Od wietrznych wybrzeży po wznoszące się szczyty, od ultramodernych terminali po rustykalne pasy startowe, te osiem lotnisk przesuwa granice lotnictwa i przygody. Każde „ekstremalne” lotnisko opowiada historię geografii, inżynierii i ludzkiej odwagi. Są punktami wejścia do dzikich krajobrazów lub wyczynów konstrukcyjnych, zapraszając podróżnika do rozpoczęcia podróży z ekscytacją, która przyspiesza bicie serca.
Traigh Mhor, Zewnętrzne Hebrydy – Na wietrznym zachodnim wybrzeżu Szkocji leży Traigh Mhòr („wielka plaża”), szeroka, piaszczysta zatoka, która pełni również funkcję trzech pasów startowych lotniska Barra. Co ciekawe, regularne loty komercyjne lądują tu na piasku – jedyne lotnisko na świecie gdzie to się dzieje. Podczas odpływu samoloty Loganair DHC‑6 Twin Otter lądują i kołują na ubitym piasku (linia brzegowa często nieodróżnialna od końca pasa startowego). Pasażerowie otwierają drzwi samolotu i wychodzą na plażowy piasek, w tle słychać szum fal Atlantyku. Jeden z długoletnich pilotów Loganair żartuje, że pierwsze podejścia były „jak zupełnie inny świat” – nie ma świateł pasa startowego, tylko bielone drewniane słupy oznaczające 07/25, 11/29 i 15/33 na piasku. Podczas odpływu turyści mogą nawet zbierać małże na obrzeżach pasa startowego, gdy samoloty lądują.
Pasy startowe na Barra istnieją tylko podczas odpływu. Przypływy zalewają każdy koniec pasa – nawet centrum Traigh Mhòr może zostać zalane podczas przypływu wiosennego. Loty są ściśle zaplanowane na podstawie tabel pływów. Podczas przypływów plaża jest zamknięta dla samolotów, pływaków i piknikowiczów. (W terminalu często można zobaczyć tablicę z informacjami o przypływach i odpływach). Od 2024 roku Highlands & Islands Airports Ltd. (HIAL) i lokalne służby kontroli ściśle współpracują z danymi dotyczącymi pływów, aby planować loty. Informacje praktyczne: Przed wizytą na Barra sprawdź tabele pływów na stronach internetowych HIAL lub VisitOuterHebrides. Loty mogą zostać odwołane, jeśli morze będzie wzburzone lub wystąpią wyższe niż zwykle pływy.
Lotnisko Barra zostało otwarte w 1936 roku jako trawiasty pas startowy; później, w 1973 roku, zostało przeniesione na plażę, aby sformalizować pasy startowe dla pływów. Odosobnione położenie i niewielki ruch sprawiły, że budowniczowie wybrali naturalną plażę zamiast kosztownej budowy. Z czasem dobudowano minimalną infrastrukturę: mały budynek terminala, wiatrowskaz i klasyczną drewnianą wieżę kontroli lotów. HIAL informował o 11 800 pasażerów w 2022 r. (w porównaniu z ok. 8500 przed pandemią, co stanowi skromną liczbę jak na standardy lotniska). Pasy startowe pozostają nieutwardzone, z wyjątkiem wąskich pasów kołowania; latem czynne są dwa odśnieżane parkingi i niewielka kawiarnia. W 2024 roku HIAL ogłosił remont o wartości 1,5 miliona funtów, mający na celu unowocześnienie budynków i infrastruktury lotniska. Pomimo modernizacji, lotnisko zachowało swój historyczny urok: sklep z pamiątkami, pełen modeli wodnosamolotów i zniszczonych plakatów podróżniczych, przypomina o dekadach lądowań na plaży.
Tylko jedna linia lotnicza obsługuje Barrę: Loganair (na podstawie umowy franczyzowej z Flybe) korzystająca z sześciomiejscowego samolotu DHC-6 Twin Otter – wytrzymałego turbośmigłowca STOL, idealnego na krótkie, nieprzygotowane pola. (Żadne odrzutowce ani większe samoloty nie są certyfikowane do lotów na plaży). Zazwyczaj odbywają się dwa loty w obie strony dziennie do Glasgow, jeśli pozwala na to pogoda. Rozkłady lotów zmieniają się w zależności od sezonu (więcej czarterów letnich, mniej lotów zimowych) i ściśle w zależności od przypływów. Bary na pasie startowym przecinają plażę podczas przypływu; personel i tablice informacyjne radzą mieszkańcom i turystom, aby trzymali się z dala od pasów startowych, z wyjątkiem godzin lotów. Ponieważ lotnisko nie ma kontroli bezpieczeństwa, przyloty i odloty są szybkie i nieformalne. Na przykład w 2023 roku podróżny Business Insider zauważył, że cały terminal był pusty i zamknięty, dopóki pracownik nie pojawił się, aby go odblokować zaledwie 40 minut przed odlotem. Standardowa rada: przybądź o 40–60 minut przed odlotem, a nie jak zwykle na dużych lotniskach, gdzie czas oczekiwania wynosi wiele godzin.
Samoloty i osiągi: Zdolność Twin Ottera do lotów krótkodystansowych jest tutaj kluczowa. Samolot zabiera na pokład tylko około 15 pasażerów na lot na Barra. W wietrzne dni pilot może korzystać tylko z jednego pasa startowego (tego, który jest najbardziej osłonięty od lądu). Nie wykonuje się lądowań nocnych ani wg wskazań przyrządów – Barra jest miejscem wyłącznie lotów dziennych/VFR. (Przepisy CAA zezwalają na awaryjne operacje nocne: pojazdy naziemne mogą rozłożyć latarki i pasy bezpieczeństwa w razie absolutnej potrzeby, ale zdarzyło się to tylko kilka razy).
Ponieważ dosłownie jest brak utwardzonego pasa startowego – tylko piasek – szkolenie pilotów jest rygorystyczne. Nowi piloci muszą ćwiczyć z czterema egzaminatorami i doświadczonymi instruktorami, zanim zaczną latać Barrą. DHC‑6 został wybrany ze względu na jego dwusilnikowy silnik (dla bezpieczeństwa w przypadku zderzenia z ptakiem lub awarii silnika) i wytrzymałe podwozie. Pasażerowie słyszą lawinę alarmów i dokładne listy kontrolne; pilot cicho wita wiatry nad plażą, gdy już się ustawią. Wielu pilotów porównuje podejście do lądowania do lądowania na oceanie – jeden z nich twierdzi, że czuje bryzg morskiej piany na kołach. Nawet rutynowe loty mogą być przygodowe: w przypadku niespodziewanej burzy gradowej lub nagłej zimowej mgły pilot musi mieć z góry ustalone punkty zawrotu na niebie, ponieważ pas startowy znika w ciągu kilku sekund, gdy nadchodzi przypływ lub gdy nadciągają chmury burzowe.
Wizyta na lotnisku Barra jest równie ważną częścią podróży, co sama wyspa. Miłośnicy lotnictwa i fotografowie wypatrują miejsc wzdłuż wydm lub pobliskich głazów, aby obserwować lądowania. Na lotnisku znajduje się niewielka kawiarnia i taras widokowy. Poza lotami, Barra oferuje dziką przyrodę i kulturę: foki często drzemią na pobliskich skałach, a w wiosce słychać język gaelicki. Wskazówka dla zwiedzających: Zaleca się wynajęcie samochodu lub skorzystanie z wycieczki z przewodnikiem; najbliższe miasto (Castlebay) znajduje się w odległości 8 mil, a autobusy publiczne kursują rzadko.
Telluride, Kolorado (wysokość 9070 stóp) – Położone na wysokim wzgórzu Gór Skalistych lotnisko Telluride stanowi jaskrawy kontrast w porównaniu z lotniskami na nizinach. ponad 9000 stóp nad poziomem morzaTo najwyższe lotnisko komercyjne w Stanach Zjednoczonych. Pojedynczy pas startowy o długości 2150 metrów (09/27) znajduje się na płaskowyżu z urwistym uskokiem o wysokości 300 metrów na obu końcach i otaczającymi go szczytami wznoszącymi się ponad 4000 metrów. Krajobraz zapiera dech w piersiach, ale podejście i odlot są wymagające. Większość lotów lądować tylko na wschodzie (pas startowy 9) i odlatywać na zachodzie (pas startowy 27), ze względu na dominujące wiatry i ukształtowanie terenu. Przy dobrej pogodzie widać lasy sosnowe i dolinę rzeki San Miguel daleko w dole; przy złej pogodzie każdy błąd na finiszu jest nie do wybaczenia.
Pas startowy Telluride jest wąski (szerokość 100 stóp) i znajduje się na wysokości 9069,7 stóp. Nawet przy długości 7111 stóp, gęstość powietrza (rozrzedzone powietrze na wysokości) znacznie obniża osiągi samolotu. W ciepły letni dzień wysokość gęstości może z łatwością przekroczyć 12 000 stóp. Piloci muszą dokładnie obliczyć długość startu i lądowania; lotniskowy Podręcznik Operatora Lotnictwa wymaga klap o długości 22 cali (56 cm) podczas podejścia i wyjątkowo płaskiego szybowania. Podręcznik latania w górach byłby niekompletny bez Telluride. Wiatry boczne stanowią ciągłe wyzwanie: prądy wstępujące i zstępujące często uderzają w końcowe podejście. Jeden z instruktorów zauważa, że prądy wiatru uderzające w okoliczne szczyty mogą tworzyć wiry („wirniki”), które wirują za samolotem. Typowe bufory przeciągnięcia kurczą się na tej wysokości, więc nawet lekki podmuch może nagle wytrącić samolot z równowagi.
Tam są brak precyzyjnych lądowań według wskazań przyrządów w Telluride. Wszystkie podejścia są wizualne lub nieprecyzyjne. Piloci zazwyczaj wykonują podejście do lądowania po kręgu w świetle dziennym: przelatują nad pobliskim gorącym źródłem lub wlotem autostrady, a następnie zniżają lot i ustawiają się w linii z pasem startowym 9 od północnego wschodu. Jedynymi opublikowanymi podejściami instrumentalnymi są RNAV (GPS) do pasa startowego 9 (dwie nieco różniące się procedury RNAV/GPS i podejście LOC, żadna z nich nie oferuje ścieżki schodzenia na poziomie ILS). Po zatwierdzeniu lądowania na pasie startowym 9, odejścia na drugi krąg są zazwyczaj niepraktyczne – wysoki teren za nimi uniemożliwia przerwanie. Po lądowaniu samoloty odlatują; starty odbywają się z pasa startowego 27 (w kierunku zachodnim), aby zmaksymalizować ominięcie miejsca lądowania i uniknąć niskiego lotu nad miastem.
Telluride, położone na wysokości 9070 stóp, jest przykładem wysokość gęstości. (Wysokość gęstościowa to „wysokość”, którą samolot „odczuwa”, skorygowana o temperaturę i ciśnienie.) Mówiąc prościej, wraz ze wzrostem wysokości i ciepła powietrze staje się rzadsze — silniki wytwarzają mniejszy ciąg, śmigła słabiej chwytają powietrze, a skrzydła generują mniejszą siłę nośną. Gdy Boldmethod modelował Telluride w lipcowym upale, wysokość gęstościowa osiągnęła ponad 12 000 stóp. W efekcie samolot zachowuje się tak, jakby startował z lotniska 12 000 stóp — co oznacza wolniejsze przyspieszenie i znacznie dłuższy rozbieg. Piloci często ograniczają ładunek pasażerów i paliwa w upalne dni. Pas startowy 09 jest położony w dół o około 1,4° (niewielki 30-stopowy spadek od jednego końca do drugiego), aby ułatwić lądowanie; Pas startowy nr 27 biegnie pod górę, co oznacza dodatkowe 27 stóp nachylenia na odcinku 7111 stóp. Pomimo tego, w 2009 roku pas startowy lotniska Telluride został wydłużony o 41 stóp i nieznacznie wyrównany w celu poprawy bezpieczeństwa, a na obu końcach zainstalowano specjalne platformy EMAS (Engineered Material Arrestor System).
Ze względu na trudne warunki, Telluride wymaga zachowania szczególnych środków ostrożności. Colorado Division of Aeronautics zabrania operacji nocnych: lotnisko jest zamknięte od 21:00 do 6:00 latem (od 7:00 do 18:00 zimą). Biuletyny informacyjne FAA wyraźnie ostrzegają: „Nie podejmuj prób operacji nocnych – BARDZO NIEBEZPIECZNEPiloci muszą również przestrzegać ścisłych ograniczeń prędkości wiatru (wiatry czołowe powyżej ~30 węzłów lub silne porywy oznaczają zakaz startu) i mieć przy sobie sprzęt ratunkowy na wypadek lądowania poza lotniskiem. Władze lotniska opracowały nawet listę kontrolną lotów górskich, która zaleca odejście na drugi krąg tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne, ponieważ zawracanie na podejściu końcowym rzadko pozwala na opuszczenie terenu. W związku z tym wszystkie zaplanowane loty odbywają się wyłącznie w ciągu dnia (w godzinach 6:00–18:00), a każdy lot rezerwuje dodatkowe paliwo, aby utrzymać się nad płaskowyżem, jeśli podejście nie będzie idealne.
Lot do Telluride oferuje malownicze widoki: w finale zobaczysz miasto Telluride 900 metrów niżej, z górami San Juan dookoła. Wypożyczalnie samochodów zachwalają „najlepsze rozwiązanie na świecie” i rzeczywiście widok jest spektakularny. Pasażerowie powinni jednak spakować się na cebulkę – nawet letnie wieczory bywają bardzo chłodne. W przeciwieństwie do Barra, terminal w Telluride jest nowoczesny i otwarty, a miasto (7 mil od lotniska) oferuje taksówki i autobusy wahadłowe, dostosowane do lotów. Kluczowe wskazówki: jeśli nie jesteś pilotem, staraj się rezerwować loty tylko w ciągu dnia; nie lekceważ wpływu pogody górskiej na czas lotu (na lotnisku mogą występować nagłe opóźnienia podczas zimowych burz).
Sprawdź Lap Kok, wyspa Lantau – Obecne lotnisko w Hongkongu to nowoczesne połączenie inżynierii i otwartego morza. Zbudowane na prawie 4 kilometry kwadratowe Z odzyskanego lądu, Chek Lap Kok został otwarty w 1998 roku, aby zastąpić niebezpiecznie ograniczone lotnisko Kai Tak. Dwa równoległe pasy startowe, każdy o długości 3800 metrów, rozciągają się teraz nad tym, co kiedyś było morzem. Kompleks terminala jest ogromny: jeden z architektów napisał, że „falisty” dach Piano przypomina grzbiet smoka i opiera się tajfunom znad Morza Południowochińskiego.
Wyspa lotniskowa została wyrzeźbiona z niskich wzgórz na Lantau i ogromnego wysypiska śmieci. To rozwiązanie „na łyżkę do butów” pozwoliło na uzyskanie dużej, płaskiej przestrzeni w bardzo górzystym regionie. Budowa wymagała kunsztu inżynieryjnego: inżynierowie zainstalowali tysiące rurowych kolumn, aby podeprzeć miękką glinę morską, a następnie okresowo je podbijali i podkładali podkładkami, gdy lotnisko powoli zapadało się pod własnym ciężarem. Rzeczywiście, w 1994 roku wyspa zapadła się o prawie pół metra w ciągu jednego roku. Do 2008 roku tempo to spadło do około 7 cm rocznie. Urzędnicy ostatecznie obliczyli, że osiadanie osiągnie stan równowagi w ciągu 15–20 lat. Aby dostosować się do tych zmian, kolumny terminala zostały zbudowane tak, aby były „regulowane” – pracownicy mogą wsuwać stalowe podkładki w przestrzenie nad fundamentami, aby wyrównać podłogi w miarę osiadania gruntu. Co godne uwagi, do 2007 roku grunt ustabilizował się na tyle, że dodano drugi, równoległy pas startowy o długości 4000 metrów, umożliwiając całodobową pracę.
Hongkong jest narażony na monsuny i tajfuny, dlatego Chek Lap Kok został zaprojektowany odpowiednio. Ściany boczne terminala wyposażone są w panele wymienne, które wyrównują ciśnienie podczas burz, a pasy startowe zbudowano z głębokimi przepustami, co zapewnia szybki odpływ wody. Niemniej jednak wiatry nadal stanowią istotny czynnik: w wyjątkowo silne dni nawet Airbus A380 może lądować z wyraźnym kątem kraba. Piloci zachowują również czujność na turbulencje w postaci „wirów naddźwiękowych” znad pobliskich gór (zjawisko znane jako ulica wirowa von Kármána). Kiedy w 2018 roku uderzył tajfun Mangkhut, lotnisko w Hongkongu zostało całkowicie zamknięte, ponieważ porywy wiatru przekroczyły bezpieczne granice.
Dla porównania, rozważmy poprzednie lotnisko Kai Tak w Kowloon. Do 1998 roku pasy startowe Hongkongu biegły na wschód, w stronę miasta. Lądowanie tam wiązało się ze słynnym „podejściem w szachownicę”: piloci przelatywali nad namalowanym na wzgórzu celem w szachownicę, a następnie wykonywali gwałtowny zakręt w prawo o 47° na wysokości około 13 metrów nad poziomem gruntu, aby ustawić się w linii z pasem startowym 13. Ten ryzykowny manewr wymagał w pełni widoczności nawet przy dużym natężeniu ruchu; wielu pasażerów zapierał dech w piersiach. Po zamknięciu lotniska Kai Tak, podejścia z linii prostej na lotnisku Chek Lap Kok były mile widzianą odmianą. (Dziś pasażerowie mogą wspominać dziedzictwo lotniska Kai Tak z nutą podziwu lub ulgi – zaliczało się ono do najbardziej przerażających podejść w historii lotnictwa).
Zatoka Osaka – Kansai jest dla lotnisk tym, czym park rozrywki dla dróg: zbudowany w całości na sztucznej wyspie. Kiedy został otwarty w 1994 roku, jego terminal o długości 1,7 km (zaprojektowany przez Renzo Piano) i pas startowy o długości 3,5 km były arcydziełami futuryzmu. Jednak natura stawiła opór. Piasek pod wyspą Kansai szybko się ubijał. W 1995 roku trzęsienie ziemi w Hanshin nawiedziło pobliskie Kobe, wystawiając na próbę wytrzymałość konstrukcji – projektanci Kansai zastosowali przesuwne połączenia, dzięki czemu terminal przetrwał w większości nienaruszony. Tajfuny również nękają Kansai; we wrześniu 1998 roku lotnisko wytrzymało wiatr o prędkości 60 m/s.
Jeszcze bardziej znany jest Kansai zatonął po otwarciu. Gliniany fundament wyspy osiadł aż o 50 cm w pierwszym rokuInżynierowie przewidywali osiadanie: terminal został podniesiony na 9000 rurowych kolumnach, które można wydłużyć za pomocą stalowych podkładek. Do 2007 roku, gdy osiadanie spowolniło do ~7 cm/rok, zbudowano drugi pas startowy o długości 4000 m, a Kansai zaczęło oferować całodobowe usługi. (Sama budowa drugiego pasa startowego zużyła około 36 milionów metrów sześciennych nasypu, co odpowiada około 600 tokijskim kopułom piasku). Obecnie lotnisko jest w większości ustabilizowane. Jego głównym zagrożeniem jest fala sztormowa: tajfun Jebi (wrzesień 2018) przebił się przez falochrony i zalał drogi kołowania, uziemiając operacje na kilka dni. Tankowiec uderzył nawet w jedyny most wejściowy, izolując lotnisko od lądu. Od tego czasu Kansai zmodernizowało swoje zabezpieczenia przeciwpowodziowe i zbudowało drugi most dojazdowy, aby zapobiec izolacji.
Konstrukcje Kansai zostały solidnie zbudowane, aby sprostać częstym japońskim tajfunom. Terminale wyposażone są w odporne na uderzenia szkło i otwory wentylacyjne, zapobiegające wzrostowi ciśnienia. Po huraganie Jebi, rozległy projekt pogłębiania pogłębił profil wysokościowy wyspy. Jednak sam fakt, że Kansai jest otoczone wodą, sprawia, że nadal częściej niż lotniska śródlądowe ogłaszane są ostrzeżenia przed burzami. Loty są często przekierowywane, gdy prędkość wiatru przekracza ~50–60 węzłów. Co kilka lat, gdy zbliża się silny tajfun, inżynierowie zabezpieczają pasy startowe workami z piaskiem i rozstawiają mobilne bariery.
Dystrykt Solukhumbu, Nepal (wysokość 2845 m) – Dla wspinaczy Lukla jest jednocześnie ikoną i niesławą. Obsługuje region Everestu od 1964 roku (w 2008 roku przemianowano ją na cześć Sir Edmunda Hillary'ego i Tenzinga Norgaya), szczyci się „prawdopodobnie najstraszniejszym pasem startowym na świecie”. Pojedynczy asfaltowy pas ma zaledwie 527 metrów długości i… w górę na 11,7% od północnego krańca do południowego. Próg pasa startowego 06 (kraniec północny) znajduje się na wysokości 9334 stóp (ok. 2844 m); pas startowy 24 (kraniec południowy) na wysokości 9334–18 m (ok. 2900 m). Z jednej strony zbocza wzgórza opada stromo w dół, z drugiej zaś wznosi się 600-stopowy klif górski. Każde przerwane lądowanie lub przekroczenie progu może być tragiczne w skutkach.
Wszystkie samoloty operujące tutaj muszą być typu STOL – zazwyczaj 6-miejscowe Twin Ottery (DHC-6) lub turbośmigłowe Pilatus PC-6 Porter. Dopuszczeni są tylko specjalnie certyfikowani piloci nepalscy i tylko w warunkach widoczności. Zwykła procedura wygląda następująco: podejście do dna doliny od zachodu, wejście od zachodu, okrążenie skalistego cypla, a następnie ustawienie się na pasie startowym 06 (lądowanie pod górę). Nie ma marginesu błędu ani odejścia na drugi krąg. Jak powiedział jeden z pilotów, „obowiązujesz się do pasa startowego i masz nadzieję, że jest wolny”. Ze względu na nachylenie, strefa lądowania jest efektywnie o 30% dłuższa niż 527 m, ale nadal niezwykle ciasna. Istnieją bez podejść instrumentalnych jakiegokolwiek rodzaju; loty odbywają się tylko w ciągu dnia i przy dobrej widoczności (około 6:30–15:30 czasu lokalnego). Popołudniowe chmury lub wiatr często zamykają lotnisko już w południe.
Nachylenie pasa startowego dyktuje ruch: wszystkie lądowania odbywają się z pasa 06 (zjazd na północ), a wszystkie odloty z pasa 24 (wznoszenie na północ). Typowy jest dobieg po lądowaniu o długości zaledwie 450 metrów; choć dość krótki, jego zaletą jest zjazd, co pozwala samolotowi na zwiększenie ciągu wstecznego w ciągu kilku sekund. Jeśli piloci nie mogą osiągnąć pewnego lądowania w odległości około połowy pasa, nie podejmują próby odejścia na drugi krąg (niemożliwe z tyłu), a zamiast tego wykonują szybkie zatrzymanie. Odloty odbywają się pod górę, wymagając stromych wzniesień (ponad 450 stóp/NM) z zaledwie 477 metrów pasa. W rezultacie tylko samoloty o dużej mocy startują bezpiecznie. W 2010 roku pas startowy Lukli został przebudowany w celu poprawy tarcia, ale brak silników ogranicza operacje: odrzutowce, a nawet większe samoloty turbośmigłowe nie mogą korzystać z tego lotniska.
Lukla leży w strefie klimatu umiarkowanego Himalajów. Monsunowe deszcze (czerwiec–wrzesień) zazwyczaj uniemożliwiają jej zamknięcie. Najbezpieczniejsze miesiące to marzec–maj i koniec września–listopad, kiedy niebo jest najczystsze. Nawet wtedy górskie wiatry i nagłe zachmurzenie mogą wymusić odwołanie lotów. Pola ryżowe jaków wokół pasa startowego służą jako awaryjne miejsca przelotu – ale ponieważ teren wokół lotniska jest stromo wznoszący, nieudane podejście do lądowania jest w rzeczywistości katastrofą. Zapisy pokazują, że katastrofy tutaj prawie zawsze są spowodowane pogodą lub niedociągnięciami w osiągach samolotu. Na przykład, piloci są uczeni: Nigdy nie startuj, jeśli samolot jest ciężki i nigdy nie próbuj lądować, jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości.
Gibraltar (brytyjskie terytorium zamorskie) – Niewiele rzeczy krzyczy „wyjątkowość” jak pas startowy, który dosłownie przecina główną autostradę. Gibraltarski pas startowy o długości 1762 metrów (09/27) znajduje się na wąskim przesmyku przylegającym do Skały Gibraltarskiej. Winston Churchill Avenue, główna droga terytorium biegnąca z północy na południe, kiedyś przecinała pas startowy na poziomie gruntu; pojazdy zatrzymywały się za chowanymi zaporami za każdym razem, gdy samolot lądował lub startował. (Tunel pod pasem startowym został otwarty w 2023 roku dla ruchu drogowego, ale publiczne przejście było ikoną).
Gdy samolot zbliża się z południa, sygnalizacja świetlna i szlabany zamykają się gwałtownie, pozostawiając samochody czekające zaledwie kilka metrów od lądujących maszyn. Widok jest surrealistyczny: zwierzęta w samochodach z zaciekawieniem spoglądają na jumbo jet-y nad głowami, piesi robią zdjęcia na chodnikach. Ten układ pochodzi z lat 30. XX wieku, kiedy przestrzeń była ograniczona. Do dziś przejście nadal funkcjonuje dla pojazdów uprzywilejowanych i lokalnego ruchu pieszego. Dla podróżnych to ukochany dziwactwo: trzeba dosłownie „zatrzymać się i ustąpić pierwszeństwa” wszystkim samolotom.
Imponująca Skała Gibraltarska (426 m wysokości) góruje nad wschodnią częścią lotniska i powoduje słynne turbulencje wiatru. Nawet przy spokojnej pogodzie powietrze wokół Skały może tworzyć niebezpieczne wiry i mikropodmuchy. Piloci często zgłaszają silne prądy wstępujące lub ścinające tuż nad pasem startowym. Silne wiatry boczne z zachodu są powszechne zimą, zmuszając wiele lotów do przekierowania z powrotem do Malagi lub innych lotnisk w porywiste dni. British Airways i EasyJet, główni przewoźnicy Gibraltaru, rutynowo odwołują loty, jeśli prognozowane są wiatry o prędkości powyżej ~20–25 węzłów z określonych kierunków. W 2019 roku doszło do słynnego incydentu, w którym samolot odrzutowy został tak mocno szarpnięty, że wszystkie silniki powróciły do biegu jałowego w locie końcowym – kapitan przerwał lot na wysokości 200 stóp (60 m) i zmienił kierunek. Dlatego Gibraltar ląduje na wielu listach „ekstremalnych lotnisk” – nie ze względu na nachylenie pasa startowego ani jego długość, ale ze względu na turbulencje Skały i przecięcie drogi.
Dodatkowo, Gibraltar leży w sąsiedztwie hiszpańskiej przestrzeni powietrznej. Wszystkie loty muszą szybko wznieść się na bezpieczną wysokość, aby uniknąć przelotu nad Hiszpanią, a kontrolerzy koordynują swoje działania z hiszpańską kontrolą ruchu lotniczego (ATC). W praktyce, przylatujące samoloty otrzymują zezwolenie na strome wznoszenie zaraz po starcie. To napięcie w przestrzeni powietrznej sprawia, że linie lotnicze często traktują Gibraltar jako przypadek szczególny (niektóre nawet przelatują nad Hiszpanią na dużej wysokości, a następnie gwałtownie zniżają lot po stronie Gibraltaru). Dla pasażerów oznacza to brak bezpośredniego połączenia z Ibizą lub Malagą – loty łączą się jedynie z Wielką Brytanią lub Londynem.
Courchevel, Francja (wysokość 6588 stóp) – Położony we francuskich Alpach, altiport w Courchevel to w zasadzie stok narciarski, na którym można wylądować. Słynie z ekstremalnego nachylenia pasa startowego: 18,5% nachylenia pod górę (nachylenie 1:5) na jedynym pasie startowym o długości 537 m. Pas startowy biegnie wzdłuż zbocza góry – lądujące samoloty lecą pod górę, zamiast przewieszać się nad przepaścią. Ten stromy profil faktycznie pomaga wyhamować samolot podczas lądowania, ale narzuca absolutny zakaz odejścia na drugi krąg (zawrócenie oznaczałoby wpadnięcie w górę).
Nachylenie 18,5% oznacza, że jeden koniec pasa startowego jest o 100 m wyżej niż drugi na całej długości 537 m. Piloci muszą niemal idealnie dotykać progu pasa, w przeciwnym razie ryzykują ześlizgnięcie się z nawierzchni. Samoloty lądują pod górę od środkowej części, a następnie hamują wzdłuż pozostałej części opadającej. Z kolei podczas startów wykorzystuje się tylko dolną część pasa, więc samoloty rozpoczynają wznoszenie zwrócone w górę, w pełni wykorzystując grawitację (i prądy górskie) do uzyskania siły nośnej. Ta asymetria wymusza wizualny tylko operacje: nie ma procedur instrumentalnych ani oświetlenia pasa startowego, a loty odbywają się tylko przy spokojnej pogodzie w ciągu dnia.
Wszystkie przyloty do Courchevel wymagają stromego podejścia z widocznością w terenie alpejskim. Piloci śmigłowców często opisują to jako „lądowanie plecami”. Piloci samolotów ze stałym skrzydłem stosują specjalnie wyszkolone techniki: zazwyczaj lecą w dół doliny, ostro skręcają na start końcowy na bardzo niskiej wysokości (często poniżej 90 metrów nad ziemią), a następnie podążają wznoszącym się pasem startowym. Ponieważ pas startowy nie ma płaskiej części na końcach, obowiązkowe są ścisłe obliczenia masy i osiągów. Francuska Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGAC) egzekwuje te zasady: dozwolone są tylko niektóre firmy czarterowe z doświadczonymi załogami. Od 2015 roku Courchevel wydało zezwolenie tylko jednej linii lotniczej – Alpine Airlines – na podstawie specjalnego zezwolenia. Zwykli piloci prywatni muszą uzyskać wcześniejsze pozwolenie i często zatrudniają kapitanów z doświadczeniem w lotach górskich.
Typowe samoloty w Courchevel to małe, wysokowydajne, jedno- lub dwusilnikowe samoloty turbośmigłowe (np. Pilatus PC-12, Cessna Caravan) o doskonałych parametrach na krótkim pasie startowym. Samoloty odrzutowe są zabronione. Nawet samoloty turbośmigłowe muszą zapewniać pełne wysunięcie klap, krótki dystans startu i często mniejsze zużycie paliwa. Zimą ruch jest największy ze względu na narciarstwo, ale lawiny i śnieg mogą czasami zamknąć pas startowy dla lotów. Poza sezonem (od późnej wiosny do jesieni) pas startowy jest czasami wykorzystywany przez szybowce i śmigłowce do rekreacyjnych lotów górskich.
Gisborne, Wyspa Północna – Na wschodnim wybrzeżu Wyspy Północnej Nowej Zelandii znajduje się kolejny nietypowy pas startowy: przecięty linią kolejową. Pojedynczy, uszczelniony pas startowy lotniska Gisborne (14/32, 1310 m długości) przecina linia kolejowa Palmerston North–Gisborne pod niemal prostym kątem. Innymi słowy, gdy przejeżdża pociąg, pas startowy jest skutecznie zablokowany – a gdy samolot ląduje lub startuje, pociąg musi czekać.
Ten układ to relikt historii: kiedy w połowie XX wieku budowano zarówno lotnisko, jak i linię kolejową, ukształtowanie terenu nie pozostawiało alternatywy. Dziś skrzyżowanie jest zarządzane przez protokoły bezpieczeństwa. Zapora i sygnalizacja świetlna kontrolują tory kolejowe; kontrolerzy lub konduktorzy pilnują, aby żaden pociąg nie wjechał na przejazd, jeśli samolot jest w ruchu. Na szczęście loty w Gisborne są rzadkie – kilka dziennie – a większość pociągów to lokalne autobusy wahadłowe. Obecnie jest to raczej ciekawostka, ale nadal działa. Turyści często planują swoje podróże tak, aby zobaczyć, jak mały pociąg podmiejski ustępuje miejsca lądującemu turbośmigłowcowi.
Na tym przejściu nie odnotowano żadnych wypadków dzięki zbędnym zabezpieczeniom. Piloci otrzymują powiadomienie w katalogu lotniska/obiektu: „Przejazd kolejowy musi być wolny od ruchu wszystkich samolotów.” Lokalna służba ruchu lotniczego komunikuje się z dyspozytorem kolejowym przy każdym zezwoleniu. W praktyce rzadko dochodzi do konfliktów: pociągi kursują rzadko, a lotniska często wstrzymują przyloty na kilka minut przed odjazdem pociągu.
Lotnisko (kod) | Lokalizacja | Podniesienie | Pas startowy (długość × szerokość) | Unikalna cecha | Operacje komercyjne | Operacje nocne |
Barra, Szkocja (BRR/EGPR) | Hebrydy Zewnętrzne (Wielka Brytania) | Poziom morza (~3 stopy) | 3 pasy startowe na plaży (piaskowe; trójosiowe) | Pas startowy na plaży pływowej | Tak (Loganair) | Nie (tylko w ciągu dnia, w nagłych wypadkach) |
Telluride, USA (KTEX) | Kolorado, USA | 9070 stóp | 27.09: 7111 × 100 stóp (asfalt) | Szczyt Mesa z 1000-stopowymi spadkami | Tak (regionalnie) | Nie (zamknięte w godzinach 21:00–6:00) |
Hongkong (HKG) | Wyspa Lantau, Chiny | ~Poziom morza | 07R/25L: 3800 m; 07L/25R: 3445 m | Lotnisko na odzyskanej wyspie | Tak (główny węzeł) | Tak |
Kansai, Japonia (KIX) | Zatoka Osaka, Japonia | ~17 stóp | 06L/24R: 3500 m; 06R/24L: 4000 m | Zatonięcie sztucznej wyspy | Tak | Tak (24h po 2007 r.) |
Lukla, Nepal (VNLK) | Himalaje, Nepal | 9334 stóp | 06/24: 527 × 18 m (asfalt) | Strome jednokierunkowe nachylenie | Tak (turbośmigłowce) | Nie (tylko loty VFR w ciągu dnia) |
Gibraltar (GIB) | Gibraltar (Wielka Brytania) | 13 stóp | 27.09: 1762 × 45 m (asfalt) | Pas startowy przecina drogę; Wiatry skalne | Tak (easyJet/BA) | Tak |
Courchevel, Francja | Alpy, Francja | 6588 stóp | 04/22: 537 × 20 m (asfalt) | 18,5% nachylenia pod górę | Tak (tylko czarter) | Nie (tylko VFR) |
Gisborne, Nowa Zelandia (GIS) | Wyspa Północna, Nowa Zelandia | 5 stóp | 14/32: 1310 × 30 m (asfalt) | Pas startowy przejazdu kolejowego | Tak (regionalnie) | Tak |
(Źródła danych: oficjalne AIP i dokumentacja lotnisk dla wysokości i wymiarów; lokalni operatorzy dla unikalnych cech.)
Co sprawia, że te pasy startowe działają (i co czyni je tak wymagającymi)? Powtarza się kilka zasad lotnictwa:
Zwiedzanie tych lotnisk jest możliwe dla przygotowanego podróżnika. Oto praktyczne wskazówki dotyczące planowania wizyt:
Rezerwacja lotu:
Najlepszy czas na wizytę:
Fotografia i zwiedzanie:
Q: Czy lotnisko Barra jest naprawdę jedynym na świecie pasem startowym z plażą?
A: Tak. Traigh Mhòr w Barra jest wyjątkowym, komercyjnym, plażowym pasem startowym. Regularne loty lądują na jego piaszczystych pasach (pierwsze takie lotnisko zostało otwarte w 1936 roku). Żadne inne publiczne lotnisko nie korzysta regularnie z plaży.
Q: Co się dzieje, gdy w Barra nadchodzi przypływ?
A: Podczas przypływu wszystkie trzy pasy startowe Barra są zalane i nieużyteczne. Pracownicy lotniska oczyszczają pas startowy w czasie odpływu. Godziny lotów są powiązane z tabelami pływów, więc jeśli przypływ nadejdzie wcześniej, pas startowy będzie zalany do następnego cyklu.
Q: Dlaczego lotnisko w Telluride jest uważane za niebezpieczne?
A: Bardzo duża wysokość (9070 stóp) oznacza rozrzedzone powietrze i słabe osiągi samolotu. Lotnisko położone jest na płaskowyżu o stromych zboczach, co ogranicza ryzyko błędu. Piloci muszą lądować z góry (pas startowy nr 9) i odlecieć pasem startowym nr 27. Wysokość zagęszczenia regularnie przekracza 12 000 stóp w upalne dni, co wymaga stosowania technik krótkiego pola. Wszystkie te czynniki sprawiają, że jest to niezwykle trudne.
Q: Czy samoloty odrzutowe mogą lądować na lotnisku Telluride?
A: Brak dużych odrzutowców. Telluride jest obsługiwane przez samoloty turbośmigłowe i specjalny odrzutowiec krótkodystansowy (Dornier 328JET na lotach United do Denver). Jednak odrzutowce korporacyjne od czasu do czasu pojawiają się w Telluride w celach testowych lub prywatnych. Producenci tacy jak Gulfstream i Bombardier wykonywali loty testowe na dużych wysokościach w Telluride, więc małe odrzutowce biznesowe… Móc lądują, gdy warunki są idealne.
Q: Dlaczego lotnisko w Lukli często zaliczane jest do najniebezpieczniejszych na świecie?
A: Ponieważ pas startowy jest niezwykle krótki (527 m) i ma strome nachylenie (11,7%), położony na grzbiecie górskim. Jeden koniec pasa znajduje się nad urwistym klifem, a drugi pod wzniesieniem. Latają tu tylko małe samoloty STOL, i to tylko przy dobrej pogodzie. Nie ma tu lotów IFR ani lotów nocnych. Każda pomyłka oznacza zejście na zbocze góry lub zejście z klifu. Trudne podejście i ograniczone odejście na drugi krąg sprawiają, że jest to bardzo ryzykowne.
Q: Jak długo trwa lot z Glasgow do Barra?
A: Około 55–60 minut. Loganair obsługuje dwa loty dziennie (zazwyczaj rano i po południu) między Glasgow (Szkocja) a Barra. Dokładny czas lotu może się nieznacznie różnić w zależności od wiatru czołowego, ale należy zaplanować około godziny w jedną stronę.
Q: Na jakiej wysokości znajduje się lotnisko regionalne Telluride?
A: Telluride znajduje się na 9070 stóp nad poziomem morzaDla porównania, otaczające lotnisko góry San Juan wznoszą się na wysokość 5000–6000 stóp, przez co teren jest bardzo wysoki i osłonięty.
Q: Czy lotnisko w Kornwalii leży na zapadlisku? (Powyżej nie omówiono tego bezpośrednio, ale podróżni często mylą porty lądowe.)
A: Możesz mieć na myśli Lotnisko Kansai (KIX) w Japonii, który został zbudowany na sztucznej wyspie, która zapada się (osiada) od momentu jej powstania. Inżynierowie wyjaśniają to osiadanie. Sam pas startowy pozostaje bardzo bezpieczny pomimo zapadania się gruntu.
Te osiem pasów startowych ilustruje ekstremalne wyzwania lotnictwa. Każdy z nich powstał z połączenia geografii, historii i ludzkiej pomysłowości. Lotniska na plażach i w górach przypominają nam, że cywilizacja zapewni połączenia lotnicze nawet w najbardziej nieprzyjaznym terenie. Ich projekty również ewoluują: na przykład pasy startowe na plażach Barra są teraz częścią programu modernizacji o wartości 1,5 miliona funtów, a Kansai dodało zabezpieczenia przeciwpowodziowe, przećwiczone podczas poprzednich burz.
Patrząc w przyszłość, klimat i technologia będą stawiać nowe wyzwania i rozwiązania. Podnoszący się poziom mórz lub ekstremalne zjawiska pogodowe mogą wymusić zmiany w rozkładach lotów na pasach pływowych i nadmorskich. Postęp w lotnictwie (samoloty eVTOL i STOL) może sprawić, że niektóre z tych obszarów staną się bezpieczniejsze lub bardziej dostępne, ale fundamentalny podziw pozostanie. Dla żądnych przygód podróżników i badaczy, zrozumienie tych lotnisk oferuje bogate korzyści: historie kultury regionalnej (gaelickie ostrzeżenia w Barra), kamienie milowe inżynierii (terminal Renzo Piano wyłaniający się z morza) i surowe doświadczenie samolotów tańczących z naturą.
