Сегодня коммерческие авиаперелеты чрезвычайно безопасны, однако стандартные процедуры безопасности и оборудование по-прежнему вызывают множество вопросов. Например, почему кислородные маски срабатывают при разгерметизации салона? Как гигантская алюминиевая труба может выдержать удар молнии? Почему ночью приглушается освещение в салоне? В дальнейшем ветеран авиации ответит на эти вопросы. Опираясь на экспертный анализ, учебные пособия для пилотов и рассказы инсайдеров, это руководство развеивает мифы о давлении в салоне, кислородных системах и многочисленных уровнях защиты, встроенных в современные самолеты. Каждое объяснение основано на фактических данных и источниках местных авиационных властей, чтобы любознательные путешественники могли летать информированными, а не тревожными. Прежде всего, цифры говорят сами за себя: данные Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) показывают, что типичному пассажиру пришлось бы летать каждый день более 100 000 лет, чтобы столкнуться со смертельной авиакатастрофой. На практике полеты остаются гораздо безопаснее, чем вождение автомобиля или многие повседневные занятия. Тем не менее, понимание «почему» за правилами и оборудованием превращает загадочные процедуры в необходимые меры предосторожности.
Коммерческие реактивные самолеты совершают полеты на высотах около 30 000–40 000 футов, где наружный воздух слишком разрежен для комфортного дыхания. Для поддержания жизни всех пассажиров салоны герметизируются до давления, эквивалентного примерно 6000–8000 футам над уровнем моря. В результате пассажиры обычно ощущают лишь легкое «защемление» в ушах. Тем не менее, парциальное давление кислорода на высоте 8000 футов значительно ниже, чем на уровне моря – обычно около 100 мм рт. ст. на высоте около 12 500 футов. На высоте более 12 500 футов уровень кислорода в крови начинает падать ниже нормы. Для обычных полетов это лишь предупреждение: экипажам и пассажирам коммерческих самолетов дополнительный кислород необходим только в случае отказа герметизации салона и слишком большого набора высоты. Правила FAA отражают эту физиологию. Пилоты обязаны использовать кислород при полетах на высоте более 14 000 футов, а все пассажиры должны получать кислород на высоте более 15 000 футов. В повседневной работе пилоты внимательно следят за показаниями манометров в кабине, чтобы убедиться, что давление остается низким. Если давление в кабине поднимается выше примерно 14 000 футов (эквивалент 14 000 футов), встроенные датчики автоматически выпускают кислородные маски пассажиров, загорается знакомый красный индикатор и срабатывают ремни безопасности.
Человек обычно быстро теряет сознание при недостатке кислорода. Фактически, при внезапной потере давления время, в течение которого человек сохраняет сознание, измеряется секундами. Экспериментальные данные показывают, что на высоте 25 000 футов у человека может быть всего 3–5 минут, прежде чем гипоксия начнет оказывать на него негативное воздействие, а на высоте 35 000 футов это время может сократиться до 30 секунд или меньше. На практике, если давление в салоне внезапно падает, у пассажиров есть лишь очень короткий промежуток времени — порядка половины минуты — чтобы надеть кислородную маску, прежде чем наступит сонливость и спутанность сознания. Мешок с «кислородной маской» под сиденьем движется медленнее; кислород поступает, как только вы потянете маску вперед. (Действительно, даже если мешок не надувается визуально, подача кислорода уже началась.) Эти цифры объясняют, почему авиакомпании подчеркивают опасность быстрого наступления симптомов: пассажир может чувствовать себя хорошо мгновение назад, но без дополнительного кислорода серьезное ухудшение состояния может наступить почти мгновенно. Вывод прост: как только маска упала, немедленно наденьте свою. Он обеспечит подачу чистого кислорода примерно на 10–14 минут — этого времени достаточно, чтобы пилоты смогли снизиться до безопасной высоты (ниже примерно 10 000 футов), где дополнительный кислород больше не требуется.
Кислородные маски для пассажиров — это стандартное оборудование, расположенное над каждым сиденьем. Они автоматически раскрываются, когда высота в салоне превышает примерно 13 000–14 000 футов. Это происходит потому, что датчики системы контроля давления в салоне обнаруживают опасную высоту — это своего рода встроенная сигнализация. Часто это происходит из-за потери давления, но при необходимости бортпроводники могут вручную нажать на рычаг сброса. Когда вы слышите щелчок и видите, как маски с глухим стуком падают на пол, в этот момент кислород становится доступен.
Каждая маска соединена с небольшим генератором кислорода, обычно это герметичный баллон с химическими веществами. Когда вы тянете маску к себе, внутри генератора (обычно хлорат натрия плюс железный порошок) запускается химическая реакция, которая производит пригодный для дыхания кислород по мере необходимости. Нет никакого переключателя, который нужно нажимать – потягивание запускает поток. Важно отметить: капюшон (мешок), прикрепленный к маске, не является надувным баллоном или источником кислорода; он просто указывает на поток. Даже если мешок остается вялым, кислород все равно постоянно поступает в маску. Вы должны дышать нормально; содержимое маски автоматически смешивается с воздухом в кабине, обеспечивая концентрацию кислорода примерно от 40 до 100% в зависимости от высоты.
Чем наполнены маски? После того, как вы снимете маску, это будет не баллон с чистым кислородом. Вместо этого кислород вырабатывается химическим генератором: обычно хлорат натрия и оксид железа сгорают в быстрой, горячей реакции, обеспечивая подачу кислорода. Эти материалы безопасны для дыхания, хотя вы можете почувствовать запах, похожий на запах горящей металлической пыли (это нормально). Система предназначена для одноразового использования; химическую реакцию нельзя остановить после ее начала. Именно поэтому Федеральное управление гражданской авиации (FAA) требует, чтобы каждый коммерческий рейс имел достаточно кислорода как минимум на 10 минут снижения — самолету просто не требуется более длительный дополнительный запас, поскольку пилоты будут стремиться приземлиться ниже 10 000 футов за это время. На практике самолет без давления будет быстро снижаться; 10–14 минут кислорода в маске вполне достаточно.
Если вы часто летаете, вы, возможно, замечали инструкцию: «Сначала наденьте свою маску, а затем помогите другим». Это крайне важно. Проходит всего около 30 секунд, прежде чем кислородное голодание начнет ухудшать способность мыслить. Родитель, пытающийся сначала надеть маску на своего ребенка, рискует потерять сознание до того, как все окажутся в безопасности. По сути, надев маску сначала на себя, вы гарантируете, что останетесь достаточно бодрым, чтобы помочь кому-либо еще. Эксперты по авиационной безопасности прямо подчеркивают этот момент: потерявшие сознание лица, осуществляющие уход, не могут помочь детям или попутчикам.
Правило «сначала наденьте свою маску» часто удивляет людей, желающих помочь другим. Но давайте рассмотрим, как работает гипоксия: без дополнительного кислорода ясность ума быстро ухудшается. На высоте более 20 000 футов (6000 метров) потеря сознания может наступить менее чем за минуту. Даже более умеренная потеря давления (выше 25 000 футов) дает лишь несколько минут. В итоге, охваченный паникой родитель или помощник может потерять сознание, прежде чем оказать помощь другому человеку, что приведет к... нет Тот, кто способен действовать. Уделив несколько секунд тому, чтобы поправить маску, вы гарантируете, что останетесь в сознании достаточно долго, чтобы помочь другим — этот принцип тщательно подчеркивают на инструктажах по технике безопасности.
Медицинские наблюдения подтверждают этот каскадный риск. Ранние симптомы гипоксии включают эйфорию, спутанность сознания и плохую координацию. Дезориентированный опекун, пытающийся застегнуть маску ребенку, не оказывает никакой помощи. Напротив, минутная задержка, необходимая для спасения себя, дает всем больше времени: как только вы получаете кислород, функции вашего мозга фактически восстанавливаются до нормы, позволяя вам спокойно справиться с ситуацией. На практике экипажи самолетов видели реальные примеры, когда один пилот спас полет, потому что другой умер от кислородного голодания после неправильной задержки использования маски. Именно поэтому и регулирующие органы, и авиакомпании подчеркивают эту последовательность — это не жесткое правило, а приоритет, спасающий жизни.
У экипажей кабины есть собственные кислородные системы и протоколы декомпрессии. У каждого пилота под рукой находится быстросъемная кислородная маска – маска, разработанная для того, чтобы ее можно было надеть одной рукой всего за несколько секунд. (Правила FAA требуют, чтобы такие маски можно было надеть за 5 секунд или меньше.) В экстренной ситуации капитан или второй пилот немедленно надевает свою маску. Эти маски сначала подают чистый 100% кислород, а затем постепенно смешивают его с воздухом в кабине по мере необходимости, настройка контролируется системой самолета. При полетах на большой высоте (выше эшелона 350) также требуется, чтобы один пилот носил свою маску всякий раз, когда другой покидает кабину, обеспечивая постоянный доступ к кислороду для кого-либо из экипажа.
Одновременно с надеванием масок пилоты объявляют: «Аварийное снижение!» и начинают процедуру снижения. Это не паника; это отработанный и очень методичный процесс. Самолет будет быстро, но безопасно снижаться. Как отмечает один авиационный эксперт, для пассажиров это может ощущаться как толчок, но для пилотов это контролируемый маневр для достижения пригодной для дыхания высоты («ниже 10 000 футов») до того, как закончится кислород. Каждый пассажирский самолет сертифицирован для выдерживания внезапных снижений, усиленные крылья и нагруженные компоненты проходят испытания на такие нагрузки. Параллельно они объявляют чрезвычайную ситуацию диспетчерской службе и готовят салон к возможной эвакуации, но первоочередной задачей является достижение более плотного воздуха.
На протяжении всего процесса срабатывают резервные системы. Современные пассажирские самолеты, как правило, имеют как минимум две независимые системы герметизации салона. Если одна выходит из строя, другая поддерживает давление достаточно долго для принятия мер человеком. И даже если герметизация потеряна, автоматическая система постепенно выпускает воздух из салона и при необходимости запускает протоколы снижения. После снижения в более плотный воздух пилоты отключают аварийные кислородные маски (как только оказываются на безопасной высоте около 10 000 футов) и выравниваются. Пассажиры увидят, как показания манометров нормализуются. Короче говоря, пилоты обучены и оснащены для действий в случае разгерметизации с точностью до доли секунды и имеют встроенные резервные системы, сводящие к минимуму опасность для всех, кто находится на борту.
Удары молнии — это драматические события, которые часто пугают пассажиров, но удар молнии почти никогда не представляет опасности для находящихся в самолете людей. На самом деле, статистика показывает, что коммерческие авиалайнеры в среднем получают удары молнии примерно один раз в год (примерно один раз на каждые 1000 летных часов). Более 70 самолетов по всему миру ежедневно подвергаются ударам молнии. Тем не менее, современные самолеты спроектированы как гигантские клетки Фарадея: металлическая обшивка безвредно проводит электрический ток по внешней поверхности самолета. Отставной пилот объясняет это так: даже если молния ударит в нос или законцовку крыла, ток проходит по обшивке и выходит через другую часть (обычно заднюю кромку крыла), при этом салон полностью экранирован.
На практике пассажиры обычно замечают лишь яркую вспышку и раскат грома. Иногда на мгновение мигают лампы в салоне или электронные дисплеи дают сбой. Но благодаря инженерным мерам безопасности критически важные системы (двигатели, навигация, авионика) остаются защищенными. Алюминиевый фюзеляж — а на более новых самолетах из композитных материалов — проводящие сетки, встроенные в поверхность, — создают непрерывный путь для тока. Повреждения встречаются редко; в лучшем случае экипаж проверяет наличие небольшого следа обгорания в месте удара молнии. Данные по безопасности полетов показывают, что за последние несколько десятилетий было зафиксировано очень мало инцидентов, связанных с воздействием молнии. Как шутит один эксперт, люди часто «пролетают весь полет, даже ничего не чувствуя», когда молния ударяет в их самолет. Короче говоря, молния распространяется по внешней металлической оболочке, делая салон таким же безопасным, как и в автомобиле во время грозы — принцип клетки Фарадея в действии.
В отличие от драматических сцен в кино, отказ одного двигателя, как правило, не является катастрофой для современных коммерческих самолетов. Каждый двухдвигательный пассажирский самолет сертифицирован для продолжения полета только на одном двигателе в случае необходимости. Фактически, существуют нормативные стандарты, известные как ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), именно для того, чтобы гарантировать, что двухдвигательные самолеты могут безопасно летать на значительном расстоянии от запасных аэродромов, часто до 180 минут и более на одном двигателе. В случае такого отказа оставшийся двигатель (или двигатели, на четырехдвигательных самолетах) обеспечивает достаточную тягу для поддержания полета или для контролируемого снижения к запасному аэродрому. Пилоты регулярно тренируются в симуляторах для отработки сценариев с одним двигателем.
Насколько далеко может планировать самолет без двигателей? В крайне редких случаях полной потери мощности реактивные самолеты все еще обладают большой дальностью планирования. Например, знаменитый инцидент 1983 года с «планером Гимли» (рейс Air Canada 143) показал, что Boeing 767, летевший на высоте 41 000 футов, пролетел более 70 миль до безопасной посадки на аэродроме после того, как у него закончилось топливо. А в 2009 году произошло «чудо на Гудзоне» (рейс US Airways 1549), когда Airbus A320 благополучно совершил аварийную посадку после отказа обоих двигателей, в основном благодаря тому, что пилоты использовали технику планера, чтобы достичь реки. Философия проектирования заключается в том, что пока работает хотя бы один двигатель или самолет планирует под аэродинамическим контролем, есть достаточно времени и высоты для навигации к безопасной посадочной площадке. Более того, самолеты имеют множество резервных систем (гидравлика, электрогенераторы, управляющие компьютеры), так что отказ двигателя не выводит из строя ничего, кроме силовой установки. Короче говоря, отказ одного двигателя рассматривается как чрезвычайная ситуация, но не как катастрофа. Пилоты знают, что их самолет способен удерживаться в воздухе или планировать, и правила требуют, чтобы любой коммерческий реактивный самолет мог делать это безопасно.
Если вы когда-либо задавались вопросом, почему ночью при взлете и посадке приглушают свет в салоне, причина кроется в особенностях человеческого зрения. Когда глаза переходят из яркого освещения в темноту, им требуется время (до 20–30 минут) для полной адаптации. Приглушая свет в салоне непосредственно перед наступлением темноты, экипаж ускоряет эту адаптацию. «Когда вы хотите увидеть звезды ночью, вашим глазам нужно время, чтобы адаптироваться после яркого света», — объясняет опытный пилот. Приглушенное освещение позволяет глазам пассажиров постепенно адаптироваться к темноте, сокращая «время адаптации». В случае экстренной эвакуации в темное время суток это означает, что люди могут быстрее увидеть окружающую обстановку и аварийные ориентиры, вместо того чтобы действовать вслепую.
Бортпроводники отмечают, что взлет и посадка статистически являются наиболее рискованными этапами полета, поэтому любая мера, повышающая готовность пассажиров, приветствуется. Приглушение света также уменьшает блики на окнах салона. Это означает, что экипаж (и внимательные пассажиры) смогут легче заметить огонь, дым или обломки снаружи в случае возникновения проблем. Кроме того, при приглушенном освещении фотолюминесцентные указатели пути в салоне вдоль пола и у выходов светятся ярче, обеспечивая лучшую визуальную ориентацию. На практике это правило приглушения света является простой мерой предосторожности: оно никак не влияет на системы самолета, но улучшает способность всех видеть в сценарии эвакуации, не отвлекаясь от яркого света в салоне на темноту.
Авиакомпании по-прежнему просят пассажиров выключать телефоны и электронные устройства или переводить их в режим полета во время взлета и посадки. Исторически это было вызвано опасениями, что радиочастотные сигналы от устройств пассажиров могут создавать помехи для чувствительной авионики и навигационных приборов. В 2000-х годах инженеры обнаружили, что в редких случаях непрерывная передача может влиять на некоторые системы посадки. Следовательно, ранее действовали правила, требующие выключения всех устройств на высоте ниже 10 000 футов, чтобы исключить любую возможность электронного «шума» на критических этапах.
Однако десятилетия испытаний, проведенных Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) и отраслевыми экспертами, показали, что современные реактивные самолеты удивительно устойчивы к подобным помехам. В обзоре FAA 2013 года был сделан вывод, что «большинство коммерческих самолетов могут выдерживать радиопомехи от портативных электронных устройств». Фактически, авиакомпании теперь регулярно разрешают планшетам, электронным книгам и смартфонам оставаться включенными в режиме полета на протяжении всего полета, включая взлет и посадку. Сегодня основное внимание уделяется обеспечению безопасного размещения устройств, а не опасениям по поводу помех. (Мобильные телефоны по-прежнему переводят в режим полета, чтобы избежать постоянного переключения базовых станций, что может перегрузить наземные сети, — но это вопрос связи, а не вопрос безопасности полетов.)
Короче говоря, современное обоснование ограничения использования электронных устройств носит преимущественно оперативный характер: пассажиры должны внимательно слушать инструктаж по технике безопасности и следить за сохранностью своих вещей, а не потому, что самолету нужно укрытие от вашей музыки. Большинство устройств излучают лишь крошечные радиосигналы, которые ничто в хорошо экранированной кабине пилота не воспринимает. Собственные испытания FAA и последующая политика теперь подчеркивают, что нахождение устройства в режиме полета оказывает незначительное влияние на системы управления полетом. Как объяснил представитель FAA, любые возможные случаи помех происходят настолько редко (возможно, 1% полетов при заходе на посадку в условиях очень низкой видимости), что в этих редких случаях устройства могут быть отключены. За исключением этих случаев, вы можете спокойно наслаждаться загруженной музыкой или фильмом после взлета.
В туалетах самолетов предусмотрены встроенные средства безопасности, которые многие пассажиры никогда не видят. В частности, дверь туалета, хотя изнутри и выглядит надежно запертой, может быть разблокирована снаружи экипажем. Обычно за внешней надписью «ТУАЛЕТ» скрывается небольшой рычаг аварийного открытия. Бортпроводники знают, куда нужно перевернуть панель и сдвинуть защелку, чтобы освободить застрявшую дверь. Этот механизм существует для чрезвычайных ситуаций (например, если пассажир потерял сознание внутри) и предписан стандартами проектирования самолетов. Как выразился один туристический обозреватель: «Этот уютный маленький туалет может оказаться не таким уж и приватным, как вы думаете», — но это особенность, а не недостаток. Если вы когда-нибудь окажетесь запертыми внутри и попадете в беду, нажатие кнопки вызова бортпроводника позволит позвать на помощь, и экипаж часто подходит с этим рычагом аварийного открытия, готовым к использованию.
Не менее важна и пожарная безопасность. В каждом туалете обязательно должен быть установлен дымовой извещатель. Правила авиации США прямо запрещают курение в туалетах самолетов, а также запрещают отключение или уничтожение дымового извещателя. По закону, на двери размещается предупреждающая табличка и взимается крупный штраф. Цель состоит в том, чтобы любая сигарета или электронное курительное устройство (которое также запрещено) были оперативно обнаружены. Если пассажир незаконно закурит и выбросит горящее устройство в мусорное ведро, дымовая сигнализация сработает немедленно, давая экипажу возможность вмешаться. Эта система — урок истории: в прошлом несчастные случаи происходили из-за того, что пассажиры прятали сигареты в мусорных баках. Сегодня детекторы в каждом туалете — проверяемые перед каждым полетом — предотвращают эту опасность.
Вы можете задаться вопросом, почему пепельницы до сих пор существуют в самолетах спустя столько лет после запрета курения. Ответ прост: безопасность, а не ностальгия. Федеральные правила требуют наличия как минимум одной исправной пепельницы в каждом туалете, несмотря на абсолютный запрет на курение. Почему? Потому что, если пассажир все же зажжет сигарету, у него должно быть безопасное место, чтобы ее потушить. Выбросить зажженную сигарету в пластиковый мусорный бак (даже в баночку из-под таблеток, которую он схватил) может мгновенно вызвать пожар. Маленькая металлическая пепельница на дверце туалета — более безопасное место для хранения, если кто-то нарушит правило. По сути, пепельница — это хитрая «пожарная дверь»: она никогда не предназначена для использования законопослушными пассажирами (которые не должны курить), но если кто-то нарушит правила, этот металлический контейнер удержит огонь и не позволит ему распространиться. Это подход, основанный на принципе «перестраховки», который, по мнению регулирующих органов, дешевле и безопаснее, чем риск пожара в салоне. Короче говоря, «курение запрещено, но на всякий случай вот пепельница, чтобы поймать смельчаков».
Питание экипажа также строго регулируется протоколами безопасности, хотя это может быть неочевидно. Большинство авиакомпаний требуют, чтобы пилоты на одном рейсе ели разные блюда – отчасти для того, чтобы снизить вероятность того, что оба заболеют от одного и того же блюда. Случаи пищевого отравления приводили к отмене рейсов: в 1982 году десерт, испорченный бактериями, отправил шесть членов экипажа Boeing 747 в больницу после взлета. Из-за этого два пилота ели разные блюда, и по крайней мере один из них избежал бы болезни. Авиакомпании обеспечивают соблюдение этих правил, заставляя экипаж заказывать еду из разных меню или кухонь. Некоторые перевозчики даже распределяют время приема пищи. Идея заключается в том, что если еда одного пилота испорчена, другой все равно сможет управлять самолетом. (У Федерального управления гражданской авиации нет закона на этот счет, но это стандартная практика в отрасли на длительных международных рейсах.) Кроме того, питание пилотов часто сбалансировано по питательным веществам и тщательно порционировано, чтобы оба пилота оставались бодрыми и могли поддерживать водный баланс. Запасные закуски и вода хранятся в кабине пилотов на случай неожиданного продления рейса. Короче говоря, экипажи уделяют двойное внимание своей политике в отношении питания: речь идет не только о комфорте во время еды, но и о предотвращении одновременного заболевания членов экипажа.
Для семей, путешествующих с детьми на самолёте, существуют особые требования безопасности в отношении игрушек и электроники. В идеале, батарейки в любой игрушке, работающей от батареек, следует вынуть перед взлётом. Незакреплённая батарейка типа «таблетка» или «AA» может случайно включиться, если игрушку трясти – представьте себе щебечущую куклу или машинку, неуправляемо мчащуюся по проходу. Хуже того, короткое замыкание батарейки может вызвать искру. Поэтому родителям следует либо выключать игрушки, либо полностью вынимать батарейки перед полётом.
Правила перевозки литиевых батарей предъявляют особые требования. Запасные (неустановленные) литий-металлические или литий-ионные батареи – такие как портативные зарядные устройства или дополнительные батарейки AAA – запрещены в сдаваемом багаже. Их необходимо перевозить в салоне самолета. В случае перегрева или возгорания батареи бортпроводники смогут немедленно отреагировать, тогда как пожар в грузовом отсеке останется незамеченным. Все электронные устройства, содержащие литиевые батареи (смартфоны, планшеты, некоторые игрушки), также лучше всего хранить в ручной клади. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) рекомендует выключать такие устройства или «защищать от случайного включения», если они перевозятся на борту. Практические советы для путешественников: храните запасные батареи в ручной клади, заклейте контакты скотчем и упакуйте запасные в пластиковые пакеты, чтобы предотвратить короткое замыкание. Следуйте этим рекомендациям, и вы значительно снизите риск возгорания, связанный с детскими гаджетами. В целом, авиакомпании строже относятся к батареям, чем к игрушкам – всегда лучше брать литиевые источники питания в ручную кладь, а не сдавать в багаж.
Вопрос о чаевых бортпроводникам задают постоянно. Краткий ответ: практически во всех случаях чаевые не ожидаются и часто не допускаются. Большинство крупных авиакомпаний либо запрещают бортпроводникам принимать чаевые, либо всячески этому препятствуют. В профсоюзных договорах бортпроводники, как правило, рассматриваются как специалисты по безопасности, а не как работники сферы обслуживания, и получают фиксированную зарплату. (Frontier Airlines — заметное исключение; там даже предусмотрена возможность оставить чаевые во время покупок на борту, хотя даже там профсоюз бортпроводников протестует против этой практики.) На практике теплая улыбка и искренняя благодарность значат больше, чем пятидолларовая купюра. Пассажирам, желающим выразить благодарность, рекомендуется похвалить члена экипажа своему руководителю или отправить электронное письмо в авиакомпанию. Небольшие подарки в знак признательности (запечатанные шоколадные конфеты или небольшая подарочная карта) обычно приветствуются, если их преподносят незаметно. Но ни при каких обстоятельствах нельзя чувствовать себя обязанным давать чаевые бортпроводникам; они просто не работают в индустрии, где принято оставлять чаевые. В Соединенных Штатах предпочтительным способом отметить отличное обслуживание является написание комплимента или заполнение благодарственной открытки в первом классе.
Благодаря резервированию, строгим испытаниям и постоянному контролю безопасности, современные коммерческие самолеты созданы для практически безотказной работы. Каждая критически важная система пассажирского самолета имеет резервные системы: гидравлические системы имеют дублирующие насосы и трубопроводы; бортовые компьютеры управления полетом — в трех экземплярах; даже электрогенераторы на каждом двигателе резервируются вспомогательными силовыми установками. Новые самолеты проходят интенсивные сертификационные испытания — шасси сбрасываются с высоты в океан, фюзеляжи многократно подвергаются экстремальному давлению, крылья подвергаются структурным нагрузкам до тех пор, пока не согнутся на сотни метров. Двигатели спроектированы таким образом, чтобы удерживать лопатки вентилятора в случае поломки одной из них. Только после того, как самолет неоднократно докажет свою способность выдерживать отказы компонентов, ему разрешается перевозить пассажиров.
Статистика отражает эту строгость. В Соединенных Штатах число смертельных случаев в коммерческой авиации сократилось более чем на 95% за последние десятилетия. Международные данные аналогичны: количество смертей на миллион рейсов практически равно нулю. Например, IATA отмечает, что для того, чтобы статистически столкнуться со смертельной авиакатастрофой, нужно летать 365 дней в году более 100 000 лет. Это намного превышает продолжительность жизни любого, кто читает это. Короче говоря, аварии настолько редки, что они почти кинематографические исключения. Каждый незначительный инцидент (прерванный взлет, медицинская эвакуация) тщательно расследуется для извлечения уроков. В результате формируется культура безопасности, где мелкие проблемы выявляются на ранней стадии с помощью контрольных списков в кабине пилота и процедур технического обслуживания.
«Если вы когда-нибудь увидите пассажирский самолет во время испытаний, вы заметите, как люди обливают его огнезащитным составом — буквально поливают водой, чтобы охладить детали, когда они сталкиваются друг с другом», — отмечает авиационный инженер. «К тому времени, когда новый самолет начинает перевозить пассажиров, инженеры почти убеждают себя, что он не может катастрофически выйти из строя».
Такая преднамеренная чрезмерная подготовка приносит свои плоды. Кабина коммерческого самолета спроектирована таким образом, что единичный отказ никогда не приводит к трагедии. Даже в редких случаях отказа обоих двигателей (когда оба двигателя выходят из строя) пилоты продемонстрировали, что могут безопасно приземлять огромные реактивные самолеты. Системы управления остаются работоспособными благодаря резервной гидравлике и генераторам, работающим по принципу «вращающейся мельницы». На практике, «непотопляемый» характер самолетов означает, что пассажиры очень редко испытывают что-либо, кроме обычной турбулентности. Пилоты бесконечно тренируются на случай чрезвычайных ситуаций, чтобы в случае худшего сценария резервные системы позволяли самолету лететь достаточно долго для безопасного завершения полета.
Почему мне нужно надевать кислородные маски на высоте 14 000 футов? – Потому что на такой высоте давление в кабине настолько низкое, что уровень кислорода в крови быстро падает. Регуляторы устанавливают высоту около 14 000 футов в качестве порогового значения, чтобы маски опускались до того, как у кого-либо возникнет опасная гипоксия.
Что произойдет, если откажут все двигатели? – Самолет будет планировать. Пилоты выберут место для посадки (часто это аэропорт или ровное поле) и совершат аварийную посадку. Современные реактивные самолеты обладают аэродинамическим качеством, позволяющим пролетать десятки миль даже без двигателей, как это доказал «планер Гимли».
Почему приглушается свет в салоне во время посадки? – Чтобы ваши глаза привыкли к темноте. В случае эвакуации ночью вы сможете быстро увидеть опасности снаружи и пути эвакуации из кабины.
Можно ли пользоваться телефоном во время взлета? – Только режим полета. Сейчас устройства излучают минимальные помехи, но правила по-прежнему требуют включения режима полета во время взлета/посадки. Главная причина – поддержание внимания пассажиров к инструкциям экипажа, а не опасность, связанная с электронными устройствами.
Действительно ли двери в ванную комнату запираются снаружи? – Да. За внешней панелью «ТУАЛЕТ» есть скрытая защелка. Экипаж воспользуется ею только в том случае, если кто-то окажется заблокированным внутри или ему потребуется медицинская помощь.
Почему пилоты едят разную пищу? – Во избежание одновременного пищевого отравления. Если один из приемов пищи окажется зараженным, заболеет только один пилот, а другой сможет безопасно лететь.
Можно ли оставлять чаевые бортпроводникам? – В целом, нет. Чаевые им оставляют редко, и многие авиакомпании это запрещают. Благодарность или письменный комплимент – лучший способ выразить признательность.
К настоящему времени многие «загадки» безопасности полетов получили практические и обнадеживающие ответы. Кислородные маски опускаются, потому что они должны защитить нас от быстрой потери кислорода, связанной с высотой. Свет приглушается, а двери открываются по той простой причине, что бортпроводники предвидят чрезвычайные ситуации задолго до того, как их заметят пассажиры. Пилоты едят разную пищу, а протоколы полетов существуют не как причуды, а как многоуровневые меры предосторожности, направленные на应对 даже самые невероятные ситуации. Прежде всего, устойчивость коммерческой авиации обусловлена строгими стандартами проектирования, постоянным обучением и культурой обучения. Каждая тренировка по безопасности, каждое правило (вплоть до поддержания порядка в пепельницах на самолете, где запрещено курение) являются частью системы, отточенной за десятилетия.
В итоге пассажирам нужно сосредоточиться только на наслаждении поездкой, а не на страхе перед опасностями. Статистически, в салоне автомобиля вы в разы безопаснее, чем на любой автомагистрали или во многих повседневных делах. Понимание этого... почему За каждым правилом и устройством должна стоять уверенность. Вы будете знать, например, что внезапный рев и вспышка молнии — это удивительно нормальное явление, или что приглушение света в салоне сигнализирует о мере предосторожности, которая на самом деле помогает лучше видеть в темноте. Рассматривая эти процедуры через призму опыта и знаний, путешественники могут летать осознанно. Как утверждают пилоты и инженеры: «Безопасность заложена изначально, а не прикручена». В следующий раз, когда вы услышите объявление о включении кислородной маски или почувствуете, как самолет трясется в турбулентности, помните, что за каждой мерой стоят серьезные данные и тысячи часов работы экспертов — все это посвящено тому, чтобы вы и все на борту благополучно прибыли на место.
