Даже для тех, кто ходил по его мосту или фотографировал его башни на закате, мост Золотые Ворота таит в себе бесчисленные сюрпризы, выходящие за рамки обычных фактов. Протяженностью 4200 футов между башнями и высотой более 750 футов над водой, он был самым длинным подвесным мостом в мире на момент завершения строительства в 1937 году.[1]Однако истории, стоящие за его названием, цветом, инженерами и драматической историей, гораздо менее известны. Опираясь на исторические документы, инженерные исследования и рассказы местных жителей, эта статья раскрывает скрытые главы истории Золотых Ворот – от многолетней задержки признания заслуг забытого проектировщика до огромной толпы 1987 года, которая заметно просела на дороге. Каждый последующий раздел объединяет тщательные исследования и наблюдения с места событий, чтобы создать полный портрет этого культового моста.
Большинство посетителей считают, что название «Золотые ворота» связано с Калифорнийской золотой лихорадкой или цветом моста, но на самом деле это название существовало почти столетие до того, как появились и то, и другое. В 1846 году американский инженер-топограф Джон К. Фремонт назвал пролив, ведущий в залив Сан-Франциско, «Хризопилы», что по-гречески означает «Золотые ворота», потому что он представлял его себе как... «Золотые ворота для торговли с Востоком». Фремон прямо указал на это название по аналогии со знаменитым Золотым Рогом Стамбула. Другими словами, этот водный путь был Золотыми Воротами задолго до появления моста — сооружение просто унаследовало уже романтическое название (а не дало название водному пути). Оригинальный греческий термин «Хризопили» Название расшифровывается как золотые (хризо-) ворота (пилы), отражая задуманный символизм. Лишь в 1937 году мост официально получил название «Золотые Ворота», соединив город Сан-Франциско с округом Марин через пролив, названный Фремоном (и позже затонувший под искусственными месторождениями золота).
Мало кто знает, что еще до начала строительства жители Сан-Франциско спорили о названии. В некоторых ранних предложениях его называли «Мальхо-Стрейт» или «Колумбийский мост», но в конечном итоге власти сохранили поэтическое название «Золотые Ворота». Сохранение названия «Золотые Ворота» отдает дань уважения как крещению моста Фремонтом в 1846 году, так и величественному образу, который он себе представлял — порогу в Калифорнию, а не отсылке к золотому металлу. (Интересный факт: в 1846 году сам Фремонт позже пояснил...) хризопилы В своем дневнике он просто назвал его «Золотые Ворота», закрепив это название в английском языке.
Одна из самых известных особенностей моста — его яркая Международный апельсин Оттенок – глубокий, выжженный оранжевый, который выделяется в тумане. Но почему именно оранжевый? На самом деле, это был не первый выбор. Во время Второй мировой войны ВМС США предлагали покрасить новый мост черно-желтыми полосами для лучшей видимости. Ирвинг Ф. Морроу – относительно неизвестный архитектор моста – категорически не согласился, считая такую схему ужасной. Вместо этого Морроу вдохновился грунтовочным слоем моста. Стальные компоненты были покрыты красной свинцовой грунтовкой (грунтовкой, препятствующей коррозии), которая имела оранжево-красный цвет. Морроу обнаружил, что эта оранжевая грунтовка прекрасно гармонирует с холмами Марин вдалеке и постоянно меняющимся небом. Он заказал образцы краски и пришел к выводу, что оттенок из семейства «Международного оранжевого» хорошо сочетается с природным окружением, оставаясь при этом достаточно ярким, чтобы предупреждать проходящие мимо корабли и самолеты.
В итоге выбранный оттенок (близкий к Pantone 1595 C) похож на красно-оранжевый цвет грунтовки, официально называемый... Международный мост Золотые Ворота, ОранжЕго цветовая формула CMYK примерно соответствует 0% голубого, 69% пурпурного, 100% желтого и 6% черного. Этот оттенок не только противостоит серой дымке, но и прошел тонкое психологическое испытание в 1936 году: анонимный консультант по цвету, скульптор Бениамино Буфано, раскрасил гранитные модели башен в разные цвета и подтвердил эстетическую привлекательность оранжевого. Морроу понравилось, что «Международный оранжевый» тепло светится на солнце, оставаясь при этом видимым при слабом освещении.
Таким образом, мост сохранил свой характерный оранжевый цвет не случайно, а в результате осознанного эстетического выбора. Окончательное решение было принято на основе видения Ирвинга Морроу: эмоционально теплый цвет, устойчивый к воздействию окружающей среды. «столь же приятный, сколь и необычный в инженерном деле», Как заметил один из современников. В результате получился цвет, который сейчас никто не предлагает менять, — доказывая, что в данном случае спорная защита от полос или стального серого цвета оправдала себя с точки зрения красоты и видимости.
Пожалуй, самая трагичная, но нерассказанная история моста Золотые Ворота — это история Чарльза Алтона Эллиса, блестящего инженера, который проделал большую часть проектных работ, но чуть не был вычеркнут из истории моста. Хотя Джозеф Штраус носил титул главного инженера, позже Штраус признал, что у него было мало опыта в проектировании длиннопролетных подвесных мостов. Вместо этого Штраус нанял Эллиса (профессора гражданского строительства) и инженера-консультанта Леона Моисейфа для непосредственного проектирования моста. Эллис работал удаленно из Иллинойса, подготовив более 10 томов подробных расчетов для конструкции моста. По сути, Эллис усовершенствовал и адаптировал «теорию прогиба» Моисейфа (более гибкую конструкцию, чем первоначальная консольная концепция Штрауса) в безопасные планы для моста Золотые Ворота.
Однако вклад Эллиса был практически стёрт из памяти. В ноябре 1931 года, ещё до начала строительства, Штраус внезапно уволил Эллиса, якобы за чрезмерные расходы на телеграммы, понесённые при координации действий с Моисейфом. Эллис остался работать без зарплаты, завершая окончательные чертежи и расчёты до 1932 года. После этого он вернулся в академическую среду, буквально убитый горем от того, что Штраус присвоил себе большую часть заслуг. В течение десятилетий имя Эллиса не фигурировало на мемориальных досках или в популярных исторических трудах о мосте.
«Лишь гораздо позже должным образом оценили вклад остальных членов проектной группы». В ретроспективном обзоре отмечалось, что в 2007 году округ Голден Гейт-Бридж наконец признал, что «Чарльз Эллис заслуживает значительной похвалы за проект подвесного моста, который мы видим и которым восхищаемся сегодня». Это официальное признание, полученное с опозданием на 70 лет, подтвердило роль Эллиса в придании мосту его изящной, минималистичной формы.
По иронии судьбы, Эллису пришлось ждать до 1977 года — тридцать лет после своей смерти — чтобы увидеть хоть какое-то признание: Американское общество гражданских инженеров назвало его и Моиссефа двумя «главными инженерами» проекта Золотых Ворот. Страусс же, напротив, сам способствовал своей славе: в своей книге, изданной самостоятельно в 1937 году, он писал о мосте как о своем единственном триумфе. Первоначальный проект Страусса представлял собой «перевернутую крысиную ловушку» из консолей, которую Моиссеф и Эллис заменили гибкими основными тросами и подвесным проезжим участком, которые мы знаем сегодня. Короче говоря, пока Страусс продавал мост публике, невидимая рука Эллиса формировала его физические принципы. Только современные историки смогли воссоздать его истинное влияние, сделав Золотые Ворота памятником как математическим расчетам Эллиса, так и амбициям Страусса.
Строительство моста Золотые Ворота было грандиозным подвигом, завершенным в рекордно короткие сроки – что особенно впечатляет, учитывая контекст Великой депрессии. В ноябре 1930 года избиратели одобрили выпуск облигаций на сумму 35 миллионов долларов (несмотря на экономический коллапс). Официальная стоимость моста действительно составила 35 миллионов долларов, включая 27,125 миллионов долларов на сам мост, а также инженерные, финансовые и другие расходы. (По современным меркам это примерно 630 миллионов долларов в сегодняшних ценах.) Примечательно, что все это было сделано в рамках бюджета – команда Штрауса завершила строительство примерно на 1,3 миллиона долларов дешевле, чем планировалось. Основатель Bank of America Амадео П. Джаннини лично обеспечил финансирование: в 1932 году Штраус обратился к Джаннини, который, как известно, согласился купить миллионные облигации для моста, чтобы ускорить реализацию проекта.
Сегодня, любуясь этим изящным мостом, легко забыть об этих монументальных цифрах. В разгар Великой депрессии жители Сан-Франциско сделали ставку на рискованный проект Штрауса – и он увенчался успехом. Без поддержки Джаннини и андеррайтеров, готовых инвестировать во время банковской паники, облигации могли бы оказаться неликвидными. Вместо этого финансирование моста было в значительной степени обеспечено еще до возведения первой башни, превратив, казалось бы, невозможное в реальность.
Мост Золотые Ворота был построен безопаснее, чем практически любой сопоставимый проект того времени, благодаря настойчивости Штрауса в применении защитных мер. Известные нововведения – каски, защитные очки, респираторы и, что наиболее известно, защитная сетка под проезжей частью – были введены под угрозой увольнения за несоблюдение требований. Фактически, сетка спасла 19 человек, упавших в неё, – группу, которая назвала себя «Клубом на полпути в ад» (на полпути между проезжей частью и заливом внизу). За первые 44 месяца работ погиб только один человек – это необычно, учитывая, что в ту эпоху нормой был примерно один смертельный случай на 1 миллион долларов затрат.
Трагически, 17 февраля 1937 года обрушилась секция строительных лесов. Она пробила сетку над открытой водой, сбросив 12 рабочих-сталелитейщиков в залив — 10 погибли, а 2 чудом выжили. Имена этих десяти человек (Крис Андерсен, Уильям Басс и другие) увековечены на мемориальной доске на мосту. Даже с учетом этой аварии, общее число погибших за весь проект составило 11 человек. (Примечание: в некоторых популярных источниках эта цифра завышена; официальное Историческое общество и округ Золотых Ворот подтверждают 11 погибших.)
Каждая потерянная жизнь помнится, но примечательно, как принятые меры безопасности позволили снизить число жертв. Штраус имел «Идея о том, что мы могли бы обмануть смерть, предоставив все известные средства безопасности»«— писал он в 1937 году, и действительно, он уволенных мужчин Те, кто осмеливался выполнять трюки без снаряжения. Мужчины, упавшие в сетку и выжившие, не все остались невредимы – по меньшей мере один получил травму головы, – но они выжили. После катастрофы 1937 года Штраус распорядился, чтобы все отверстия в перилах были защищены, и никакие работы не проводились без полностью закрепленных сеток. В итоге, благодаря сетке было спасено 19 жизней, а 11 человек погибли – мрачная цифра, но удивительно низкая для моста, который перекинут через милю скал и ветра над бурной водой.
Историческая справка: «Страховая сетка под полом моста… спасла жизни 19 человек, которые стали известны как «Клуб "На полпути в ад"».
Хотя мост Золотые Ворота часто восхищают своей красотой, он также скрывает в себе ingenious инженерные решения сложных задач. Рассмотрим окружающую среду: течения в проливе за каждый приливный цикл переносят через залив 390 миллиардов галлонов океанской воды. Инженеры закрепили опоры моста в скальной породе на глубине почти 300 футов ниже поверхности со стороны Сан-Франциско, а также на аналогичной глубине в районе мыса Марин. (Интересный факт: в середине пролета глубина воды достигает около 372 футов – это одна из самых глубоких частей любого мостового пролета.)
Сильные ветры и штормы угрожали открытому пролету. Проектировщики намеренно предусмотрели гибкость: подвеска дорожного полотна и опоры были спроектированы таким образом, чтобы раскачиваться на несколько футов для поглощения порывов ветра. После сенсационного урагана 1951 года – отчасти вызванного обрушением моста Такома-Нэрроуз – инженер отметил, что Золотые Ворота все еще могут быть снесены ветром под достаточно большой нагрузкой. Фактически, когда в 1987 году полумиллионная толпа обрушила дорожное полотно, главный пролет провис на целых семь футов (исчезла его обычная шестифутовая арка). Это привело к... нет структурных повреждений (мост был построен с расчетом на гибкость), но это была наглядная демонстрация как прочности, так и гибкости.
Другие, менее заметные нововведения скрываются на виду. Например, к югу от подъездной дороги к Марин находится Форт-Пойнт, каменный форт времен Гражданской войны, первоначально находившийся на пути моста. Вместо того чтобы снести его, Страусс поручил инженерам построить новый. «мост внутри моста». Для прокладки дороги над фортом Пойнт была создана стальная арка, которая сохранила исторический форт внизу. Арка настолько изящна, что случайные прохожие часто принимают её за декоративный элемент, а не за важную опору.
Эти инженерные решения — глубокий фундамент, ветроустойчивая конструкция, гениальная арка над Форт-Пойнт — заложены в конструкцию моста, но не бросаются в глаза пешеходам. В результате получилось сооружение, выдержавшее испытание временем, ветром, волнами и даже отключениями электроэнергии (мост имеет резервное электроснабжение, благодаря чему маяки и противотуманные сирены остаются включенными даже при отключении городского электроснабжения).
При своем открытии в 1937 году мост Золотые Ворота мгновенно установил мировые рекорды. Его главный пролет длиной 4200 футов был самым длинным подвесным пролетом на Земле, а его башни — самыми высокими среди всех мостов. Эти рекорды продержались десятилетия: рекорд пролета держался 27 лет, до открытия моста Верраццано-Нэрроуз в Нью-Йорке в 1964 году, а башни-близнецы оставались самыми высокими до завершения строительства моста Акаси-Кайкё в Японии в 1998 году. Даже сегодня Золотые Ворота остаются чудом инженерной мысли: его башни высотой 746 футов по-прежнему входят в число самых высоких башен подвесных мостов в США (а его пролет длиной 4200 футов теперь является вторым по длине в Америке).
Чтобы понять масштаб этого достижения 1937 года, следует отметить, что когда Франклин Рузвельт нажал кнопку открытия моста, ни один другой мост еще не превзошел его по длине. Общая длина моста составляет 8981 фут (около 1,7 мили), и после завершения строительства он был широко прославлен как американское «чудо». В 1994 году Американское общество гражданских инженеров включило Золотые Ворота в список Семи чудес современного мира (наряду с Панамским каналом и плотиной Гувера, среди прочих).
Даже несмотря на то, что новые пролёты превосходят Золотые Ворота по длине, мост всё ещё может похвастаться несколькими достижениями: его главный пролёт — самый длинный на западе США, и ни один другой мост не может сравниться с его уникальным сочетанием высоты и длины. Сами тросы установили рекорд: их общая длина составляла почти 7650 футов, и когда-то они были самыми длинными непрерывными тросами, когда-либо сплетёнными.
Помимо инженерных достижений, мост Золотые Ворота установил рекорды посещаемости. В «День пешеходов» 27 мая 1937 года — за день до открытия для автомобилей — по оценкам, по мосту прошло 200 000 человек. Репортеры описывали такое количество посетителей, что к вечеру стальная конструкция моста заметно деформировалась под нагрузкой (люди вспоминали, что шли по тому, что казалось пологим склоном). На короткое время это был самый оживленный день в истории Сан-Франциско.
«Мост Золотые Ворота… предстает перед вами во всем своем величественном великолепии, полностью опровергая все нападки на него». – Йозеф Штраус, 1937.
Открытие в выходные дни больше напоминало общегородской праздник, чем торжественное перерезание ленточки. 27 мая 1937 года – в День пешеходов – вся дорога протяженностью 1,7 мили была отведена для пешеходов с рассвета до заката. К 6:00 утра около 18 000 нетерпеливых жителей уже выстроились в очередь, чтобы перейти дорогу. В течение 12 часов, по оценкам, 15 000 человек в час По мосту хлынул поток людей (за входной билет в 25 центов). В забавных соревнованиях, где все первыми пересекали мост, жители Сан-Франциско соревновались, кто первым пересечет его на роликовых коньках, ходулях или даже с детской коляской в руках. К концу дня по мосту прошло около 200 000 пешеходов — гораздо больше, чем ожидалось, и достаточно, чтобы снова сравнять арки с землей.
В ту ночь по всему городу прошли торжества в честь открытия моста. 28 мая 1937 года мост был официально открыт для движения транспорта. Президент Франклин Д. Рузвельт символически Он принимал участие в церемонии: из Белого дома он нажал телеграфный ключ, который зажег свет на мосту, сигнализируя о его открытии миру. (ФДР не присутствовал лично, но местные высокопоставленные лица, в том числе мэр Анджело Росси, провели церемонию перерезания ленты на месте.) Позже в тот же день 500 самолетов ВМС США пролетели над городом строем, патриотический салют был виден с каждого холма. Газеты сообщили о начале движения по новой приостановке в 10 утра. Праздничные мероприятия включали в себя церемонию возложения гигантских цветов на пункт взимания платы за проезд и чтение торжественного стихотворения Штрауса. «Наконец, грандиозное дело завершено…» под фейерверками.
За прошедшие годы открытие моста стало легендарным событием. Даже его годовщины привлекали толпы людей. 24 мая 1987 года, в честь 50-летнего юбилея, по оценкам, от 750 000 до 1 000 000 человек пытались пройти по мосту. В пиковый момент на мосту одновременно находилось 300 000 человек, что значительно превышало его расчетную нагрузку. Инженеры с изумлением наблюдали – два пролета полностью прогнулись (провисание на семь футов) под тяжестью людей. К счастью, конструкция была спроектирована таким образом, чтобы выдерживать изгибы, и не получила никаких необратимых повреждений. Это событие остается поучительной историей о контроле толпы: некоторые участки прогнулись настолько сильно, что людям в самой нижней точке было трудно подняться обратно!
Задолго до строительства моста паромы были жизненно важным средством пересечения залива. К 1930-м годам компания Golden Gate Ferries, принадлежащая Southern Pacific Railroad, почти непрерывно осуществляла перевозку автомобилей и пассажиров между Сан-Франциско и округом Марин. Новый мост перевернул этот бизнес: фиксированная плата в 60 центов за автомобиль (и 15 центов за пассажира), призванная заменить стоимость проезда на паромах, привела к резкому падению пассажиропотока еще до полного открытия моста. К концу лета 1937 года стоимость проезда на паромах снизилась вдвое, и качество обслуживания неуклонно ухудшалось. В течение года крупная паромная компания обанкротилась, и эпоха паромных перевозок автомобилей фактически закончилась.
Сегодня на маршруте Голден Гейт не осталось ни одного парома (пригородные паромы через залив курсируют по Окленду), но их наследие сохранилось – например, на всех знаках платных дорог когда-то красовались железнодорожные эмблемы. По сути, мост преобразил транспортную систему района залива: вместо того, чтобы подстраиваться под расписание паромов, водители теперь имели круглосуточный доступ. Это один из первых в мире мостов с высокой интенсивностью движения, финансируемый и обслуживаемый за счет сборов за проезд, ставший образцом для мостов по всему миру.
Строительство моста Золотые Ворота предполагало преодоление активной сейсмической зоны. С самого начала строители сталкивались с землетрясениями: в 1906 году (до начала строительства) в Сан-Франциско произошло землетрясение магнитудой 6,0, которое разрушило залив и обрушило форт Пойнт на 20 дюймов. К 1970-м и 1980-м годам инженеры поняли, что мост, хотя и не был разрушен, имеет уязвимые места. Серия проектов по модернизации (в основном с 1980-х годов) укрепила опоры, анкерные крепления и дорожное полотно. Примечательно, что мост закрывался из-за землетрясений всего три раза за свою историю, всегда в качестве меры предосторожности во время сильных землетрясений в районе залива (включая Лома-Приета 1989 года). В каждом случае проверки выявляли лишь незначительные повреждения (в первую очередь, трещины в бетоне анкерных блоков, которые легко устранимы). По состоянию на 2025 год мост Золотые Ворота способен выдерживать гораздо более сильные сотрясения, чем когда-либо прежде.
Короче говоря, поразительно, что за более чем 80 лет и сотни землетрясений мост Золотые Ворота сохранился в целости и сохранности. Каждые несколько десятилетий инженеры узнают что-то новое и соответствующим образом модернизируют мост. Благодаря внедрению современных технологий в оригинальную конструкцию Штрауса (например, добавлению крошечных амортизаторов к фонарным столбам), мост соответствует стандартам безопасности XXI века, не изменяя своего знаменитого силуэта.
Современная глава этой истории требует деликатного подхода. Изящный пролет моста Золотые Ворота скрывает мрачную реальность: в конце XX века он стал одним из самых смертоносных мест самоубийств в мире. По оценкам, с момента открытия до 2021 года с моста спрыгнули более 2000 человек. Десятилетиями активисты и чиновники обсуждали, как предотвратить эту трагедию. Результат: сеть для предотвращения самоубийств Проект протяженностью 1,7 мили будет завершен в начале 2024 года.
Новая система защитных сеток – сетка из нержавеющей стали, расположенная на глубине 6 метров под каждым тротуаром – предназначена как для защиты, так и для обеспечения безопасности. Ее строительство заняло семь лет и обошлось примерно в 224 миллиона долларов (финансирование осуществлялось за счет грантов, облигаций и пожертвований). Установка сетки стала заключительным этапом проекта, начатого в 2017 году. Важно отметить, что предварительные результаты показывают эффективность сетки: в 2024 году (через год после завершения строительства) число самоубийств сократилось на 73%. В 2024 году было подтверждено всего 8 смертей на мосту, по сравнению со средним показателем около 33 в год до установки сетки. Количество экстренных вмешательств (когда люди перелезают через перила) также снизилось с ~200 в год до 132.
В этой главе показано, как мост продолжает развиваться. В некотором смысле, эта сетка — последняя мера безопасности в длинной череде: после обрушения строительных лесов в 1937 году, унесшего жизни людей, Штраус установил сетки, чтобы сохранять жизни; в 2017 году сотрудники моста установили сетки, чтобы сохранять жизнь. Неожиданный факт: сейчас большинство посетителей ходят над этой спасающей жизни сетью — большинство ничего не знает о жизнях, которые она молча защищает.
История моста включает в себя несколько забавных историй о его закрытии. Интересно, что мост Золотые Ворота почти никогда не закрывался для движения транспорта по обычным причинам. Только три урагана в XX веке вынудили полностью закрыть его (и как минимум в двух случаях грузовики были опрокинуты). В отличие от него, мост через залив (на юге) неоднократно закрывался из-за сильного ветра.
Несмотря на свою репутацию, мост не является вечно закрытой крепостью. Чаще всего его закрывают из-за движения транспорта: ежегодные ремонтные работы (ночи для покраски), а также время от времени проводятся мотоциклетные Гран-при или благотворительные пешие мероприятия. Даже крупные уличные ярмарки Сан-Франциско иногда используют тротуары моста для размещения пешеходов. Но с точки зрения конструкции мост оказался на удивление устойчивым к перебоям – вы редко увидите его «вне эксплуатации», за исключением плановых работ по улучшению или из соображений безопасности.
Это миф, что мост постоянно... существование Покрашено; правда же более прозаична, но столь же неумолима. Насыщенный солью туман с Тихого океана — заклятый враг моста. Коррозия — это постоянная борьба: к 1969 году инженеры обнаружили, что многие оригинальные болты в тросовой подвеске проржавели в невидимых зазорах. Решением стало тщательное техническое обслуживание, а не повторная полная покраска.
Начиная с 1960-х годов, рабочие систематически очищали и заново покрывали отдельные участки – но всегда по одному месту за раз. Распространенная версия гласит, что рабочие красят понемногу каждый день, обеспечивая обновление всей конструкции примерно каждые 4-10 лет. На самом деле, полной перекраски не проводилось с момента нанесения грунтовки в 1930-х годах. Вместо этого рабочие используют пескоструйные аппараты и высокотехнологичные эпоксидные краски для удаления оголенной стали. В 1960-1990-х годах в рамках масштабного 30-летнего проекта по удалению свинца, наконец, был удален старый свинцовый грунт в соответствии с федеральным предписанием. (Свинцовая краска, которая не была удалена, содержится под более поздними покрытиями.)
Другие важные моменты, касающиеся технического обслуживания:
Несмотря на эти постоянные хлопоты, мост всегда выглядит Свежеокрашенные, потому что рабочие никогда не оставляют голую сталь открытой. Знаменитый оранжевый цвет сохраняется благодаря постоянному, но скрытому от глаз техническому обслуживанию.
Эти мелочи — будь то инженерные чудеса или любопытные детали, затрагивающие человеческие судьбы, — показывают, насколько глубока грань, скрывающаяся за знакомым фасадом моста.
Для современных посетителей и путешественников практических деталей предостаточно:
Совет инсайдера: Если вы посетите мост рано утром в будний день, вы увидите работающие ремонтные бригады и услышите характерные для моста туманные гудки, которые не заглушают шум толпы. Если же вы выберете правильное время, то, возможно, застанете утренний туман, накатывающий под мостом и превращающий башни в золотистые силуэты.
Прежде всего, сегодняшний мост Золотые Ворота органично вписывается в повседневную жизнь района залива. Это действующий платный мост, по которому ежедневно проезжает 110 000 автомобилей, общественная пешеходная зона для занятий спортом и протестов, а также заветный символ Сан-Франциско. И все же, глядя на его башни, помните, что здесь гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.
