Günümüzde ticari jet seyahati son derece güvenlidir, ancak rutin güvenlik prosedürleri ve ekipmanları hala birçok soruyu beraberinde getiriyor. Örneğin, kabin basıncı düştüğünde oksijen maskeleri neden devreye giriyor? Dev bir alüminyum tüp yıldırım çarpmasına nasıl dayanabiliyor? Geceleyin kabin ışıkları neden kısılıyor? Aşağıda, bir havacılık emektarı bu endişeleri yanıtlıyor. Uzman analizlerinden, pilot eğitim kılavuzlarından ve içeriden gelen bilgilerden yararlanan bu kılavuz, kabin basıncını, oksijen sistemlerini ve modern uçaklara yerleştirilmiş birçok koruma katmanını aydınlatıyor. Her açıklama, gerçek bilgilere ve yerel havacılık otoritesi kaynaklarına dayanmaktadır, böylece meraklı yolcular endişeli olmak yerine bilgilendirilmiş bir şekilde uçabilirler. Her şeyden önce, rakamlar kendilerini gösteriyor: Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nden (IATA) alınan veriler, tipik bir yolcunun ölümcül bir kaza ile karşılaşması için 100.000 yıldan fazla bir süre her gün uçması gerektiğini gösteriyor. Pratik anlamda, uçmak araba kullanmaktan veya birçok günlük aktiviteden çok daha güvenlidir. Yine de, kuralların ve ekipmanların ardındaki "neden"i anlamak, gizemli rutinleri hoş karşılanan önlemlere dönüştürüyor.
Ticari jetler, dışarıdaki havanın rahatça nefes alınamayacak kadar ince olduğu 30.000-40.000 feet civarındaki irtifalarda seyreder. Herkesin hayatta kalmasını sağlamak için kabinler, deniz seviyesinden yaklaşık 6.000-8.000 feet yüksekliğe eşdeğer bir basınca kadar basınçlandırılır. Yolcular genellikle bunun sonucunda sadece hafif kulak "patlamaları" hissederler. Buna rağmen, 8.000 feet'teki oksijenin kısmi basıncı deniz seviyesindekinden önemli ölçüde daha düşüktür - genellikle yaklaşık 12.500 feet'te 100 mmHg civarındadır. 12.500 feet'in üzerindeki kabin irtifasında, kan oksijen seviyesi normalin altına düşmeye başlar. Rutin uçuşlar için bu sadece bir uyarıdır: ticari mürettebat ve yolcuların ek oksijene yalnızca kabin basınçlandırması başarısız olursa ve irtifa çok yükselirse ihtiyaç duymaları gerekir. FAA düzenlemeleri bu fizyolojiyi yansıtır. Pilotlar, 14.000 feet'in üzerindeki kabin irtifasında uçarken oksijen kullanmak zorundadır ve tüm yolculara 15.000 feet'in üzerinde oksijen sağlanmalıdır. Günlük uçuşlarda pilotlar, kabin basıncının düşük kalmasını sağlamak için basınç göstergelerini yakından takip ederler. Kabin basıncı yaklaşık 14.000 feet eşdeğerinin üzerine çıktığında, yerleşik sensörler otomatik olarak yolcu oksijen maskelerini serbest bırakır ve bilindik kırmızı ışık yanar ve emniyet kemeri aşağı iner.
Yeterli oksijen olmadığında insanlar genellikle hızla bilinçlerini kaybederler. Aslında, ani bir basınç kaybı sırasında, faydalı bilinç süresi saniyelerle ölçülebilir. Deneysel veriler, 25.000 feet yükseklikte bir kişinin hipoksi nedeniyle bilinç kaybı yaşamadan önce sadece 3-5 dakikası olduğunu ve 35.000 feet yükseklikte bu sürenin 30 saniyeye veya daha azına inebileceğini göstermektedir. Pratik olarak, kabin basıncı aniden düşerse, yolcuların uyuşukluk ve kafa karışıklığı başlamadan önce oksijen maskesi takmak için çok kısa bir zaman dilimi (yaklaşık yarım dakika) vardır. Koltuğunuzun altındaki "oksijen maskesi" torbası daha yavaş hareket eder; gerçek oksijen, maskeyi öne doğru çektiğiniz anda gelir. (Aslında, torba görünür şekilde şişmese bile, oksijen akışı zaten başlamıştır.) Bu rakamlar, havayollarının hızlı başlangıçlı tehlikeyi neden vurguladığını açıklıyor: bir yolcu bir an önce kendini iyi hissedebilir, ancak ek oksijen olmadan ciddi bir bozulma neredeyse anında ortaya çıkabilir. Özetle: maskeler düştüğünde, hemen takın. Bu sistem yaklaşık 10-14 dakika saf oksijen sağlayacak; bu da pilotların ek oksijene artık ihtiyaç duyulmayan güvenli irtifalara (yaklaşık 10.000 feet'in altına) inmeleri için yeterli bir süre.
Yolcu oksijen maskeleri, her koltuğun üzerinde standart ekipman olarak bulunur. Kabin yüksekliği yaklaşık 13.000-14.000 fitin üzerine çıktığında otomatik olarak devreye girerler. Bu, kabin basınç kontrol sensörlerinin tehlikeli bir yüksekliği tespit etmesi nedeniyle olur – bunu yerleşik bir alarm olarak düşünebilirsiniz. Genellikle basınç kaybından kaynaklanır, ancak kabin ekibi gerekirse manuel olarak bir serbest bırakma kolunu da çekebilir. Tıklama sesini duyduğunuzda ve maskelerin yere düştüğünü gördüğünüzde, o anda oksijen mevcuttur.
Her maske, genellikle kimyasallarla dolu kapalı bir bidon olan küçük bir oksijen jeneratörüne bağlıdır. Maskeyi kendinize doğru çektiğinizde, jeneratörün içinde (genellikle sodyum klorat ve demir tozu) ihtiyaç duyulduğunda solunabilir oksijen üreten kimyasal bir reaksiyon başlar. Tıklanacak bir düğme yok – çekme işlemi akışı başlatır. Önemli bir not: Maskeye bağlı başlık (torba) bir şişirme balonu veya oksijen kaynağı değildir; sadece akışı gösterir. Torba gevşek kalsa bile, oksijen maskeye sürekli olarak akmaya devam eder. Normal şekilde nefes almalısınız; maskenin içeriği, rakıma bağlı olarak yaklaşık -100 oksijen konsantrasyonu elde etmek için kabin havasıyla otomatik olarak karışacaktır.
Maskeler neyle dolu? Maskeyi çıkardığınızda, içinde saf oksijen tüpü olmadığını görürsünüz. Bunun yerine, kimyasal bir jeneratör oksijen üretir: genellikle sodyum klorat ve demir oksit, oksijen sağlamak için hızlı ve sıcak bir reaksiyonda yanar. Bu maddeler solunması güvenlidir, ancak yanmış metal tozu gibi bir koku alabilirsiniz (bu normaldir). Sistem tek kullanımlık olarak tasarlanmıştır; kimyasal reaksiyon başladıktan sonra durdurulamaz. Bu nedenle FAA, her ticari uçuşun en az 10 dakikalık iniş için yeterli oksijen taşımasını zorunlu kılar – uçak daha uzun süreli ek oksijene ihtiyaç duymaz çünkü pilotlar bu süre içinde 10.000 feet'in altına inmeyi hedefleyecektir. Pratikte, basınçsız bir uçak hızla alçalacaktır; maskede 10-14 dakika oksijen yeterlidir.
Sık sık uçuyorsanız, "önce kendi maskenizi takın, sonra başkalarına yardım edin" talimatını fark etmiş olabilirsiniz. Bu çok önemlidir. Oksijen yetersizliği düşünme yeteneğini bozmadan önce sadece yaklaşık 30 saniye geçer. Çocuğunun maskesini önce takmaya çalışan bir ebeveyn, herkes güvende olmadan önce bilincini kaybetme riskiyle karşı karşıyadır. Aslında, önce kendi maskenizi takmak, başkalarına yardım edebilecek kadar uyanık kalmanızı sağlar. Havacılık güvenliği uzmanları bu noktayı açıkça vurguluyor: Bilinci kapalı bakıcılar çocuklara veya yol arkadaşlarına yardım edemez.
“Önce kendi maskenizi takın” kuralı, başkalarına yardım etmek isteyen insanları çoğu zaman şaşırtır. Ancak hipoksinin nasıl işlediğini düşünün: Ek oksijen olmadan zihinsel berraklık hızla bozulur. 20.000 feet'in üzerindeki kabin irtifalarında, bilinç kaybı bir dakikadan kısa sürede meydana gelebilir. Daha mütevazı bir basınç kaybı bile (25.000 feet'in üzerinde) sadece birkaç dakika sürer. Sonuç olarak, panikleyen bir ebeveyn veya yardımcı, başkasına yardım etmeden önce bayılabilir, bu da... HAYIR Harekete geçebilecek durumda olan biri. Maskenizi takmak için birkaç saniye ayırarak, başkalarına yardım edebilecek kadar uzun süre bilinçli kalmanızı sağlarsınız; bu, güvenlik bilgilendirmelerinde özellikle vurgulanan bir kavramdır.
Tıbbi gözlemler bu zincirleme riski doğrulamaktadır. Hipoksinin erken belirtileri arasında öfori, kafa karışıklığı ve koordinasyon bozukluğu yer alır. Çocuğun maskesini takmaya çalışan şaşkın bir bakıcı, yardımcı olmanın tam tersidir. Aksine, kendinizi kurtarmak için bir anlık gecikme herkese daha fazla zaman kazandırır: oksijen aldığınızda, beyin fonksiyonlarınız etkili bir şekilde normale döner ve durumu sakin bir şekilde yönetmenizi sağlar. Uygulamada, uçuş ekipleri, bir pilotun maske kullanımını yanlış bir şekilde geciktirdikten sonra oksijen yetersizliğinden hayatını kaybettiği ve bu nedenle uçuşu kurtardığı gerçek örnekler görmüştür. Bu nedenle hem düzenleyiciler hem de havayolları bu sırayı vurgulamaktadır - bu soğuk bir kural değil, hayat kurtaran bir önceliktir.
Kokpit ekiplerinin kendi oksijen sistemleri ve dekompresyon protokolleri vardır. Her pilotun elinin altında, birkaç saniye içinde tek elle takılabilen, hızlıca takılabilen bir oksijen maskesi bulunur. (FAA kuralları, bu tür maskelerin 5 saniye veya daha kısa sürede takılabilmesini gerektirir.) Acil bir durumda, kaptan veya yardımcı pilot hemen maskesini takar. Bu maskeler başlangıçta 0 saf oksijen verir ve daha sonra ihtiyaç duyulduğunda kabin havasıyla kademeli olarak karışır; bu ayar uçağın sistemi tarafından kontrol edilir. Yüksek irtifa uçuşlarında (350 uçuş seviyesinin üzerinde), bir pilot kokpitten ayrıldığında diğerinin maskesini takılı tutması gerekir; bu da her zaman birinin oksijen kaynağına sahip olmasını sağlar.
Pilotlar maskelerini takarken aynı anda "Acil iniş!" anonsu yapacak ve iniş prosedürüne başlayacaklar. Bu panik değil; uygulamalı ve son derece metodik bir işlem. Uçak, irtifa kaybetmek için hızlı ama güvenli bir şekilde aşağı doğru eğilecek. Bir havacılık uzmanının belirttiği gibi, yolcular için ani bir sarsıntı gibi hissedilebilir, ancak pilotlar için oksijen kaynakları tükenmeden önce nefes alınabilir irtifalara ("10.000 feet'in altına") ulaşmak için kontrollü bir manevradır. Her yolcu uçağı, ani inişlere dayanacak şekilde sertifikalandırılmıştır; güçlendirilmiş kanatlar ve gerilimli bileşenler bu tür kuvvetlere karşı test edilmiştir. Paralel olarak, hava trafik kontrolüne acil durum bildirirler ve kabini olası tahliye için hazırlarlar, ancak acil öncelik daha yoğun havaya ulaşmaktır.
Uçaklarda her zaman yedekleme sistemleri devreye girer. Modern yolcu uçaklarında genellikle kabin basınçlandırması için en az iki bağımsız sistem bulunur. Bunlardan biri arızalanırsa, diğeri insan müdahalesi için yeterince uzun süre basıncı korur. Basınç kaybı yaşansa bile, otomatik bir sistem kabin havasını kademeli olarak boşaltır ve gerekirse iniş protokollerini başlatır. Daha yoğun havaya indikten sonra, pilotlar acil durum oksijen maskelerini kapatır (yaklaşık 10.000 feet'in altına güvenli bir şekilde indikten sonra) ve düz uçuşa geçerler. Yolcular basınç göstergesi değerlerinin normale döndüğünü görecektir. Kısacası, pilotlar basınç kaybını saniyelik zamanlama ve yerleşik yedek sistemlerle yönetmek üzere eğitilmiş ve donatılmıştır, bu da uçaktaki herkes için tehlikeyi en aza indirir.
Yıldırım çarpmaları genellikle yolcuları ürküten dramatik olaylardır, ancak bir çarpma neredeyse hiçbir zaman uçağın yolcularını tehlikeye atmaz. Aslında, istatistikler ticari yolcu uçaklarının yılda ortalama bir kez (kabaca her 1000 uçuş saatinde bir kez) yıldırım çarpmasına maruz kaldığını göstermektedir. Dünya çapında her gün 70'ten fazla uçak yıldırım çarpmasına maruz kalmaktadır. Yine de modern uçaklar devasa Faraday kafesleri gibi tasarlanmıştır: metal gövde, elektrik akımını uçağın dışından zararsız bir şekilde iletir. Emekli bir havayolu pilotu bunu şöyle açıklıyor: Yıldırım burun veya kanat ucuna çarpsa bile, akım gövde üzerinden geçer ve başka bir uçtan (genellikle arka kenarlardan) çıkar, kabin içleri ise tamamen korunmuş olur.
Pratikte, yolcuların fark ettiği şey genellikle parlak bir ışık parlaması ve gök gürültüsünden başka bir şey değildir. Bazen kabin ışıkları kısa süreliğine titrer veya elektronik ekranlar bir anlığına arıza yapar. Ancak mühendislik önlemleri sayesinde kritik sistemler (motorlar, navigasyon, aviyonik) korunmaya devam eder. Alüminyum gövde ve daha yeni kompozit jetlerde yüzeye gömülü iletken ağlar, akım için sürekli bir yol oluşturur. Herhangi bir hasar görmek nadirdir; en fazla, mürettebat çarpma noktasında küçük bir yanık izi arar. Havacılık güvenlik kayıtları, son birkaç on yılda çok az olayın yıldırım etkisine bağlı olduğunu göstermektedir. Bir uzmanın esprili bir şekilde belirttiği gibi, insanlar uçaklarına yıldırım çarptığında genellikle "tüm uçuş boyunca hiçbir şey hissetmezler". Kısacası, yıldırım dış metal kabuk üzerinde ilerler ve iç mekanı fırtına sırasında bir arabada olmak kadar güvenli hale getirir - Faraday kafesi prensibi iş başındadır.
Filmlerdeki dramatik sahnelerin aksine, tek bir motorun kaybı modern ticari uçaklar için genellikle felaket anlamına gelmez. Her çift motorlu yolcu uçağı, gerekirse tek motorla uçmaya devam edebilecek şekilde sertifikalandırılmıştır. Aslında, ETOPS (Genişletilmiş Menzilli Çift Motorlu Operasyonel Performans Standartları) olarak bilinen düzenleyici standartlar, çift motorlu jetlerin, acil iniş pistlerinden uzakta, genellikle 180 dakika veya daha fazla süreyle tek motorla güvenli bir şekilde çalışabilmesini sağlamak için mevcuttur. Böyle bir arıza sırasında, kalan motor (veya dört motorlu jetlerde motorlar), uçuşu sürdürmek veya alternatif bir piste kontrollü bir iniş sağlamak için yeterli itme gücü sağlar. Pilotlar, simülatörlerde tek motor senaryoları için düzenli olarak eğitim alırlar.
Bir uçak motorları tamamen durduğunda ne kadar uzağa süzülebilir? Son derece nadir görülen bir güç kaybı durumunda bile, jet uçaklarının uzun süzülme menzilleri vardır. Örneğin, 1983'teki ünlü "Gimli Süzülme Olayı"nda (Air Canada 143 Seferi), 41.000 feet yükseklikte uçan bir Boeing 767, yakıtı bittikten sonra 70 milden fazla süzülerek güvenli bir iniş alanına ulaştı. 2009'daki "Hudson Mucizesi"nde (US Airways 1549 Seferi), bir Airbus A320, çift motor arızasından sonra güvenli bir şekilde suya indi; bu büyük ölçüde pilotların nehre ulaşmak için süzülme tekniklerini kullanmaları sayesinde oldu. Tasarım felsefesi, en az bir motor çalıştığı veya uçak aerodinamik kontrol altında süzüldüğü sürece, güvenli bir iniş bölgesine ulaşmak için yeterli zaman ve irtifa olduğu yönündedir. Dahası, uçaklarda birden fazla yedek sistem (hidrolik, elektrik jeneratörleri, kontrol bilgisayarları) bulunur, böylece bir motorun kaybı itiş gücünden daha fazlasını devre dışı bırakmaz. Özetle, tek bir motorun arızalanması acil durum olarak değerlendirilir, ancak felaket olarak değil. Pilotlar uçaklarının onları havada tutabileceğini veya süzülmesini sağlayabileceğini bilirler ve düzenlemeler, herhangi bir ticari jetin bunu güvenli bir şekilde yapabilmesini gerektirir.
Uçak kalkış ve inişlerinde kabin ışıklarının neden gece kısıldığını merak ettiyseniz, bunun nedeni temel insan görüşünde yatmaktadır. Gözler parlak bir ortamdan karanlığa geçtiğinde, tamamen uyum sağlamak için zamana (20-30 dakikaya kadar) ihtiyaç duyarlar. Dışarıdaki karanlık çökmeden hemen önce kabin ışıklarını kısarak, mürettebat bu uyum sürecini hızlandırır. Kıdemli bir pilot, "Gece yıldızları görmek istediğinizde, gözlerinizin parlak ışıktan sonra uyum sağlaması için zamana ihtiyacı vardır" diye açıklıyor. Kısık ışık, yolcuların gözlerinin karanlığa yavaşça uyum sağlamasına olanak tanıyarak "uyum süresini" azaltır. Karanlıkta acil bir tahliye durumunda, bu, insanların körlük içinde el yordamıyla aramak yerine, dış koşulları ve acil durum yol işaretlerini daha hızlı görebilecekleri anlamına gelir.
Uçuş görevlileri, kalkış ve inişin istatistiksel olarak uçuşun en yüksek riskli aşamaları olduğunu belirtiyor; bu nedenle yolcuların hazırlığını artıran her önlem memnuniyetle karşılanıyor. Işıkların kısılması ayrıca pencerelerdeki iç parlamayı da azaltıyor. Bu, mürettebatın (ve dikkatli yolcuların) bir sorun durumunda dışarıdaki yangını, dumanı veya enkazı daha kolay fark edebileceği anlamına geliyor. Dahası, ışıklar kısık olduğunda, zemindeki ve çıkışlardaki fotolüminesan kabin yolu işaretleri daha parlak parlayarak daha iyi görsel ipuçları sağlıyor. Uygulamada, bu ışık kısma kuralı basit, ihtiyati bir güvenlik adımıdır: uçağın sistemlerini hiç etkilemez, ancak herkesin bir tahliye senaryosunda parlak kabin ışıklarından karanlığa gözlerini ani bir şekilde çevirmeden görme yeteneğini artırır.
Havayolları, kalkış ve iniş sırasında yolculardan telefonlarını ve elektronik cihazlarını kapatmalarını veya uçak moduna almalarını istemeye devam ediyor. Tarihsel olarak bu, yolcuların cihazlarından gelen radyo frekansı sinyallerinin hassas aviyonik ve navigasyon cihazlarıyla etkileşime girebileceği endişesinden kaynaklanıyordu. 2000'li yıllarda mühendisler, nadir durumlarda sürekli iletimlerin bazı iniş sistemlerini etkileyebileceğini keşfetti. Sonuç olarak, bir zamanlar tüm cihazların 10.000 feet'in altında kapalı olması, kritik aşamalarda elektronik "gürültü" olasılığını ortadan kaldırmak için zorunlu hale getirilmişti.
Ancak, FAA ve sektör uzmanları tarafından on yıllarca süren testler, modern jetlerin bu tür parazitlere karşı oldukça bağışık olduğunu göstermiştir. 2013 yılında yapılan bir FAA incelemesi, "çoğu ticari uçağın taşınabilir elektronik cihazlardan kaynaklanan radyo parazitlerine tolerans gösterebileceği" sonucuna varmıştır. Aslında, havayolları artık tabletlerin, e-kitap okuyucuların ve akıllı telefonların kalkış ve iniş dahil olmak üzere tüm uçuş boyunca uçak modunda açık kalmasına rutin olarak izin vermektedir. Günümüzde odak noktası, parazitten korkmak değil, cihazların güvenli bir şekilde saklanmasını sağlamaktır. (Cep telefonları, yer ağlarını aşırı yükleyebilecek sürekli baz istasyonu geçişlerini önlemek için hala uçak moduna alınmaktadır - ancak bu bir iletişim sorunudur, uçak güvenliği sorunu değildir.)
Kısacası, elektronik cihazların kısıtlanmasının modern gerekçesi öncelikle operasyoneldir: yolcular güvenlik brifinglerine dikkat etmeli ve eşyalarını güvence altına almalıdır, uçağın müziğinizden korunmasına gerek yoktur. Çoğu cihaz, iyi korunan bir kokpitte hiçbir şeyin dikkate almadığı çok küçük radyo sinyalleri yayar. FAA'nın kendi testleri ve ardından gelen politikası, bir cihazı uçak modunda tutmanın uçuş sistemleri üzerinde ihmal edilebilir bir etkiye sahip olduğunu vurgulamaktadır. Bir FAA yetkilisinin açıkladığı gibi, olası parazit vakaları o kadar nadir meydana gelir ki (çok düşük görüş mesafeli yaklaşımlarda uçuşların belki %1'inde), bu nadir durumlarda cihazların kapatılması istenebilir. Bu tuhaflıklar dışında, tekerlekler yerden kalktıktan sonra indirdiğiniz müzik veya filmin keyfini çıkarabilirsiniz.
Uçak tuvaletlerinde, birçok yolcunun asla görmediği yerleşik güvenlik özellikleri bulunur. Özellikle, tuvalet kapısı içeriden sağlam bir şekilde kilitli görünse de, mürettebat tarafından dışarıdan açılabilir. Genellikle dıştaki "TUVALET" tabelasının arkasında küçük bir açma/kapama mandalı gizlidir. Uçuş görevlileri, sıkışmış bir kapıyı açmak için paneli nereye çevireceklerini ve mandalı nasıl kaydıracaklarını bilirler. Bu mekanizma acil durumlar (örneğin bir yolcunun içeride bayılması) için mevcuttur ve uçak tasarım standartları tarafından zorunlu kılınmıştır. Bir seyahat yazarı şöyle diyor: "O şirin küçük banyo sandığınız kadar özel olmayabilir" - ama bu bir kusur değil, bir özelliktir. Kendinizi içeride kilitli ve zor durumda bulursanız, görevli çağırma düğmesine basmak yardım çağıracaktır ve mürettebat genellikle bu açma/kapama mekanizmasını kullanıma hazır halde getirecektir.
Aynı derecede önemli olan bir diğer konu da yangın güvenliğidir. Her tuvalette yasal olarak duman dedektörü bulunması zorunludur. ABD havacılık yönetmelikleri, uçak tuvaletlerinde sigara içmeyi açıkça yasaklamakta ve duman dedektörünün devre dışı bırakılmasını veya imha edilmesini de yasaklamaktadır. Yasa gereği, kapıya bir uyarı levhası ve yüksek bir para cezası asılmıştır. Amaç, herhangi bir sigara veya elektronik sigara cihazının (ki bu da yasaktır) derhal tespit edilmesini sağlamaktır. Bir yolcu yasa dışı olarak sigara yakıp yanan maddeyi çöpe atarsa, duman alarmı hemen devreye girer ve mürettebata müdahale etme şansı verir. Bu sistem, tarihten bir ders niteliğindedir: Eski kazalar, yolcuların sigaraları çöp kutularına saklamasından kaynaklanmıştı. Bugün, her uçuştan önce test edilen her tuvaletteki dedektörler bu tehlikeyi önlemektedir.
Sigara içme yasağının üzerinden uzun zaman geçmesine rağmen uçaklarda kül tablalarının neden hala var olduğunu merak edebilirsiniz. Cevap basit: Güvenlik, nostalji değil. Federal kurallar, sigara içmenin mutlak yasağına rağmen, her tuvalette en az bir adet çalışan kül tablası bulunmasını zorunlu kılıyor. Neden? Çünkü bir yolcu yine de sigara yakarsa, onu söndürmek için güvenli bir yere sahip olmalıdır. Yanan bir sigarayı plastik bir çöp kutusuna (hatta kaptıkları bir ilaç şişesine bile) atmak anında yangına neden olabilir. Tuvalet kapısındaki küçük metal kül tablası, kuralı ihlal edenler için daha güvenli bir saklama yeridir. Aslında, kül tablası akıllıca bir "yangın tuzağı kapısı"dır: Kanunlara uyan yolcular (sigara içmemeleri gerekenler) tarafından kullanılmak üzere tasarlanmamıştır, ancak birisi kuralları ihlal ederse, bu metal kutu yanmayı kontrol altına alacak ve yayılmasını engelleyecektir. Bu, düzenleyicilerin kabin yangını riskine girmekten daha ucuz ve daha güvenli olduğuna karar verdikleri bir önlem alma yaklaşımıdır. Kısacası, "sigara içmek yasaktır - ama ne olur ne olmaz, işte gözü kara yolcuları yakalamak için bir kül tablası".
Mürettebat yemekleri de sıkı güvenlik protokollerine tabidir, ancak bunlar ilk bakışta belli olmayabilir. Çoğu havayolu şirketi, aynı uçuşta bulunan pilotların farklı yemekler yemesini şart koşar; bunun bir nedeni de ikisinin de aynı yemekten hastalanma olasılığını azaltmaktır. Gıda zehirlenmesi olayları daha önce uçuşları durdurmuştur: 1982'de, bakteri bulaşmış bir tatlı, Boeing 747'nin kalkışından sonra altı mürettebat üyesini hastaneye göndermiştir. Bu nedenle, iki pilot farklı yemekler yemiş olurdu ve en az biri hastalıktan kurtulmuş olurdu. Havayolları, mürettebatın ayrı menülerden veya mutfaklardan sipariş vermesini sağlayarak bu politikaları uygular. Bazı taşıyıcılar yemek saatlerini bile kademeli olarak ayarlarlar. Buradaki fikir, bir pilotun yemeği bozulursa, diğerinin yine de uçağı yönlendirebilmesidir. (FAA'nın bu konuda bir yasası yoktur, ancak uzun uluslararası uçuşlarda endüstri standardı bir uygulamadır.) Ayrıca, pilot yemekleri genellikle besin açısından dengelidir ve her iki pilotun da uyanık ve susuz kalmaması için dikkatlice porsiyonlanır. Uçuşun beklenmedik bir şekilde uzaması durumunda kokpitte yedek atıştırmalıklar ve su bulundurulur. Kısacası, ekipler yemek politikalarını iki yönlü güvence altına alıyor: mesele sadece yemek konforu değil, aynı zamanda ekip üyelerinin eş zamanlı olarak hastalanmasını önlemek.
Çocuklarıyla uçan aileler, oyuncaklar ve elektronik cihazlar için özel güvenlik hususlarıyla karşı karşıya kalırlar. Pille çalışan tüm oyuncakların pilleri, kalkıştan önce mutlaka çıkarılmalıdır. Gevşek bir düğme pil veya AA pil, oyuncak sarsıldığında yanlışlıkla çalışmaya başlayabilir – koridorda kontrolsüzce ilerleyen cıvıldayan bir bebek veya araba hayal edin. Daha da kötüsü, kısa devre yapan bir pil kıvılcım çıkarabilir. Bu nedenle ebeveynler, uçuş için oyuncakları ya kapatmalı ya da pilleri tamamen çıkarmalıdır.
Yönetmelikler lityum piller konusunda ekstra dikkatli davranıyor. Yedek (takılı olmayan) lityum metal veya lityum iyon piller – örneğin power bank'ler veya yedek AAA piller – kontrol edilmiş bagajda yasaktır. Kabinde taşınmaları gerekir. Bir pil aşırı ısınırsa veya alev alırsa, kabin ekibi hemen müdahale edebilirken, kargo bölümündeki bir yangın gizli kalır. Lityum pil içeren tüm elektronik cihazlar (akıllı telefonlar, tabletler, bazı oyuncaklar) da el bagajında taşınmalıdır. FAA, bu tür cihazların uçağa alındığında kapatılmasını veya "kazara aktivasyondan korunmasını" önermektedir. Pratik seyahat ipuçları: yedek pilleri el bagajınızda bulundurun, terminalleri bantlayın ve kısa devreleri önlemek için yedek pilleri plastik poşetlere koyun. Bu adımları izlerseniz, çocukların cihazlarıyla ilgili yangın riskini büyük ölçüde azaltırsınız. Özetle, havayolları piller konusunda oyuncaklardan daha katıdır – lityum güç kaynakları için her zaman "el bagajında, kontrol edilmiş bagajda değil" seçeneğini tercih edin.
Kabin görevlilerine bahşiş vermek her zaman tartışılan bir konudur. Kısa cevap: neredeyse tüm durumlarda beklenmez ve genellikle izin verilmez. Çoğu büyük havayolu şirketi, uçuş görevlilerinin bahşiş kabul etmesini ya yasaklar ya da şiddetle caydırır. Sendika sözleşmeleri genellikle uçuş görevlilerini hizmet çalışanı değil, güvenlik uzmanı olarak görür ve sabit bir maaş alırlar. (Frontier Airlines önemli bir istisnadır; uçak içi alışverişlerde bahşiş seçeneği sunar, ancak burada bile uçuş görevlisi sendikası bu uygulamayı protesto eder.) Uygulamada, sıcak bir gülümseme ve içten bir teşekkür, beş dolarlık bir banknottan daha etkilidir. Minnettarlığını ifade etmek isteyen yolculara, bir mürettebat üyesini amirine övmeleri veya havayoluna bir e-posta notu göndermeleri tavsiye edilir. Küçük takdir hediyeleri (paketlenmiş çikolatalar veya küçük bir hediye çeki) genellikle gizlice sunulursa memnuniyetle karşılanır. Ancak hiçbir koşulda uçuş görevlilerine bahşiş vermek zorunda hissetmemelisiniz; çünkü onlar bahşişli bir hizmet sektöründe değiller. Amerika Birleşik Devletleri'nde, birinci sınıfta bir övgü yazmak veya bir "teşekkür" kartı doldurmak, mükemmel hizmeti vurgulamanın tercih edilen yoludur.
Yedeklemeler, titiz testler ve sürekli güvenlik gözetimi sayesinde, günümüzün ticari uçakları neredeyse kusursuz bir şekilde güvenilir olacak şekilde üretiliyor. Bir yolcu uçağındaki her kritik sistemin yedekleri vardır: hidrolik sistemlerde çift pompa ve sıvı hatları bulunur; uçuş kontrol bilgisayarları üçer kopyadır; hatta her motordaki elektrik jeneratörleri bile yardımcı güç üniteleriyle desteklenir. Yeni uçaklar yoğun sertifikasyon testlerinden geçer – iniş takımları yüksekten okyanusa atılır, gövdeler tekrar tekrar aşırı seviyelere kadar basınçlandırılır, kanatlar yüzlerce metre bükülene kadar yapısal olarak zorlanır. Motorlar, bir fan kanadı kırılırsa onu tutacak şekilde tasarlanmıştır. Bir uçak, bileşen arızalarına karşı defalarca dayanıklı olduğunu kanıtladıktan sonra yolcu taşımasına izin verilir.
İstatistikler bu titizliği yansıtıyor. Amerika Birleşik Devletleri'nde, ticari havacılıkta ölüm oranları son on yıllarda 'ten fazla düştü. Uluslararası veriler de benzer: uçuşlarda ölüm oranı, milyon uçuş başına neredeyse sıfır olarak ölçülüyor. Örneğin, IATA, istatistiksel olarak ölümcül bir kaza ile karşılaşmadan önce yılda 365 gün, 100.000 yıldan fazla uçmanız gerektiğini belirtiyor. Bu, bunu okuyan herhangi birinin yaşam süresini çok aşıyor. Kısacası, kazalar o kadar nadir ki neredeyse sinematik istisnalar. Her küçük olay (iptal edilen kalkış, tıbbi yönlendirme) öğrenilen dersler için titizlikle araştırılıyor. Sonuç olarak, küçük sorunların kokpit kontrol listeleri ve bakım rutinleri ile erken tespit edildiği bir güvenlik kültürü oluşuyor.
Bir havacılık mühendisi, "Test aşamasında bir yolcu uçağı görürseniz, insanların uçağı yangın geciktirici maddeyle ıslattığını, parçalar birbirine çarptığında soğutmak için kelimenin tam anlamıyla su döktüklerini fark edersiniz," diyor. "Yeni bir uçak yolcu taşımaya başladığında, mühendisler neredeyse uçağın felaketle sonuçlanacak bir arıza yapmayacağına kendilerini ikna etmiş oluyorlar."
Bu kasıtlı aşırı hazırlık meyvelerini veriyor. Ticari kokpit, tek bir arızanın asla trajediye yol açmayacağı şekilde tasarlanmıştır. Nadir görülen çift motor arızalarında bile (her iki motorun da arızalanması durumunda), pilotlar devasa jetleri güvenli bir şekilde yere indirebildiklerini göstermişlerdir. Yedek hidrolikler ve rüzgar türbini jeneratörleri sayesinde kontrol sistemleri her zaman tepki vermeye devam eder. Pratikte, uçakların "batmaz gemi" özelliği, yolcuların rutin türbülansın ötesinde bir şey yaşamalarının çok nadir olduğu anlamına gelir. Pilotlar, en kötü senaryonun gerçekleşmesi durumunda, yedek sistemlerin uçağı güvenli bir sonuç için yeterince uzun süre uçurmaya devam etmesi için acil durumlar için sürekli olarak eğitim alırlar.
14.000 feet yükseklikte neden oksijen maskesi takmak zorundayım? – Çünkü o irtifada kabin basıncı o kadar düşük ki kandaki oksijen seviyesi hızla düşüyor. Regülatörler, tehlikeli hipoksi seviyesine ulaşılmadan önce maskelerin aşağı inmesini sağlamak için tetikleyici olarak ~14.000 ft'i ayarlıyor.
Tüm motorlar arızalanırsa ne olur? – Uçak süzülerek ilerleyecektir. Pilotlar bir iniş noktası (genellikle bir havaalanı veya düz bir alan) seçecek ve acil iniş yapacaklardır. Modern jetlerin, "Gimli Planörü"nün kanıtladığı gibi, motorları olmasa bile onlarca mil uçmalarına olanak tanıyan süzülme oranları vardır.
İniş sırasında kabin ışıkları neden kısılır? – Gözlerinizin karanlığa alışmasını sağlamak için. Gece bir tahliye durumunda, dışarıdaki tehlikeleri ve kabin çıkış yollarını hızlıca görebileceksiniz.
Kalkış sırasında telefonumu kullanabilir miyim? – Sadece uçak modu. Cihazlar artık minimum düzeyde parazit yayıyor, ancak yönetmelikler kalkış/iniş sırasında hala uçak modunu zorunlu kılıyor. Bunun asıl sebebi, yolcuların elektronik riskten ziyade mürettebatın talimatlarına dikkat etmelerini sağlamaktır.
Banyo kapıları gerçekten dışarıdan kilitleniyor mu? – Evet. Dışarıdaki “TUVALET” panelinin arkasında gizli bir kilit var. Ekipler bunu yalnızca içeride mahsur kalan veya tıbbi acil durum yaşayan biri varsa kullanacak.
Pilotlar neden farklı yemekler yiyor? – Eş zamanlı gıda zehirlenmesini önlemek için. Bir öğün kontamine olursa, sadece bir pilot hastalanır ve diğeri güvenle uçabilir.
Kabin görevlilerine bahşiş vermek uygun mu? – Genellikle hayır. Bahşiş vermek nadirdir ve birçok havayolu şirketi bunu yasaklar. Teşekkür etmek veya yazılı bir övgü, takdirinizi göstermenin daha iyi bir yoludur.
Artık birçok uçuş güvenliği "gizemine" pratik ve güven verici cevaplar bulunuyor. Oksijen maskeleri, yüksekliğe bağlı hızlı oksijen kaybından korunmak için aşağıya iner. Işıklar kısılır ve kapılar açılır; bunun basit nedeni, kabin ekibinin yolcular acil durumları fark etmeden çok önce bunları öngörmüş olmasıdır. Pilotlar farklı yemekler yer ve uçuş protokolleri tuhaflıklar olarak değil, en beklenmedik durumları bile ele almayı amaçlayan önlem katmanları olarak mevcuttur. Her şeyden önce, ticari havacılığın dayanıklılığı, titiz tasarım standartlarından, sürekli eğitimden ve öğrenme kültüründen kaynaklanmaktadır. Her güvenlik tatbikatı, her düzenleme (sigara içilmeyen bir uçakta kül tablalarının bulundurulmasına kadar), on yıllar boyunca geliştirilmiş bir sistemin parçasıdır.
Sonuç olarak, yolcuların tek yapması gereken yolculuklarının tadını çıkarmak, olası olumsuzluklardan korkmak değil. İstatistiksel olarak, kabin içinde herhangi bir otoyolda veya birçok günlük aktivitede olduğunuzdan kat kat daha güvendesiniz. Bunu anlamak önemlidir. Neden Her kuralın ve cihazın ardındaki bilgi size güven vermelidir. Örneğin, ani bir yıldırım çarpmasının gürültüsü ve parlamasının şaşırtıcı derecede normal bir olay olduğunu veya kabin ışıklarının kısılmasının aslında karanlıkta daha iyi görmenize yardımcı olan bir önlem olduğunu bileceksiniz. Bu prosedürleri deneyim ve uzmanlık perspektifinden değerlendirerek, yolcular bilinçli bir şekilde uçabilirler. Pilotlar ve mühendislerin ısrar ettiği gibi: "Güvenlik sonradan eklenmez, baştan yapılır." Bir dahaki sefere oksijen maskesi anonsunu duyduğunuzda veya uçağın türbülans nedeniyle sarsıldığını hissettiğinizde, her önlemin ardında sağlam veriler ve binlerce uzman saati olduğunu hatırlayın; bunların hepsi sizin ve uçaktaki herkesin güvenli bir şekilde varmasını sağlamaya adanmıştır.
