Celkový počet úmrtí v dopravě ~1,19 milionu ročně po celém světěNěkteré trasy se však vyznačují nejen počtem nehod, ale i strmostí, expozicí a nepředvídatelností. „Nebezpečná silnice“ je často definována souhrou faktorů: strmými srázy nebo útesy, nedostatkem svodidel, vysokou úmrtností, extrémním počasím a špatnými povrchovými podmínkami. Například bolivijská silnice North Yungas („Silnice smrti“) kdysi dosahovala průměrné 200–300 úmrtí ročně, a to především kvůli úzkým uličkám vytesaným na okrajích útesů, husté mlze a absenci bezpečnostních zábran. Naproti tomu mnoho horské průsmyky nebo odlehlé kaňony vidíte relativně málo cestovatelů, ale každý chybný krok může být fatální.
Světová zdravotnická organizace celosvětově uvádí dopravní zranění jako hlavní příčinu úmrtí; silnice pod nimi toto nebezpečí s každým kilometrem zvyšují. Mezi faktory, které silnici činí nebezpečnou, patří:
Podle těchto kritérií náš seznam zahrnuje kontinenty a kontexty – od útesových hrází až po himálajské průsmyky. Každá níže uvedená položka odhaluje historii, ukazatele nebezpečí, rady pro návštěvníky a místní poznatky, aby poskytla úplný obraz o rizicích a realitě řízení v dané lokalitě.
Silnice Tianmen Shan Big Gate Road se vine Národním parkem Tianmen v provincii Hunan. V podstatě se jedná o automobilovou trasu z Zhangjiajie na vrchol známý jako Nebeská brána. 11 km dlouhá betonová silnice začíná v nadmořské výšce zhruba 200 m a dosahuje asi 1 300 m a prudce se zvedá do útesů. (Na vrchol se dostanete také lanovkou a schody.) V praxi je silnice obvykle uzavřena pro běžný provoz, s výjimkou speciálních akcí, jako jsou rychlostní jízdy na čas. Návštěvníci se na horu Tianmen obvykle dostanou lanovkou nebo autobusem s průvodcem. Z vrcholu vede k přírodnímu oblouku souvislý soubor 999 kamenných schodů („schody Tianan“).
Stručná tabulka specifikací:
Metrický | Hodnota |
Délka | 11 km (6,8 mil) |
Zvýšení nadmořské výšky | ~1 100 m (3 600 stop) |
Maximální nadmořská výška | ~1 300 m |
Povrch | Konkrétní |
Záchranné majáky | 0 (viz bezpečnostní část) |
Tato nebezpečí se spojují do obrovské výzvy. Jak uvádí Architectural Digest, „nehody jsou na této trase (velmi) pravděpodobné“, zejména za špatného počasí. Vysoká nadmořská výška také znamená, že řidiči si musí dávat pozor na únavu a být ostražití v každé zatáčce.
Průsmyk Stelvio (Passo dello Stelvio) se táhne nad Ortlerskými Alpami na italsko-švýcarské hranici. Spojuje města Bormio (Itálie) a Prato ve Valtellině po státní silnici č. 38. Tato vysokohorská silnice dosahuje 2 757 m nad mořem, což z ní činí nejvýše položený zpevněný průsmyk ve Východních Alpách. Přístup z italské strany je po klikatých údolních silnicích (SS38), které se poblíž Bormia napojují na hlavní trasu průsmyku. Ze Švýcarska se na Stelvio dostanete z průsmyku Umbrail na opačné (severní) straně. Průsmyk je otevřený v létě (obvykle červen–září) a kvůli sněhu se v říjnu uzavírá.
Cestovní novinář radí řidičům „Vyrazte na cestu co nejdříve ráno, než se dav prudce naplní.“ Doporučují se menší auta a všichni řidiči by měli potlačit jakékoli nutkání předjíždět v nepřehledných vlásenkách.
Silnice North Yungas Road spojuje La Paz (hlavní město Bolívie) s regionem Yungas a je místně známá jako „Camino de la Muerte“ neboli Cesta smrti. Tato 64 km dlouhá trasa se drží východních andských svahů a klesá z nadmořské výšky přibližně 4 650 m (poblíž La Paz) až do nadmořské výšky 1 200 m v džungli. Moderní, zpevněná trasa č. 3 nyní zahrnuje většinu provozu, ale dobrodruzi stále vyhledávají původní štěrkovou cestu (často pro sjezd na horském kole). Trasa zdaleka není jen tak pro vyhlídkovou jízdu: její historie a podmínky jí vynesly smrtící pověst. Byla postavena ve 30. letech 20. století paraguayskými vězni a zůstala jediným spojem, dokud nebyla v roce 2006 nahrazena.
It’s said that until the mid-90s, “200 to 300 drivers [would] fall off the cliff each year” on this road. The Inter-American Development Bank officially called it the world’s most dangerous road in 1995. Today, it is safer (wider bypasses, one-way traffic controls) but still demands respect.
Silnice kaňonem Cotahuasi klesá do kaňonu Cotahuasi v regionu Arequipa v jižním Peru. Tato odlehlá silnice se odbočuje z Panamerické dálnice poblíž města Chivay a vine se na východ dolů k vesnici Cotahuasi (v provincii La Unión). Kaňon je jedním z nejhlubších na Zemi (v místech hluboký přes 3 300 m) a silnice vede podél jeho západní stěny. Přístup z Limy nebo Arequipy je po dálnici Camaná–Puno do Abancay a Chivay, poté po úzké nezpevněné cestě kaňonem nahoru. Přístup zahrnuje dlouhou jízdu po vysoké poušti, po níž následuje strmý sjezd serpentinami.
Stránka dangerousroads.org otevřeně poznamenává, že tato trasa je „ne pro slabé povahy“V období dešťů se Cotahuasi stává obzvláště zrádným; místní doporučují, aby se do něj tehdy vydali pouze extrémní řidiči.
Passage du Gois je přílivová hráz spojující ostrov Noirmoutier s pevninou Vendée. Kříží bahnité pláně Bourgneufského zálivu v délce 4,125 km a při přílivu se ponoří. Silnice je označena jako D948 a vede z Beauvoir-sur-Mer do Barbâtre. Na souši jsou vjezdy na hráz označeny parkovacími místy a značkami. Přístup je během odlivu neomezený pro auta i chodce. (Od roku 1971 existuje také vysoký most do Noirmoutier, takže jízda autem přes Gois je volitelná.) Gois je známá svým přílivovým charakterem: většinu dne je pod vodou, s výjimkou zhruba 4–5hodinového období odlivu. Časy překročení řeky zveřejňují místní úřady každý týden.
Metrický | Hodnota |
Délka | 4,125 km (2,56 mil) |
Hloubka vody (příliv) | 1,3–4,0 m (v závislosti na rozsahu přílivu a odlivu) |
Okno bezpečného přechodu | ~90 minut před/po odlivu |
Stav silnice | Ponorné (zaplavuje se dvakrát denně) |
Záchranné věže | 9 přístřešků (příčky na tyčích) |
V jižní sibiřské Altajské republice se z náhorní plošiny Ukok řítí průsmyk Katu-Yaryk do údolí Čulyšman. Dokončen v roce 1989 traktorovými posádkami, překonává 800 m převýšení za pouhých 3,5 km. Silnice má... 9 strmých serpentin po tomto sestupu, často se stupni až 19 %Postaven jako projekt sovětské éry s cílem otevřít zemědělskou půdu, zůstává nezpevněný a izolovaný.
Nad ní se nachází Ulaganská plošina (~1 980 m); dole se v bujném údolí Čulyšman nachází 20 km dlouhé jezero Telecké. Průsmyk, někdy nazývaný „Katy-Jaryk,“ je mezi horolezci známá jako jedna z nejstrašidelnějších tratí v Rusku. Sypký štěrk, žádné svodidla a úzká šířka vyzývají řidiče v každé zatáčce. Během letního deště se z ní stává rychlá skluzavka. V zimě se celá uzavře pod sněhem.
Čtyřkolka nebo motorka to také zvládne, ale pouze chůzí. Jízda na kole přes průsmyk by byla noční můrou pro terénní vozy; jakýkoli pád z řeky znamená 800 m sráz.
Za to riziko je odměna dole ohromující: smaragdové vody, vodopády a výhledy na 3 500 m vysoké horské stěny. Cesta přes průsmyk pokračuje za okrajem útesu a klikatí se podél východního břehu jezera Teleckoye směrem ke Koš-Agaču. Nabízí jedinou cestu do tohoto nedotčeného údolí, po které se dostanete vozidlem (dříve se tam dostali pouze turisté).
Na sestupu nejsou žádné vesnice a nejezdí žádné spoje až do města Koš-Agač (cca 50 km severně). Průsmyk je přísně sezónní: obvykle je otevřen od července do začátku října, poté je kvůli sněhu neprůchodný. Oficiální cedule varuje, „Jeď pomalu, tahle cesta tě zabije“ (v mnoha žertovných verzích online).
Peru’s Kaňon Cotahuasi noří se do hloubky 3 535 m – více než dvakrát tak hluboko než Grand Canyon. Je lemován vrcholy Solimana (6 093 m) a Coropuna a je jedním z nejhlubších zářezů na Zemi. Kolem jeho okraje se vine zrádná cesta do údolí severně od Arequipy. Na rozdíl od nedalekého, hojně navštěvovaného kaňonu Colca je Cotahuasi zřídka navštěvován, částečně proto, pouhé dosažení dna vyžaduje 35 km rozbité cesty.
Funkce | Detail |
Umístění: | Region Arequipa, Peru |
Hloubka kaňonu: | ~3 535 m (11 598 stop) |
Délka: | 35 km (Cotahuasi-Quechualla) |
Silnice: | Nezpevněná hlína/štěrk |
OTEVŘENO: | Období sucha (červen–září) |
Vozidlo: | Pouze nákladní vozy/džípy s pohonem 4×4 |
Stopování nebo jízda místními autobusy je možná, ale je extrémně nepohodlná. Řidiči obvykle sjíždějí před úsvitem a mají zapnutá světla, pokud se asfalt neroztavil a odhalil holou žulu v odpoledním slunci. Není neobvyklé, že uprostřed sestupu zahlédnete kondory a vikuně – odlehlost znamená, že se i ptáci volně pohybují.
Bezpečnostní poznámka: Mnoho průvodců doporučuje, aby sestup (a zpět) byl fyzicky snazší než řízení auta. Pro řidiče je před odjezdem povinné provést kontrolu funkčnosti nouzové brzdy. Cestující by si měli vzít kyslík (při startu ve výšce 4 800 m) a alespoň dvě rezervní pneumatiky.
Ačkoli je tato silnice méně známá, zaslouží si své místo na seznamech „nebezpečných“ silnic díky kombinaci extrémní hloubky, nezpevněného povrchu a omezených možností záchrany. Pro ty hrstku, kteří po ní projedou, je to však nezapomenutelná cesta do srdce andské divočiny.
Čínská národní dálnice 318 (G318) spojující Čcheng-tu s Lhasou se rozkládá 2 142 kmJeho vysokohorská trasa protíná pohoří Hengduan a Himálaj: existuje nejméně 14 hlavních průsmyků, z nichž několik přesahuje 4 000–5 000 m (včetně slavného Tanglang La s 5 191 m). Typický itinerář zahrnuje jízdu na západ z Čcheng-tu přes S'-čchuan, přes bezlesé vysoké pláně do východního Tibetu. Celková doba jízdy je přibližně 5–7 dní.
Problémy jsou rozmanité. Ve vysokých nadmořských výškách klesá hladina kyslíku zhruba na polovinu hladiny moře – akutní výšková nemoc představuje skutečnou hrozbu pro neaklimatizované cestovatele. Samotná silnice je mozaikou betonu a štěrku; v horách S'-čchuanu je místy často jen jeden pruh. Sesuvy půdy a laviny kamenů pravidelně blokují cestu, zejména v oblastech náchylných k zemětřesení. Úseky v Tibetu jsou klikaté, podmáslé nebo úzké a mají jen málo svodidel. Dopravní nehody si vyžádaly mnoho obětí; jedna zpráva zmínila nehodu z roku 2011, při které zahynulo 16 lidí. Celkově dopravní průzkumy uvádějí, že od dokončení silnice v 50. letech 20. století zde zahynuly tisíce řidičů – což jí vyneslo hrůzostrašnou pověst.
Dálnice je obvykle otevřeno od pozdního jara do podzimu; hustý sníh a led drží většinu trasy v zimě uzavřenou. Například v okrese Zoigê (S'-čchuan) na vrcholu hory Amdo (Tibet) často napadne 7 m sněhu ročně, takže silničáři musí nepřetržitě odklízet terén až do června. Zahraniční turisté potřebují cestovní povolení do Tibetu a obecně musí v Tibetu cestovat v licencované turistické skupině. Proces získávání povolení nařizuje vstup z Čcheng-tu nebo Sin-ningu a výstup přes stejné město – soukromé cestování bez průvodce je v Tibetu zakázáno. Číňané z pevninské Číny a turisté si tuto trek pečlivě naplánují: doporučuje se trvat alespoň 10–14 dní, každé 2–3 dny jízdy si nechat den odpočinku a zajistit si dostatečnou lékařskou sadu pro vysokohorskou turistiku.
Moderní SUV a nákladní vozy jsou vhodné, ale starší kompaktní vozy se nedoporučují. Řidiči by měli mít v mezisezóně řetězy. Mnoho expedic si najímá místní průvodce, kteří vědí, které mosty nebo úseky by mohly být zaplaveny. Upozorňujeme, že mobilní signál je ve vysokých průsmycích nespolehlivý; stáhněte si offline mapy a pokud možno mějte satelitní komunikátor.
Tip od zasvěcených: Naplánujte si cestu s ohledem na odpolední bouřky, které jsou v Tibetu běžné: rána bývají jasnější, ale v polovině odpoledne může bez varování přijít sníh nebo déšť. Pokud je to možné, dokončete každý den jízdy před 15:00.
Sedí Zoji La („Zojila“) 3 528 m (11 575 stop) na dálnici NH1 indického Džammú a Kašmíru. Je to klíčové spojení mezi Kašmírským údolím a Ladakem. Byl postaven v roce 1898 a mnohokrát modernizován a vede přes něj dálnice Srinagar–Leh. Samotný průsmyk je relativně krátký (v nejvyšším úseku přibližně 15 km), ale dosahuje nadmořských výšek, které s sebou v zimě přinášejí extrémní sníh.
Tato silnice je známá tím, silné sněžení, laviny a sesuvy půdyByly zaznamenány sněhové nahromadění o výšce 16–18 m, což vyžadovalo měsíce úklidu. I v létě může docházet k průlomům mraků a sesuvům kamení. Dálnice je vytesána ze strmých vápencových stěn; v průměru se vozidlo setká s lavinovou galerií (zastřešenou nad silnicí) každých několik kilometrů, ale mnoho kilometrů je otevřených a nechráněných. Kamiony často projíždějí průsmykem v konvojích pod ozbrojeným doprovodem (protože silnice má vojenský význam poblíž linie kontroly). Úzké uličky mají časté serpentiny a skluz do soutěsky řeky Bhaga pod ní by byl fatální.
Zoji La je oficiálně otevřena přibližně červen až říjenSousedící tunel Z-Morh (2,5 km) zkracuje první zasněžený úsek od Sonamargu, ale od roku 2025 se průsmyk za tunelem stále uzavírá začátkem listopadu. Vládní zpráva uvádí, že “Zoji La is… open approximately six to seven months (November–May closed) each year”Cestující si musí před začátkem sezóny vždy ověřit aktualizace Organizace hraničních silnic. I v červenci může náhlé silné sněžení dočasně uzavřít silnici na hodiny nebo dny.
Ve výstavbě je 14,15 km dlouhý tunel Zoji-la, který má průsmyk obejít a jehož otevření se předpokládá do roku 2028. V březnu 2025 bylo dokončeno 64 % tunelu. Po uvedení do provozu bude umožňovat průjezd za každého počasí (západní portál je ve výšce přibližně 3 000 m). Do té doby však průsmyk zůstává jedním z nejnepředvídatelnějších v Indii.
Vozidla by měla mít pohon všech kol a dobrou světlou výšku; sněhové řetězy jsou ze zákona vyžadovány brzy na jaře a pozdě na podzim. Indické úřady často omezují průjezd konvojů, zejména těžkých nákladních vozidel. Civilisté mohou muset v Sonamargu čekat na povolení pro konvoj, které během rušných letních dnů odjíždějí každých 30–60 minut. Pokud je to možné, najměte si zkušeného místního řidiče. Místní perspektiva: Turistický úřad Ladaku naléhavě žádá návštěvníky, aby se na Zoji La nepokoušeli sami v noci ani v zimě. V některých letech se laviny vyskytovaly až v říjnu.
The Taihang Mountains rise sharply along the border between Henan and Shanxi provinces, their red sandstone cliffs forming natural barriers that have shaped settlement patterns for millennia. Within this rugged terrain, perched on a narrow ledge some 1,700 meters above sea level, sits Guoliang Village—a small community whose isolation once seemed permanent, whose connection to the outside world depended on a harrowing cliff-face path known locally as the “Sky Ladder.”
Today, visitors arrive through a different route: a 1,200-meter tunnel carved directly through the mountain’s flank, its walls bearing the raw chisel marks of the villagers who spent five years creating it by hand. The Guoliang Tunnel represents more than an engineering curiosity or a scenic mountain drive. It stands as a record of collective labor, rural self-reliance, and the lengths to which isolated communities will go when formal infrastructure fails to reach them.
Stručný přehled: Tunel Guoliang
Vesnice Guoliang se nachází v poloze, která je obtížně přístupná. Pohoří Taihang, táhnoucí se zhruba 400 kilometrů od severu k jihu, se vyznačuje svislými útesy, které se bez přerušení svažují stovky metrů. Samotná vesnice leží na přírodním římsu vytesaném starověkými geologickými silami, obklopená téměř ze všech stran strmými srázy a tyčícími se skalními stěnami.
Po staletí byla jedinou cestou spojující Guoliang s údolími pod ním nebezpečná série schodů a madel vytesaných do útesu. Tato trasa, Nebeský žebřík, se skládala ze zhruba 720 schodů vytesaných do svislé skály, bez zábradlí a s minimální šířkou. Výstup i sestup vyžadovaly obě ruce, což mimořádně ztěžovalo přepravu zboží. Hospodářská zvířata nemohla projít. Starší i velmi mladí lidé riskovali při každém přechodu své životy.
Nebeský žebřík
The original access route to Guoliang Village consisted of approximately 720 stone steps carved directly into the cliff face. Sections of this path remain visible today, though the tunnel has rendered it obsolete for practical transportation. The ladder’s existence speaks to the ingenuity of earlier generations, who maintained this treacherous connection for hundreds of years.
Počet obyvatel vesnice, který nikdy nebyl velký, zůstal po generace stabilní právě díky této izolaci. Rodiny, které žily v Guoliangu, v Guoliangu zůstávaly; ty, které odešly, se vracely jen zřídka. Lékařské pohotovosti, komplikace při porodu a běžná onemocnění vyžadující externí léčbu se často ukázaly jako fatální jednoduše kvůli nemožnosti rychlého transportu.
Na začátku 70. let 20. století byli obyvatelé vesnice Guoliang unavení svou tíživou situací. Komunita podala místním úřadům formální žádost o výstavbu silnice, která by propojila jejich osadu s regionální dopravní sítí. Reakce byla odrazující: terén byl příliš obtížný, populace příliš malá a náklady příliš vysoké. Oficiální zdroje na takový projekt nebyly vyčleněny.
To, co následovalo, představuje jeden z nejvýraznějších příkladů rozvoje infrastruktury na místní úrovni v současné Číně. Vedoucí vesnice Shen Mingxin zorganizoval základní skupinu třinácti vesničanů, kteří se zavázali k proražení tunelu skrz horu pomocí ručního nářadí, výbušnin zakoupených ze společných úspor a čisté fyzické vytrvalosti.
Projekt začal v roce 1972. Dělníci, většinou muži bez formálního inženýrského vzdělání, si vyvinuli vlastní techniky metodou pokus-omyl. Studovali složení horniny, identifikovali slabá místa v pískovci a zavedli pracovní rotace, které by umožnily neustálý postup a zároveň zabránily vyčerpání.
Key Figures in the Tunnel’s Construction:
Finanční břemeno dopadlo výhradně na vesnici. Rodiny prodávaly hospodářská zvířata, zásoby obilí a osobní majetek, aby si mohly koupit dynamit a ocelové nástroje. Kolektivní investice představovala roky nashromážděných úspor, vsazených do projektu bez záruky úspěchu.
Tunel měří přibližně 1 200 metrů na délku, 5 metrů na výšku a 4 metry na šířku – rozměry dostatečné pro průjezd jednoho vozidla s prostorem pro chodce po stranách. Vyhloubení této chodby pevnou horskou skálou vyžadovalo odstranění odhadem 26 000 metrů krychlových kamene.
Dělníci používali kombinaci ručních dlát, kladiv a kontrolovaných výbušnin. Pokrok šel pomalu. Za dobrých dnů se tým posunul asi o metr. V obtížných dnech, kdy se skála ukázala tvrdší, než se očekávalo, nebo se výbušniny nepodařilo čistě rozbít, se postup zcela zastavil.
One of the tunnel’s most distinctive features emerged from practical necessity. The workers carved more than thirty openings—windows, essentially—along the tunnel’s outer wall. These served multiple purposes: they provided natural light for the excavation work, allowed fresh air to circulate, and created openings through which debris could be pushed directly off the cliff face rather than hauled back through the tunnel’s length.
Popisek: Okna Guoliangu
The tunnel features over 30 irregularly spaced openings along its cliff-facing wall. These “windows” range in size but typically measure 2-3 meters across. Today, they offer dramatic views of the valley below and have become one of the tunnel’s most photographed features.
The construction claimed lives. Sources differ on exact numbers, but several workers died during the project, killed by rock falls, explosive accidents, or falls from the cliff face. Their sacrifice forms a somber counterpoint to the triumph of the tunnel’s completion.
Do roku 1977 byl průjezd dokončen. Poprvé v zaznamenané historii se kolová vozidla mohla dostat do vesnice Guoliang.
Tunel Guoliang není pozoruhodný svou délkou ani dramatickým prostředím, ale okolnostmi jeho vzniku. Třináct klíčových dělníků nemělo žádné formální vzdělání v oblasti stavby tunelů, geologie ani stavebního inženýrství. Pracovní znalosti si osvojili pozorováním, experimentováním a tvrdými lekcemi z neúspěchů.
The tunnel’s design reflects this improvised expertise. The passage does not run straight; it curves and bends to follow lines of weaker rock and to avoid sections that proved too hard to break. The ceiling height varies. The width narrows and widens. The windows appear at irregular intervals, placed wherever the workers found it practical to create them rather than according to any predetermined plan.
Technické specifikace:
| Funkce | Měření |
|---|---|
| Celková délka | Přibližně 1 200 metrů |
| Výška | Přibližně 5 metrů |
| Šířka | Přibližně 4 metry |
| Nadmořská výška | Zhruba 1 700 metrů nad mořem |
| Období výstavby | 1972–1977 |
| Počet oken | Více než 30 let |
Professional engineers who have examined the tunnel express both admiration and concern. The passage has proven structurally sound for decades, a credit to the villagers’ intuitive understanding of rock mechanics. At the same time, the lack of formal reinforcement in certain sections and the absence of standard safety features mean the tunnel would not meet modern construction codes.
Tunel proměnil vesnici Guoliang. Lékařská péče se stala dostupnou. Děti mohly navštěvovat školy ve větších městech. Zemědělské produkty mohly být přepravovány na trhy a spotřební zboží mohlo proudit zpět do vesnice. Ekonomické a sociální dopady tohoto jediného infrastrukturního projektu změnily život komunity během jedné generace.
Word of the tunnel spread gradually through Chinese media in the 1980s and 1990s. The story of villagers who carved their own road through a mountain captured public imagination, fitting neatly into narratives of rural self-reliance that held particular resonance in China’s reform era.
International attention followed. The Guoliang Tunnel appeared on lists of the world’s most dangerous roads, its narrow width, sharp curves, and dramatic cliff-side windows making it irresistible to adventure travelers and automotive journalists. Film crews arrived. Documentaries were produced. The tunnel’s image circulated through travel magazines and, later, through social media platforms.
Vesnici Guoliang dnes každoročně navštíví desítky tisíc lidí. Místní ekonomika se přeorientovala na cestovní ruch a penziony, restaurace a průvodcovské služby nahradily zemědělství jako primární zdroje příjmů. Tunel, který byl vybudován za účelem ukončení izolace, se stal hlavním důvodem, proč sem nyní přicházejí cizinci.
Dostat se do Guoliangu vyžaduje určité úsilí, i když nic se ani zdaleka neblíží výzvě, které čelily generace před tunelem. Vesnice leží v malebné oblasti pohoří Wanxian v provincii Che-nan, přístupné z měst Sin-siang a Čeng-čou.
Přístupové body:
Samotný tunel je otevřený pro automobilovou dopravu, návštěvníci by se však měli přibližovat opatrně. Průjezd je ve většině úsecích dostatečně široký pouze pro jedno vozidlo, s neformálními konvencemi míjení, které vyžadují trpělivost a pozornost. Chodci sdílejí silnici s auty, motocykly a občasnými turistickými autobusy.
Průjezd tunelem
Návštěvníci, kteří chtějí projet tunelem Guoliang, by měli postupovat pomalu a dávat pozor na protijedoucí vozidla. Troubení před vjezdem a v nepřehledných zatáčkách je standardní praxí. Povrch vozovky je v některých úsecích nerovný a okna podél vnější zdi, ačkoli jsou malebná, mohou řidiče dezorientovat.
Nejlepší doba k návštěvě je na jaře (duben–květen) a na podzim (září–říjen), kdy jsou teploty mírné a viditelnost obvykle jasná. Léto přináší horko a davy lidí; v zimě se může vyskytnout led a sníh, které komplikují cestování po horských silnicích.
At the foot of Nanga Parbat—the ninth-highest peak on Earth and a mountain whose very name translates to “Naked Mountain”—a thin line of dust and gravel clings to cliff faces that plunge thousands of feet into the Indus River gorge below. This is Fairy Meadows Road, a 16-kilometer track carved into the Himalayan frontier of northern Pakistan, and it holds a fearsome reputation among those who study, drive, or write about treacherous routes.
The road does not announce its dangers with warning signs or guardrails. It presents them directly: hairpin turns no wider than a standard jeep, crumbling edges overlooking vertical drops, and surfaces alternating between loose rock and packed earth depending on recent weather. For travelers seeking access to one of the subcontinent’s most pristine alpine meadows, this passage remains the sole motorized option—a paradox of immense natural reward earned through genuine physical risk.
Fairy Meadows Road begins near the village of Raikot, situated in the Diamer District of Gilgit-Baltistan. The Karakoram Highway, that storied artery linking Pakistan to China, passes nearby, delivering adventurers to the road’s starting point. From Raikot Bridge, the track ascends steeply through a series of switchbacks, gaining approximately 2,000 meters in elevation over its short length before terminating at Tato Village, the final point accessible by vehicle.
Trasa byla postavena v 90. letech 20. století nikoli moderními inženýrskými firmami, ale místními dělníky s ručním nářadím. Na její tvorbě se nepodílely žádné těžké stroje. Dělníci odstraňovali žulu a břidlici a rozšiřovali stávající chodníky do podoby, po které sotva projdou čtyřkolová vozidla. Výsledkem je silnice, která působí provizorně, jako by hora její přítomnost spíše tolerovala, než aby ji přijala.
Understanding why Fairy Meadows Road ranks among the planet’s most hazardous thoroughfares requires attention to its specific characteristics.
The road permits only specialized 4×4 jeeps operated by local drivers who have memorized every pothole, washout, and blind corner. Private vehicles are forbidden, and with good reason: the margin for navigational error measures in centimeters, not meters.
Cestující nastupující do džípu u mostu Raikot si rychle uvědomí, že to bude nepodobná žádná cesta, jakou dosud podnikli. Vozidlo se okamžitě rozjede do stoupání, motor se namáhá proti gravitaci, zatímco řidič s nacvičenou úsporností řadí. Během několika minut se řeka Indus zmenší na stříbrnou nit hluboko pod nimi.
Samotné džípy jsou pracanty z nutnosti – starší Toyota Land Cruiser zbavená zbytečné hmotnosti, jejich odpružení je zesílené pro náročné použití a pneumatiky vybrané pro maximální přilnavost na nezpevněném povrchu. Řidiči spolu komunikují mobilními telefony v kritických bodech, kde by se mohla setkat dvě vozidla, a domlouvají se, kdo bude couvat na širší místo. Taková jednání mohou trvat značnou dobu; nikdo nespěchá.
Certain stretches demand particular attention. Near the midpoint, the road narrows to barely two meters while traversing a section where recent rockfall has deposited boulders along the outer edge. Here, wheels pass within hand’s breadth of oblivion. Passengers often choose to walk these portions, preferring the exertion of climbing on foot to the helpless anxiety of sitting in a vehicle poised above a vertical void.
Vyvstává zřejmá otázka: proč se tisíce lidí každoročně vystavují této zkoušce?
Odpověď čeká ve vesnici Tato, přesněji řečeno za ní. Z Tato vede pětikilometrová turistická stezka k samotným Pohádkovým loukám (Fairy Meadows) – rozlehlým alpským travnatým porostům ležícím v nadmořské výšce 3 300 metrů, přímo naproti Rakhiotské stěně Nanga Parbat. Louku pojmenovali němečtí horolezci ve 30. letech 20. století, kteří ji po dosažení rozlohy divokých květin pod kolosálním vrcholem nazvali… Märchenwiese—literally, “fairy tale meadow.”
Pro horolezce, fotografy, turisty a ty, kteří hledají hlubokou samotu, tyto odměny převažují nad obtížemi, které je třeba k jejich dosažení vynaložit.
Níže je uveden souhrn klíčových metrik a rizik pro každou silnici. Zdůrazňuje, proč si každá silnice vysloužila svou pověst.
Silnice | Nejvyšší bod (m) | Délka (km) | Sezóna přístupu | Úmrtí / rok | Hlavní nebezpečí |
Cesta smrti (Bolívie) | 4 650 m | 64 km | Celoročně (monzun červen–září) | 0–25 (moderní prohlídky) (vrchol 200–300) | Žádné svodidla, mlha, vodopády |
Tianmen (Čína) | 1 300 m | 10,8 km | Celoročně (nejlepší duben–říjen) | ~0 (technicky vybudovaná silnice) | 99 vlásenek (kinetóza) |
Průsmyk Stelvio (Itálie) | 2 757 m | 24,3 km | červen–říjen | Vzácné (málo nehod) | Hustý letní provoz, prudké zatáčky |
Pohádkové louky (Pákistán) | 3 300 m | 16,2 km | květen–říjen | Sporadické (~několik) | Úzká útesová cesta 4×4 |
Guoliang (Čína) | ~1 200 m | 1,2 km | Celoročně | 0 (pěší turistická komunikace) | Jednosměrný tunel, žádné chyby nejsou povoleny |
Zoji La (Indie) | 3 528 m | 475 km (Sgr–Leh) | červen–říjen | 50–100 (často s lavinami) | Laviny, sníh, vojenská doprava |
S'-čchuan-Tibet (Čína) | 5 130 m (Dongda La) | 2 142 km | červen–říjen | Stovky (celková trasa, liší se) | Sesuvy půdy, nadmořská výška |
Passage du Gois (Francie) | ~10 m | 4,125 km | Vždy (přílivová okna) | ~10–50 uvíznutí/rok | Dvakrát denně záplavy |
Katu-Jaryk (Rusko) | ~2 200 m (náhorní plošina) | 68,1 km | Červenec–září | Vzácné (vzdálené lokální použití) | Sypký štěrk, zrnitost 19 % |
Cotahuasi (Peru) | 4 800 m (začátek na silnici) | 35 km | červen–září | Nehlášeno | Nezpevněná cesta, extrémní hloubka kaňonu |
Tato tabulka shrnuje, jak každá silnice kombinace nadmořské výšky, odlehlosti a silničního inženýrství představuje nebezpečí. Například počet obětí na Silnici smrti historicky daleko převyšuje ostatní, zatímco Silnice Gongga (není v seznamu) sice může mít vysoký počet vozidel, ale lepší svodidla. Je pozoruhodné, že mnoho z těchto silnic má jeden společný rys: útesy s minimální bezpečnostní rezervou.
Cestování po jakékoli „nebezpečné silnici“ by mělo být chápáno jako seriózní expedice. Zde jsou univerzální bezpečnostní opatření sestavená odborníky a průvodci:
Tip od zasvěcených: Vždy nadhodnoťte dobu cesty. Například 35 km dlouhá štěrková cesta v kaňonu Cotahuasi může trvat 3–4 hodiny. Na hrázi Gois ji přejděte dvakrát s hodinami na sledování přílivu a odlivu v ruce. Na horských průsmycích počítejte s hodinami navíc na zastávky na prohlídky památek (odbočky jsou vzácné), ale nikdy se nebojte vrátit zpět, pokud se necítíte bezpečně.
Q1: Jaká je nejnebezpečnější silnice na světě?
Neexistuje jediná odpověď. Historicky byla bolivijská silnice Yungas nechvalně známá (200–300 úmrtí ročně na svém vrcholu). Meziamerická rozvojová banka ji v roce 1995 dokonce označila za „nejnebezpečnější“. Dnes je stejná silnice díky objížďkám mnohem bezpečnější. Někteří také zmiňují pákistánskou dálnici Karakoram nebo nepálské horské silnice. V praxi odborníci tvrdí, že „nejnebezpečnější“ závisí na kritériích – Silnice smrti měla nejvyšší počet obětí, ale jiné silnice (jako Cotahuasi nebo Katu-Yaryk) mají extrémní terén.
Otázka 2: Proč jsou tyto silnice tak nebezpečné?
Kombinují extrémní prvky. Většina z nich má strmé svahy, úzké uličky a dramatické počasí. Například silnice 99-Turn Road má 99 vlásenek na útesu; Zoji La může pojmout 16 m sněhu; Passage du Gois se ve skutečnosti dvakrát denně zaplavuje. Nedostatek svodidel a přístupu pro záchranáře zvětšuje i drobné problémy. Celosvětová míra úmrtnosti na silnicích (~1,19 milionu/rok) odráží obecné riziko, ale každá z těchto silnic přidává mimořádné místní nebezpečí (např. déšť náhle promění silnici na okraji útesu v neprůjezdnou).
Q3: Kolik lidí zemřelo na Cestě smrti (Bolívie)?
Během 80. a 90. let 20. století zhruba 200–300 lidí ročně zemřelo na staré silnici Yungas Road (některé odhady se liší, ale více zdrojů potvrzuje vysoký počet obětí). Jen při nehodě autobusu v roce 1983 zemřelo přes 100 lidí. Po dokončení nové horské dálnice v roce 2006 se provoz na Death Road prudce snížil a úmrtí jsou nyní vzácná (podle posledních údajů zhruba 1 ročně).
Q4: Jaký druh vozidla potřebuji?
Na většině těchto tras se důrazně doporučuje robustní vozidlo s pohonem 4×4 a vysokou světlou výškou. Mnoho úseků je nezpevněných nebo silně děravých (například o silnici Cotahuasi Canyon Road se říká, že „vyžaduje vozidlo s pohonem 4×4“). I na zpevněných průsmycích, jako je Stelvio, je nezbytné dobře udržované auto se silnými brzdami a pneumatikami. Motocyklisté musí používat terénní kola s dobrým odpružením, která jsou schválena pro silniční provoz. všechny případy, vyhněte se půjčovnám sedanů nebo městských aut. V případě pochybností si pro nejnáročnější úseky najměte místní džípové služby.
Q5: Kdy je bezpečné překročit Passage du Gois?
Pouze v době odlivu. Místní úřady denně zveřejňují přesné časové intervaly pro plavbu. Obvykle lze začít s plavbou asi 90 minut před odlivem. nejnižší bod přílivu a musí být dokončen do přibližně 90 minut poté. V praxi to znamená pouze přibližně 3 hodiny bezpečného překročení. Překročení této doby (nebo pomalejší, než se očekávalo) riskuje, že vás uvězní příliv. Před plánováním překročení si vždy prostudujte aktuální časový harmonogram přílivu a odlivu (vyvěšený u vjezdů na hráz a online).
Q6: Jaké je nejlepší roční období pro cestování po těchto silnicích?
Obvykle, letní měsíce (květen–říjen na severní polokouli) jsou nejbezpečnější. Například průsmyky Stelvio a Zoji La jsou v zimě zasněžené. Silniční průvodci uvádějí, že Stelvio je obvykle otevřeno od konce května do začátku října a Zoji La od června do začátku října. Dálnice S'-čchuan-Tibet se většinou otevírá koncem jara po roztátí sněhu. V monzunových oblastech se vyhněte období dešťů (např. průsmyky Hindúkuš koncem léta). Pokud cestujete přes Passage du Gois, je čas jízdy denně (pouze odliv). Vždy si ověřte sezónnost každé silnice s několika měsíci předem z místních zdrojů.
Q7: Jsou k řízení těchto silnic potřeba povolení?
Ve většině případů žádné zvláštní povolení je vyžadován nad rámec platného řidičského průkazu. Platí však výjimky: zahraniční turisté na dálnici S'-čchuan-Tibet si musí předem vyžádat cestovní povolení do Tibetu. V indickém regionu Ladakh/Kašmír (Zoji La) zahraniční cestovatelé obvykle potřebují povolení k pobytu na vnitřní linii nebo organizovaný výlet do určitých citlivých zón. Přílivová cesta v Noirmoutieru nevyžaduje žádné povolení, ale dodržujte omezení přílivu a odlivu. Vždy si ověřte místní předpisy: v případě pochybností se alespoň měsíc před cestou poraďte s oficiálními turistickými nebo vládními weby pro každý region.
Q8: Jaké bezpečnostní vybavení bych měl/a mít s sebou?
Sbalte si komplexní nouzovou lékárničku: minimálně obsahuje další jídlo a vodu, teplé oblečení, lékárničku, baterku, sadu nářadí, zvedák a rezervní pneumatiku. Vezměte si vybavení vhodné do počasí (pláštěnku, termoprádlo) a dostatek paliva na případnou objížďku. Satelitní telefon nebo osobní lokátor vám může zachránit život v extrémně odlehlých oblastech (kde je žádný signál). Pro horské průsmyky noste řetězy a svačiny s vysokou energetickou hodnotou. Ruční vysílačka nebo aplikace s počasím v chytrém telefonu pomohou, pokud se podmínky změní. A konečně, vždy používejte bezpečnostní pás nebo helmu (u motocyklů), protože bezpečnostní pravidla jsou vaší poslední linií obrany.
