder; Alaska Flight 1282 ve BA 5390 seferleri bunu güvenli sonuçlarla göstermiştir.
Küçük uçaklar için gerçek oldukça basit ve güven verici: uçmaya devam edin, kapı genellikle kendiliğinden kapanacaktır veya güvenli bir şekilde iniş yapıp sorunu çözebilirsiniz. Bu senaryo pilot eğitiminde ve el kitabında ele alınmıştır.
Kısacası, bir gemi yolculuğunda kapının açılmasının imkansızlığı Bu bir tasarım özelliğidir, şans eseri bir durum değildir. Her modern yolcu kabini, bu riski tamamen ortadan kaldırmak için bilim ve prosedür kullanır. Yolcular, korku duymak yerine, mühendislik temellerini bilmenin rahatlığını yaşayabilirler: Kapılar, fiziğin kendisi tarafından kilitleniyor..
Bir sonraki uçuşunuzda "kapıları kilitleyin ve kontrol edin" uyarısını duysanız bile, unutmayın ki bu rutin sadece acil çıkış kaydıraklarının hazır olmasını sağlar. Pratikte, yere inene kadar bunların hiçbiri kapılarınızı etkilemez. Anlayış korkunun üstesinden geldiğinde, uçan bir uçaktan kapılarından çıkmanın neden sadece zor değil, neredeyse imkansız olduğu açıkça ortaya çıkar.
