Открытие двери самолета на крейсерской высоте — худший кошмар пассажира, который авиационную технику тщательно предотвратили. На самом деле, на современных коммерческих реактивных самолетах это… физически невозможно Для этого салон самолета герметизируется примерно на 8–9 фунтов на квадратный дюйм выше давления наружного воздуха, закрывая каждый выход, как «пробку» в ванне. Фантазии об открытых главных дверях (вспомните Джеймса Бонда или боевики) рушатся под действием законов физики и техники: на высоте 35 000 футов разница давлений создает примерно 8 фунтов на квадратный дюйм по каждой внутренней поверхности – сверху 1100 фунтов силы на квадратный фут двериДвери с внутренним открыванием типа «заглушка» затягиваются только при повышенном давлении в кабине. На практике органы управления в кабине пилотов блокировка и постановка на охрану двери и аварийные трапы соединены таким образом, что перед посадкой Для безопасного открытия дверей экипаж должен отключить постоянную охрану.
В этом руководстве объясняется Почему двери коммерческих самолетов не открываются во время полетаВ книге рассказывается о том, как герметичные кабины и дублирующие замки делают самолеты безопаснее, чем предполагают герои, и что на самом деле происходит, если дверь или панель теряются в воздухе. Также рассматривается совершенно иной сценарий с небольшими негерметичными самолетами (двери которых могут открываться) и правила аварийного выхода. Опираясь на авиационные правила, опыт пилотов, расследования авиационных происшествий и процедуры работы бортпроводников, цель состоит в том, чтобы отделить факты от вымысла, заверив путешественников, что страх перед распахнувшейся в воздухе дверью уже исключен из реальности.
На крейсерской высоте герметичная кабина реактивного самолета буквально захлопывая все двери, как вилкуОсновная причина проста и понятна: в кабине поддерживается давление, эквивалентное высоте примерно 6000–8000 футов (около 10–11 фунтов на квадратный дюйм), в то время как давление наружного воздуха на высоте 35 000 футов близко к нулю. Эта разница в ~8 фунтов на квадратный дюйм относится ко всей площади фюзеляжа, составляющей более 1000 квадратных футов. Как объясняет авиационный инженер Стив Райт: «Давление в салоне герметично закрывает двери». — по сути, внутреннее давление вдавливает дверь в дверной косяк, как пробку для ванны. Чтобы открыть её, нужно преодолеть эту огромную силу. Если говорить точнее, Примерно 1100 фунтов силы удерживают каждый квадратный фут двери в закрытом состоянии.Ни один человек, каким бы сильным он ни был, не сможет этому противостоять.
Кроме того, большинство пассажирских дверей в реактивных самолетах представляют собой «двери-заглушки», которые открываются. сначала внутрь, затем наружуКогда давление в кабине повышается, дверь заклинивает в раме, что делает её открытие практически невозможным. Журнал Wired сравнивает это с пробкой в ванне: её нельзя вытащить, когда ванна полна воды. Известный пилот Патрик Смит категорически заявляет, что «Давление в салоне этого не позволит»Фактически, он написал: «Нельзя — повторяю, нельзя — открывать двери или аварийные люки самолета во время полета».Цифры это подтверждают. Даже на очень малых высотах (всего несколько тысяч футов) небольшая разница давлений в 2 фунта на квадратный фут оказывает давление в сотни фунтов на каждый квадратный фут – давление, недоступное для захвата кем-либо.
С механической точки зрения, двери также блокируются во время полета. В кабине пилота находится рычаг, который физически блокирует дверной механизм. Только после посадки пилот объявляет «двери в ручное управление» и «снять с охраны двери», позволяя бортпроводникам или наземному персоналу безопасно открыть их. До этого момента «большая ручка» на двери неподвижна. Вкратце, Герметизация + конструкция заглушки + замки = отсутствие открывания в полетеДаже самые безумные попытки в салоне наталкиваются на невидимую стену давления воздуха.
Основной барьер заключается в давление воздухаС увеличением высоты внешнее давление резко падает (примерно вдвое на каждые 18 000 футов согласно закону Дальтона). В типичном коммерческом реактивном самолете для комфорта пассажиров в салоне поддерживается давление, эквивалентное высоте 6000–8000 футов. В результате: на крейсерской скорости между внутренним и внешним пространством остается постоянный зазор в 8–9 фунтов на квадратный дюйм. Чтобы понять, почему это непреодолимо, умножьте 8 фунтов на квадратный дюйм на площадь двери. Дверь размером 6×3 фута имеет площадь 18 квадратных футов; 8 фунтов на квадратный дюйм × 18 квадратных футов = 144 фунта/дюйм² × 144 = Общий вес более 25 000 фунтов. стремление внутрь. Об этом отмечает профессор аэрокосмической отрасли из Wired Мишель Мео: “5,500 kg [≈12,100 lb] applied to 1 m² [≈10.8 sq ft]”Пилоты также говорят... «Даже на малой высоте… даже ничтожная разница в 2 фунта на квадратный дюйм — это больше, чем кто-либо может переместить»..
Давление воздействует на каждый участок поверхности двери. Поскольку двери открываются сначала внутрь, более высокое давление в салоне прижимает их к раме. Вы заметите, что двери салона имеют конусообразную форму – их края входят в пазы. Когда кто-то открывает дверь после посадки, ему приходится сначала сдвинуть её вбок, чтобы она распахнулась. Если бы салон был полностью герметизирован, это «покачивание» даже не началось бы.
Практически все двери в самолетах имеют «запорный» тип, то есть конструкция двери немного больше, чем размер дверного проема. На самолетах Boeing или Airbus пассажирские и служебные двери открываются внутрь/вверх: экипажу необходимо, по сути, «продеть запорную пробку через отверстие», прежде чем она сможет повернуться наружу. Почему это критически важно? Потому что при герметизации салона эта пробка не может сместиться внутрь дальше полностью закрытого положения – давление удерживает ее в закрытом состоянии. Только во время или перед посадкой (когда давление в салоне и снаружи выравнивается) запорную дверь можно вытащить из рамы.
В соответствии с правилами, раздел 14 CFR 25.783 требует... «Каждая дверь должна быть оборудована средствами защиты от случайного открытия во время полета».Это включает в себя такие конструктивные особенности, как перекрытие защелок, запорные устройства и часто дополнительные болты или стопорные штифты. Как указано в федеральных правилах: двери должны быть «Конструкция предусматривает, что отсоединение защелки во время полета в герметичной камере… крайне маловероятно».На практике двери оснащены несколькими механическими защелками и часто дублирующими замками. По меньшей мере одна защелка часто входит в конструкцию фюзеляжа до того, как будет повернут последний болт, что обеспечивает дополнительные уровни безопасности. Аварийные выходы и служебные люки также имеют штепсельную конструкцию или дополнительные блокировки.
Простой расчет показывает, почему никто не сможет силой открыть дверь кабины, находясь наверху. Типичные коммерческие двери имеют высоту около 6–8 футов и ширину 3–5 футов (дверная рама ~20–30 кв. футов). При разнице давлений в 8 фунтов на квадратный дюйм это означает... 8 psi × 144 дюйм²/кв. фут × площадь двериДля двери площадью 20 квадратных футов результирующая сила составляет порядка 40 000 фунтов Давление направлено внутрь. Даже для самых маленьких дверей пассажирских самолетов (например, региональных лайнеров) это давление многократно возрастает, достигая десятков тысяч фунтов силы.
Напротив, человек, занимающий самую высокую позицию в рейтинге, может приложить максимум несколько сотен фунтов силы. У пассажиров также нет отбойных молотков или ломов. В редкой попытке, предпринятой в 2023 году на рейсе British Airways, охваченный паникой пассажир... вытащил На дверной ручке – но с защелкой или уплотнением абсолютно ничего не произошло. Разница давлений в разы превосходила его силу. Даже если бы все аварийные дверные механизмы были активированы (чего не произошло – пилот держал их заблокированными), законы физики непреодолимы.
Таблица: Сила давления на двери (приблизительно)
Площадь дверного проема (кв. футов) | Давление (фунты на квадратный дюйм) | Сила (фунты) на квадратный фут | Суммарная сила (фунты) |
20 кв. футов | 8 фунтов на квадратный дюйм | 8 × 144 = 1152 фунта | ~23 000 фунтов |
25 кв. футов | 8 фунтов на квадратный дюйм | 1152 фунта | ~28 800 фунтов |
30 кв. футов | 8 фунтов на квадратный дюйм | 1152 фунта | ~34 560 фунтов |
Предполагается типичная разница давлений в салоне около 8 фунтов на квадратный дюйм. Фактические усилия зависят от формы двери и силы запирания, но все они значительно превышают личные силы человека. |
|
|
|
The инженерия Конструкция дверей для пассажиров и аварийных выходов сочетает в себе механическую сложность и строгие нормативные требования для обеспечения безопасности. Начинается все с основ. дизайн двери – как правило, это двери штекерного типа, открывающиеся внутрь. Далее, множество защелок, штифтов, датчиков и датчиков давления гарантируют, что после закрытия и фиксации на полу дверь будет закрыта. нельзя открыть в полете.
В большинстве пассажирских самолетов двери сначала открываются внутрь. На самолетах Boeing и Airbus все основные и служебные двери сначала убираются внутрь салона или открываются внутрь, а затем распахиваются наружу. Это по своей природе предотвращает открытие дверей при наличии избыточного давления. У некоторых небольших самолетов или более старых реактивных лайнеров двери открывались наружу (например, дверь кабины пилотов или задние служебные люки), но даже в этих конструкциях использовались надежные замки или механические рычаги для противодействия внутреннему давлению.
Внутренняя конструкция имеет два преимущества с точки зрения безопасности: (1) она использует давление в салоне для обеспечения герметичности и (2) облегчает эвакуацию с земли. Дверь можно выдвинуть только тогда, когда она разблокирована и давление в салоне низкое. (На земле, конечно, салон не герметизирован, поэтому движение наружу возможно.) В отличие от этого, двери, открывающиеся наружу (редко встречающиеся на современных больших реактивных самолетах), требуют большего усиления конструкции и множества точек запирания для удержания их в закрытом положении во время полета.
Каждая дверь самолета имеет несколько защелок и замковНапример, дверь эконом-класса часто имеет верхний и нижний крючки, которые защелкиваются на раме, а также кулачковый замок с центральным фиксатором. Сама дверная ручка может приводить в действие один основной замок, но дополнительные замки (плунжеры или штифты) срабатывают автоматически. Во многих конструкциях добавлены предохранительные штифты, которые опускаются на место при закрытии двери, и перед открытием двери необходимо специально вынуть штифт с пола.
Важно отметить, что большинство пассажирских дверей имеют двухступенчатые замки: основной замок плюс автоматическая блокировка. Например, после закрытия двери система может предотвратить даже движение ручки до тех пор, пока давление не будет снято и кабина не будет разоружена. Даже если один замок каким-то образом выйдет из строя, другие будут удерживать дверь, удовлетворяя требованию 14 CFR 25.783(a)(1), что «ни одного единственного сбоя» должна позволять открытие во время полета.
Датчики и системы предупреждения также обеспечивают полную герметизацию дверей перед полетом. На современных реактивных самолетах на дисплеях в кабине пилотов отображается состояние дверей. Если дверь даже слегка приоткрыта, индикатор (часто красный/зеленый) предупреждает пилотов во время руления. В самолетах семейства Airbus A320 на панели вызова бортпроводника срабатывает сигнал тревоги, а во время разбега может прозвучать звуковой сигнал, если какая-либо дверь не заперта. Если экипаж попытается взлететь с незапертой дверью, система герметизации может отказаться создавать давление или автоматически сбросить его (согласно §25.783(c)) в качестве меры безопасности. На практике контрольные списки перед полетом и сигналы тревоги в кабине пилотов выявляют незапертые двери.
Правила FAA по летной годности кодифицируют эти принципы проектирования. Раздел 25.783 (Двери фюзеляжа) гласит, что двери должны быть спроектированы таким образом, чтобы соответствовать «Защита от вскрытия во время полета»Ключевые моменты из самого текста включают:
Проще говоря, регулирующие органы требуют избыточностьДаже единичный отказ защелки или непреднамеренная ошибка оператора не должны приводить к внезапному открытию двери. В проектной документации (консультативных циркулярах) обычно указывается, что усилие открытия и прочность защелки многократно превосходят ожидания. Конструкторы моделируют наихудшие сценарии разгерметизации или сильных порывов ветра, а двери подвергаются сотням или тысячам циклов во время сертификации для демонстрации долговечности.
На практике это означает... Ни одна нормальная операция или единичный сбой не могут выбить дверь кабины.Сама по себе форма штекера обеспечивает огромную прочность и устойчивость к давлению. Более того, механические соединения изолированы: например, гидравлическая или электрическая энергия, подаваемая на дверные защелки, отключается во время полета в соответствии с §25.783(a)(4), поэтому неисправность системы не приведет к отводу запертой двери. Аварийные выдвижные секции физически соединены (балка) только в режиме «охраны» и снимаются с охраны только на земле при обычном использовании (подробнее об этом ниже).
Для выявления любых редких проблем крайне важны датчики и индикаторы. Панели Airbus и Boeing имеют ряд двери сейф Сигнализация – зеленый свет, когда люк закрыт, красный, когда любой люк открыт или не заперт. Бортпроводники и наземный персонал обучены кричать «перекрестная проверка«На ключевых этапах и визуально проверяйте состояние дверей. Например, после команды «двери поставлены на охрану» каждый оператор смотрит на свой индикатор и положение рычага постановки на охрану или сдвижной ручки и подтверждает это своему напарнику. Эти перекрестные проверки гарантируют, что никто случайно не забудет закрепить сдвижную ручку (постановка на охрану) или снять ее (снятие с охраны) в неподходящий момент.
Некоторые самолеты также оснащены автоматическими блокировками. Например, Boeing 737 не позволит перевести ручку двери из положения «ЗАКРЫТО», если разгерметизация салона не будет ниже безопасного порога. Если высота салона превышает ~14 000 футов, система может механически заблокировать открытие двери. (Именно поэтому экипаж должен переключить режим герметизации в положение «РУЧНОЙ» и спустить воздух или дождаться снижения, прежде чем перевести двери в ручное управление.) В целом, пассажирские двери на реактивных самолетах спроектированы с использованием нескольких механических уровней и контроля со стороны кабины пилотов, поэтому открытие одной из них в середине полета практически невозможно по замыслу.
Немногие двери так делают. Но иногда Панели или розетки могут выйти из строя.что приводит к быстрому снижению давления. Стоит понимать, что это такое. физика наихудшего случая: быстрая или взрывная разгерметизация, реакция экипажа и воздействие на пассажиров.
Не все методы декомпрессии одинаковы. В литературе по авиационной безопасности существуют различия. стремительный против. взрывной Разгерметизация определяется скоростью выхода воздуха. Быстрая разгерметизация (более распространенный сценарий в реактивных самолетах) происходит в течение нескольких секунд – например, при пробоине или повреждении окна, – тогда как взрывная разгерметизация происходит практически мгновенно (менее чем за 0,5 секунды), как, например, при повреждении двери или перегородки.
Технические различия влияют на время реакции экипажа. В любом случае, давление в кабине резко возрастает, выравниваясь с внешним. Кислородные маски автоматически раскрываются (срабатывание датчика высоты в кабине происходит примерно на высоте 14 800 футов). Пассажиры слышат громкий свист и чувствуют порыв ветра. Skybrary отмечает, что при быстрой разгерметизации «Воздух из салона удаляется за считанные секунды».Обычно сопровождается взрывом и образованием тумана в воздухе. Взрывное событие еще более разрушительно: воздух выходит почти мгновенно, часто разрывая внутренние конструкции.
В любом случае, непосредственная опасность заключается в следующем: гипоксияБез кислорода люди начинают терять сознание в течение нескольких секунд (время сохранения сознания на высоте 35 000 футов для большинства составляет менее минуты). Еще одна опасность — летящие предметы: незакрепленные предметы и люди могут быть выброшены внезапным потоком воздуха. Skybrary прямо предупреждает о том, что обломки, сильный ветер, сильный холод и риск быть затянутым внутрь — это опасности. возможные последствия из-за структурных повреждений, поэтому ремни безопасности должны оставаться пристегнутыми. Действительно, при разгерметизации или повреждении окна пассажиры, находящиеся рядом с отверстием, будут притягиваться к нему градиентом давления.
Во время разгерметизации на большой высоте все ощущают внезапные изменения. Уши болезненно закладывает из-за падения давления в салоне. Температура может резко упасть (температура наружного воздуха на высоте 35 000 футов составляет –40 °C или ниже). Быстро движущийся воздух может рвать шапки и обломки. Кислородные маски опускаются вниз; пассажиры должны немедленно их надеть.
Что касается гипоксии, даже при использовании масок количество кислорода, пригодного для дыхания, ограничено. Нормативные требования предусматривают наличие достаточного количества кислорода как минимум для... 10 минут для съемочной группы На высоте FL250+ и примерно 15–20 минут для пассажиров в экстренной ситуации (сами маски обычно обеспечивают запас воздуха примерно на 15 минут). Это может показаться коротким промежутком времени, но пилоты обучены начинать быстрое снижение, как только наденут маски. Например, в отчете о крушении бизнес-джета показано, как Citation IV снизился с 43 000 до 7 000 футов менее чем за три минуты, чтобы обеспечить подачу пригодного для дыхания воздуха.
Если панель размером с дверь выйдет из строя (из-за падения давления), то наихудший сценарий будет следующим: взрывная декомпрессияПассажиры, находящиеся дальше всего от места прорыва, могут почти не заметить этого, за исключением шума, но те, кто находится рядом, могут ощутить сильное всасывание. Знаковый случай — рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines (1988): на высоте 24 000 футов из-за усталости металла оторвало большую панель крыши, и одна стюардесса была катапультирована и погибла. Удивительно, но самолет благополучно приземлился, несмотря на серьезные повреждения.
Аналогично, в январе 2024 года на рейсе 1282 авиакомпании Alaska Airlines... «дверца-заглушка» На высоте 14 830 футов отвалилась средняя панель салона. Салон быстро разгерметизировался. Кислородные маски выпали, и пилоты начали аварийное снижение. Самолет получил структурные повреждения (панели потолка, сиденья возле отверстия были разорваны), но оставался управляемым. Он вернулся в Портленд, где все находившиеся на борту выжили (одна бортпроводница и семь пассажиров получили незначительные травмы). Этот инцидент подчеркивает, как обучение и дизайнерская работаБлагодаря соблюдению аварийных процедур, снижению высоты и использованию ремней безопасности катастрофа была предотвращена.
Из этих случаев можно извлечь два урока: (1) Пассажирские самолеты достаточно конструктивно резервированы, чтобы часто выдерживать большие разгерметизации, и (2) быстрое снижение в сочетании с подачей кислорода, как правило, спасает жизни. Даже если некоторых «затягивает» к отверстию, сиденья и ремни безопасности в основном обеспечивают безопасность людей. В рейсе BA 5390 (1990) на высоте 17 000 футов вылетело лобовое стекло, частично выбросив капитана. Второму пилоту удалось приземлиться, при этом капитан висел снаружи кабины; удивительно, но капитан выжил. Эти инциденты показывают, что «выброс» физически возможен, если происходит очень большое отверстие, но это не так. редкий и способный к выживанию с незамедлительными действиями.
По своей конструкции коммерческие самолеты способны выдержать как минимум одно большое отверстие и при этом оставаться управляемыми. Конструктивные перегородки предотвращают обрушение всего фюзеляжа из-за небольшого повреждения. Кроме того, быстрое разгерметизирование само по себе обычно не разрывает самолет на части, если нет предварительно образовавшихся трещин (как в случае с «Алохой», причиной стала усталость материала).
Во время разгерметизации системы реагируют автоматически. Активируются кислородные системы, и автопилоты обычно отключаются (как это было на рейсе BA5390), позволяя пилоту полностью управлять снижением вручную. Пилоты тренируются в симуляторах для отработки действий при «мгновенном снижении». Когда высота становится достаточно низкой, герметизация возвращается к норме. К моменту посадки самолета внутреннее давление (и все пассажиры) находятся в безопасности. Во всех зарегистрированных случаях разгерметизации в воздухе современных реактивных самолетов, благодаря этим мерам предосторожности, никто из пассажиров, кроме бортпроводницы авиакомпании Aloha, не погиб.
Не все самолеты герметизированы – и это принципиально меняет ситуацию. В одномоторных и легких двухмоторных самолетах (Cessna, Piper и т. д.) кабина открыта для внешнего давления. Дверь или окно открываются в полете; никакая волшебная сила не удерживает их закрытыми. Это делает небольшие самолеты особым исключением из правила: Да, двери небольших самолетов могут открываться в полете., хотя обычно это происходит непреднамеренно и без катастрофы.
Почему это обычно не приводит к катастрофическим последствиям? Несколько причин: (1) Без герметизации нет внезапного потока воздуха – только постоянный ветерок. (2) Большинство дверей самолетов малой авиации очень легкие и часто имеют простые защелки; если одна из них открывается, ветер, как правило, частично закрывает ее. (3) Нагрузки на небольшую дверь незначительны по сравнению с силами, действующими на крыло, поэтому управляемость самолета практически не нарушается. И (4) пилоты просто следуют процедуре: сначала управляют самолетом.
В руководствах по полетам Ассоциации владельцев и пилотов самолетов (AOPA) и Федерального управления гражданской авиации (FAA) подчеркивается одно и то же: открытая дверь в полете обычно является неудобством, а не чрезвычайной ситуацией. Один из советов по безопасности AOPA прямо гласит: «Открытая дверь не может причинить мне вреда, но она может убить меня, если я позволю ей отвлечь меня от управления самолетом». На практике это означает: отрегулировать самолет, сохранить управление, а затем заняться дверью. При необходимости быстро совершить круг и приземлиться, чтобы устранить неисправность.
Порядок действий в случае открытия двери общего назначения: Обычно советуют следующее: во-первых, управлять самолётомВыровняйтесь, поддерживайте высоту и стабилизируйте ситуацию. При необходимости снизьте скорость до маневренной (не сваливайтесь). Затем, если это безопасно, закройте или сбросьте дверь. Во многих руководствах по эксплуатации моделей указано, что дверь обычно можно закрыть вручную; на некоторых легких самолетах достаточно слегка потянуть за ручку и толкнуть наружу. Только после стабилизации полета пилот должен снижаться и готовиться к посадке. Примечательно, что в одном из руководств по эксплуатации Cessna 152 указано, что «Случайное открытие двери салона в полете… не является основанием для посадки; наилучшая процедура — подготовить самолет к полету, на мгновение слегка выдвинуть дверь наружу и с силой закрыть ее»..
Открытие двери самолета малой авиации в полете крайне редко вызывает панику. «Беглерод Бернулли» воздушного потока может вызвать дребезжание двери или легкую вибрацию, но это редко влияет на подъемную силу или управляемость. На самом деле, ветер часто почти захлопывает дверь, поскольку любая открывающаяся вперед дверь на самолете малой авиации естественным образом стремится закрыться под воздействием воздушного потока. Реальная опасность заключается в самоуспокоенности: отвлеченные пилоты разбивали небольшие самолеты, игнорируя предупреждения о закрытии двери. Именно поэтому в процессе обучения особое внимание уделяется коррекции положения самолета относительно земли. до Борьба с люком.
В итоге, негерметичные самолеты Исключением являются самолеты общего назначения. На таких самолетах открытая дверь возможна на малых высотах, но это вызывает шум и отвлекает внимание, а не приводит к взрывной разгерметизации. На большой высоте давление в кабине самолета общего назначения ненамного выше, чем снаружи, поэтому открытие двери, скажем, на высоте 5000 футов, никого не выбросит наружу — это просто вызовет порыв воздуха. Всегда совершайте безопасную посадку, чтобы закрыть дверь, но будьте уверены: Вы не исчезнете в воздухе, как в кино..
Обычный звук, который можно услышать в любом самолете, это... «Включите двери на охрану и проведите перекрестную проверку!» Непосредственно перед взлетом. Почему бортпроводники объявляют об этом ритуале? Дело не в том, чтобы помешать кому-то открыть дверь раньше времени – дело в... готовность к эвакуации.
«Включение» двери в охрану означает подключение аварийного сдвижного механизма к дверному механизму. Каждая дверь кабины имеет поясной перекладина (металлическая планка, прикрепленная к блоку задвижек), которая цепляется за крепления на полу при постановке на охрану. После постановки на охрану, Любое открытие этой двери автоматически выпустит горку/плот, который может надуться менее чем за 6–10 секунд.Это крайне важно, если пассажирам необходимо быстро эвакуироваться после приземления.
Перед вылетом бортпроводники проводят визуальный осмотр, а затем потяните рычаг взведения (обычно красный) в положение охраны. Они физически закрепляют балку в напольных кронштейнах. Четкий индикатор (часто окно или цветовой маркер) подтверждает, что дверь находится в режиме охраны. Затем один из сотрудников кричит «Охрана», указывая на индикатор, и ее напарник перекрестные проверки – подтверждая, что соседняя дверь также находится под охраной. Эта система двойной проверки гарантирует, что ни одна дверь не останется без охраны или случайно не будет отключена.
Сразу после постановки на охрану команда «перекрестная проверка» означает, что каждый оператор проверяет что-либо. другой дверь. Можно сказать, «1L вооружен и проверен», то же самое повторяется для 1R, и так далее. Такая избыточность является обязательной: авиакомпании обучают экипаж тому, что состояние каждой двери должно быть независимо подтверждено во избежание ошибок.
При пробеге после посадки происходит обратное. Пилот звонит «Двери для разоружения, перекрестная проверка»Каждый сотрудник перемещает рычаг для снятия с охраны (отсоединения аварийного трапа) и снова объявляет «снят с охраны», указывая на рычаг или индикатор. Только после окончательной проверки снятия с охраны они открывают дверь. Это предотвращает случайное раскрытие аварийного трапа в телетрап или служебный автомобиль.
Эти процедуры также подтверждают, почему нельзя открыть дверь, находящуюся в режиме охраны. В режиме охраны балка физически фиксируется в напольных креплениях. Это означает, что дверной замок зацепляется с механизмом задвижки: если бы вы каким-то образом разблокировали замок, задвижка выдвинулась бы с такой силой, что сломала бы кости – поэтому задвижки активируются только тогда, когда установлен телетрап. В двух словах, «Включение двери в режим охраны связывает ее с системой эвакуации; при открытии двери выдвинется выдвижная створка».Именно поэтому существуют системы оповещения в салоне: для активации или деактивации этого механизма безопасности в нужный момент.
Надувная горка так сильно выпускает газ, что может травма В случае случайного срабатывания аварийного трапа могут пострадать наземный персонал или пассажиры. По оценкам авиакомпаний, непреднамеренное срабатывание трапа обходится примерно в определенную сумму. 25 000–50 000 долларов США для сброса. Вот почему к снятию с охраны относятся так серьезно до прибытия.
Мы сосредоточились на пассажирских дверях, но запертая дверь кабины пилотов (пилотной кабины) — это смежная тема. После 11 сентября все коммерческие реактивные самолеты... Усиленные, пуленепробиваемые двери кабины пилота, которые должны оставаться запертыми во время полета.Этот уровень безопасности имеет другую цель – предотвращение угона. Согласно правилам (14 CFR §§121.547, 121.584, 121.587), двери кабины остаются закрытыми, за исключением строго определенных ситуаций.
Когда открывается дверь кабины пилота во время полета? Обычно только для основные причиныНапример, для смены пилотов во время длительных перелетов, для короткого перерыва на отдых или для того, чтобы члены экипажа могли выйти в туалет. Даже в этом случае действует строгая процедура: один пилот вызывает бортпроводника, чтобы тот стоял в дверном проеме, пока другой выходит. После Germanwings некоторые авиакомпании ввели правило «кабины из двух человек», что означает, что в кабине пилотов постоянно должны находиться как минимум два уполномоченных человека. (В Германии, например, это правило действовало некоторое время, хотя позже было отменено из-за проблем с персоналом.)
В документе FAA InFO 19010 (2019) вновь подчеркивается, что «Дверь в кабину пилотов спроектирована таким образом, чтобы не допускать проникновения посторонних лиц».Экипажу напоминают о необходимости неукоснительно следовать утвержденным процедурам. Например, пункт 14 CFR 121.547 требует осмотра помещения снаружи перед открытием двери, чтобы ее не приняли за туалет. «Правило двух человек» (не прямо указано в FAR, но присутствует в руководствах по эксплуатации авиакомпаний) призвано гарантировать, что постоянно находящийся на борту человек сможет предотвратить ситуацию, когда капитан окажется заблокированным, как это произошло с рейсом Germanwings 4U9525 в 2015 году.
На практике дверь кабины пилота имеет собственный замок (часто с кодовым замком) и внешнюю кнопку разблокировки, которая блокируется во время полета. Если уполномоченное лицо постучит, срабатывает кодовая система: некоторые авиакомпании используют электронный код или звуковой запрос («протокол ответа «восемь вверх!») для подтверждения личности перед разблокировкой. Только после подтверждения личности пилот, находящийся внутри кабины и не находящийся при исполнении служебных обязанностей, нажимает кнопку «РАЗБЛОКИРОВАТЬ», которая разблокирует дверь на короткий промежуток времени (обычно 30 секунд). В противном случае она остается заблокированной стальным замком от проникновения.
Эта тема, хотя и имеет решающее значение для безопасности авиаперевозок, подчеркивает ключевой момент: Дверь кабины пилота ни в коем случае нельзя открывать небрежно во время полета. Это прочный, практически непреодолимый барьер, если его осторожно не открыть силами экипажа. Эта «дверь в никуда» защищает от терроризма, а не служит аварийным выходом. Более того, поскольку она тяжелая и усиленная, она не может открыться под давлением – однако к ней применяются совершенно другие правила.
Многие боятся дверей самолётов из-за сцен в фильмах – когда персонажи эффектно распахивают двери или их «высасывает» в небо. В реальности же эти сцены сильно преувеличены. (Вспомните классические киноштампы: злодеев, выброшенных из истребителя, секретных агентов, вырывающих грузовые двери в воздухе и т. д. Никто не выживает так легко.)
Во-первых, представление о том, что кто-то может силой открыть дверь или люк, как в «Голдфингере», — чистая выдумка. В боевиках изображают, как металл гнется, а злодеи улетают в космос, но реальная физика говорит об обратном. Как пошутил журнал Wired, в реальной жизни кабина «заваривается физикой» на большой высоте. Даже если образуется огромная дыра, эффект частичного вакуума длится лишь мгновение. После разгерметизации давление в кабине выравнивается, поэтому разрежение прекращается. Не возникает непрерывного эффекта «черной дыры», высасывающей все содержимое кабины.
Во-вторых, окна — это не «легкий выход». Пассажирские окна намного меньше дверей и имеют усиленную конструкцию. Разбитое окно на высоте 35 000 футов действительно вызовет быструю декомпрессию через это отверстие — пугающее событие, — но даже это не создаст стабильного потока, который выдернет людей, как пылесос. После первоначального разрыва давление в салоне выравнивается по обе стороны отверстия. «Разрушители мифов» проверили подобный сценарий и обнаружили, что, хотя предметы могут притягиваться к отверстию, драматическая сцена «высасывания» нереалистична.
Что делает «Происходит то, что описывают эксперты после инцидентов: очень короткий, сильный порыв ветра, а затем стабилизация». В рейсе BA 5390 капитан был Его частично выбросило из окна – но только после того, как лобовое стекло кабины пилотов буквально вылетело наружу. Экипаж изо всех сил пытался удержать его, и, удивительно, он выжил. На рейсе Aloha 243 разгерметизация выбросила одну стюардессу из салона (ее тело пропало без вести), но остальная часть салона осталась целой. Эти редкие случаи доказывают, что если отверстие достаточно велико для человека, то этого человека действительно можно катапультировать. Но опять же, в таких случаях требуется структурное повреждение, а не дверь, которую можно выдернуть вручную.
Сюжеты фильмов, подобные тому, как кто-то дергает дверную ручку в середине полета и героически избивает злодея, абсурдны. Даже дыра размером с пулю не причинит вреда всем. На самом деле, после небольшого повреждения на самолете Alaska MD-80 салон потерял лишь немного давления, и самолет приземлился нормально. Патрик Смит отмечает, что хорошо спроектированные пассажирские самолеты остаются «целым куском» даже при большой ране, потому что внутреннее давление выходит и стабилизируется.
Наконец, ничто в полете не обладает такой мощностью, как кажется на экране. Аварийный кислород обеспечивает вас лишь на 10-15 минут, а не на часы. Двери и панели не могут волшебным образом удерживать людей у борта самолета в течение нескольких часов во время шторма. Экипажи тренируются, чтобы... спускаться Достичь пригодной для дыхания высоты, а не продолжать движение в бурю, если вылетит окно. В целом, реальность гораздо менее сенсационна, но и гораздо безопаснее.
Стоит кратко это отметить. аварийные выходы (надкрыльевые или небольшие заглушки). Они тоже герметизируются давлением в кабине, как и основные двери. Крыльевой аварийный выход — это не что иное, как небольшая дверца-заглушка в фюзеляже. Во время полета, даже если бы она была открыта, давление захлопнуло бы ее или, в крайнем случае, приоткрыло бы; на большой высоте ее нельзя просто выскочить, как и обычную дверь. Они предназначены для эвакуация после приземления, когда салон вентилируется.
Пассажиров обычно инструктируют по использованию аварийных выходов во время полета, часто с помощью иллюстрированной карточки. Но это делается для того, чтобы подготовить их к использованию после приземления. На самом деле, вмешательство в работу двери аварийного выхода во время полета юридически запрещено. Правила Федерального управления гражданской авиации (FAA) объявляют умышленное открытие любой двери в герметичном самолете федеральным преступлением, за исключением случаев чрезвычайной ситуации.
Практический факт: Открытие аварийного выхода в полете бессмысленно и карается законом. На большой высоте давление удерживает его закрытым. А если кто-то каким-то образом обезвредит его и откроет на земле без разрешения, это может неожиданно привести к раскрытию аварийного трапа — опасное, угрожающее жизни действие, которое легко может убить случайных прохожих или наземный персонал. За «вмешательство» в работу аварийного выхода в полете могут последовать штрафы и тюремное заключение.
Более того, даже если выход будет открыт на заключительном этапе захода на посадку (малая высота, незначительное герметизация), открытие аварийного выхода автоматически выведет трап в телетрап — результат, которого никто не желает. Например, в 2016 году американский пассажир случайно открыл дверь на самолете ATR-72 после посадки; трап выдвинулся на землю, что привело к значительной эвакуации. Главный вывод: Аварийные выходы — это не выходы в воздухе.Они герметичны, как и любые другие двери.
Понимание принципов работы дверей самолёта даёт настоящее спокойствие. В действительности, Авиаперелеты созданы для того, чтобы вы оставались в безопасности.не катапультировать вас. Герметичные кабины, механизмы открывания дверей, дублирующие защелки, строгие правила FAA и тщательные испытания в совокупности делают открытие двери в середине полета практически невозможным в герметичном пассажирском самолете. Даже в исключительных случаях отказа приборной панели экипаж следует протоколам для защиты жизней – как показали рейсы Alaska Flight 1282 и BA 5390, обеспечившие безопасный исход.
Для небольших самолетов истина удивительно проста: продолжайте полет, дверь, как правило, сама собой закроется, или вы благополучно приземлитесь, чтобы ее починить. Этот сценарий описан в программе подготовки пилотов и руководстве по эксплуатации.
Короче говоря, невозможность открыть дверь в круизном режиме Это конструктивная особенность, а не случайность. В каждом современном пассажирском салоне используются научные методы и процедуры, позволяющие полностью исключить этот риск. Вместо того чтобы бояться, пассажиры могут успокоиться, зная основные инженерные принципы: Двери заперты самой физикой..
Даже если во время следующего полета вы услышите фразу «подготовьте двери и проверьте их состояние», помните – эта процедура лишь гарантирует готовность аварийных трапов. На практике же ничто из этого не повлияет на ваши двери, пока вы не вернетесь на землю. Когда понимание побеждает страх, становится ясно, почему выбраться из летящего самолета через двери не просто сложно – это практически невозможно.
