Les voyages en avion de ligne sont aujourd'hui extrêmement sûrs, pourtant les procédures et équipements de sécurité de routine soulèvent encore de nombreuses questions. Par exemple, pourquoi les masques à oxygène se déploient-ils en cas de dépressurisation de la cabine ? Comment un gigantesque tube d'aluminium peut-il résister à la foudre ? Pourquoi l'éclairage de la cabine est-il tamisé la nuit ? Dans cet ouvrage, un vétéran de l'aviation répond à ces interrogations. S'appuyant sur des analyses d'experts, des manuels de formation des pilotes et des témoignages d'initiés, ce guide démystifie la pression en cabine, les systèmes d'oxygène et les multiples niveaux de protection intégrés aux avions modernes. Chaque explication est étayée par des faits précis et des sources officielles des autorités aéronautiques locales, permettant ainsi aux voyageurs curieux de voyager en toute connaissance de cause. Surtout, les chiffres parlent d'eux-mêmes : les données de l'Association du transport aérien international (IATA) indiquent qu'un passager lambda devrait prendre l'avion tous les jours pendant plus de 100 000 ans pour être victime d'un accident mortel. Concrètement, l'avion reste bien plus sûr que la voiture ou de nombreuses activités quotidiennes. Néanmoins, comprendre le « pourquoi » des règles et des équipements transforme des procédures parfois obscures en précautions bienvenues.
Les avions de ligne volent à des altitudes de croisière d'environ 9 000 à 12 000 mètres, où l'air extérieur est trop raréfié pour respirer confortablement. Afin de préserver la vie de tous les passagers, les cabines sont pressurisées à une pression équivalente à celle d'environ 1 800 à 2 400 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les passagers ne ressentent généralement qu'une légère sensation de pression dans les oreilles. Malgré cela, la pression partielle d'oxygène à 2 400 mètres est nettement inférieure à celle au niveau de la mer – généralement autour de 100 mmHg à environ 3 800 mètres. Au-delà de 3 800 mètres d'altitude cabine, le taux d'oxygène dans le sang commence à chuter en dessous de la normale. Pour un vol régulier, il ne s'agit que d'un signal d'alarme : les équipages et les passagers des avions de ligne n'ont besoin d'oxygène supplémentaire qu'en cas de défaillance de la pressurisation de la cabine et si l'altitude devient trop élevée. La réglementation de la FAA tient compte de ce phénomène physiologique. Les pilotes doivent utiliser de l'oxygène s'ils volent au-dessus de 4 200 mètres d'altitude cabine, et tous les occupants doivent en recevoir au-dessus de 4 500 mètres. En vol quotidien, les pilotes surveillent attentivement les manomètres de cabine pour s'assurer que la pression y reste basse. Si la pression en cabine dépasse l'équivalent d'environ 14 000 pieds, des capteurs intégrés déclenchent automatiquement le déploiement des masques à oxygène des passagers, activant ainsi le voyant rouge et la descente des harnais.
En cas de manque d'oxygène, l'être humain perd généralement conscience rapidement. Lors d'une dépressurisation soudaine, la durée de conscience utile se mesure en secondes. Des données expérimentales montrent qu'à 7 600 mètres d'altitude, une personne ne dispose que de 3 à 5 minutes avant que l'hypoxie ne l'affecte, et à 10 600 mètres, ce délai peut se réduire à 30 secondes, voire moins. Concrètement, si la pression en cabine chute brutalement, les passagers n'ont qu'une très courte fenêtre de tir – de l'ordre de 30 secondes – pour mettre un masque à oxygène avant l'apparition de la somnolence et de la confusion. Le sac contenant le masque à oxygène, placé sous le siège, se déploie lentement ; l'oxygène est diffusé dès que vous tirez le masque vers vous. (D'ailleurs, même si le sac ne se gonfle pas visiblement, le flux d'oxygène est déjà en cours.) Ces chiffres expliquent pourquoi les compagnies aériennes insistent sur la rapidité d'apparition du danger : un passager peut se sentir bien un instant auparavant, mais sans oxygène supplémentaire, une altération grave de ses facultés peut survenir presque instantanément. Le message est simple : dès que les masques tombent, mettez le vôtre immédiatement. Il fournira environ 10 à 14 minutes d'oxygène pur, soit suffisamment de temps pour que les pilotes descendent à des altitudes sûres (en dessous d'environ 10 000 pieds) où l'oxygène supplémentaire n'est plus nécessaire.
Les masques à oxygène passagers sont un équipement standard placé au-dessus de chaque siège. Ils se déploient automatiquement lorsque l'altitude cabine dépasse environ 13 000 à 14 000 pieds. Ce déclenchement est dû à la détection d'une altitude dangereuse par les capteurs de pressurisation de la cabine ; il s'agit d'une alarme intégrée. Souvent, cette alarme est causée par une dépressurisation, mais le personnel de cabine peut également actionner manuellement un levier de déploiement si nécessaire. Lorsque vous entendez un clic et voyez les masques tomber au sol, l'oxygène est alors disponible.
Chaque masque est relié à un petit générateur d'oxygène, généralement une bonbonne scellée contenant des produits chimiques. Lorsque vous tirez le masque vers vous, une réaction chimique se déclenche à l'intérieur du générateur (généralement du chlorate de sodium et de la poudre de fer) qui produit de l'oxygène respirable à la demande. Il n'y a pas d'interrupteur : tirer sur le masque suffit à activer le flux d'oxygène. Important : la poche fixée au masque n'est ni un ballon de gonflage ni une source d'oxygène ; elle indique simplement le flux. Même si la poche reste détendu, l'oxygène continue de circuler régulièrement dans le masque. Vous devez respirer normalement ; le contenu du masque se mélangera automatiquement à l'air ambiant pour fournir une concentration d'oxygène d'environ 40 à 100 % selon l'altitude.
De quoi sont remplis les masques à oxygène ? Une fois le masque retiré, il ne s'agit pas d'une bouteille d'oxygène pur. En réalité, un générateur chimique produit de l'oxygène : généralement, du chlorate de sodium et de l'oxyde de fer brûlent lors d'une réaction chimique rapide et intense. Ces substances sont sans danger pour la respiration, même si une légère odeur de poussière métallique brûlée peut se dégager (c'est normal). Le système est conçu pour un usage unique ; la réaction chimique, une fois amorcée, ne peut être arrêtée. C'est pourquoi la FAA exige que chaque vol commercial embarque suffisamment d'oxygène pour au moins 10 minutes de descente – l'avion n'a tout simplement pas besoin d'une réserve plus importante, car les pilotes visent une altitude inférieure à 3 000 mètres (10 000 pieds) dans ce laps de temps. En pratique, un avion non pressurisé descend rapidement ; 10 à 14 minutes d'oxygène dans le masque suffisent amplement.
Si vous voyagez souvent en avion, vous avez peut-être déjà vu la consigne « Mettez d'abord votre propre masque à oxygène, puis aidez les autres ». C'est crucial. En seulement 30 secondes environ, le manque d'oxygène altère la vigilance. Un parent qui tente d'abord de mettre le masque de son enfant risque de perdre connaissance avant que tout le monde ne soit en sécurité. En effet, mettre son propre masque en premier permet de rester suffisamment alerte pour aider les autres. Les experts en sécurité aérienne insistent sur ce point : une personne inconsciente ne peut pas aider les enfants ni les autres passagers.
La règle « mettez votre propre masque en premier » surprend souvent les personnes qui veulent aider les autres. Mais il faut comprendre le fonctionnement de l'hypoxie : sans oxygène supplémentaire, la lucidité se détériore rapidement. À une altitude supérieure à 6 000 mètres, la perte de conscience peut survenir en moins d'une minute. Même une baisse de pression plus modeste (au-dessus de 7 500 mètres) ne laisse que quelques minutes. Résultat : un parent ou un secouriste paniqué risque de s'évanouir avant d'avoir pu porter secours à une autre personne, ce qui mettrait en danger la survie de cette dernière. Non une personne capable d'agir. En prenant quelques secondes pour bien ajuster son masque, on s'assure de rester conscient suffisamment longtemps pour aider les autres – un concept que les consignes de sécurité insistent à souligner.
Les observations médicales confirment ce risque d'effet domino. Les premiers symptômes d'hypoxie incluent l'euphorie, la confusion et une mauvaise coordination. Un soignant désorienté qui tente de mettre le masque à un enfant est tout sauf utile. À l'inverse, un instant de répit pour se sauver soi-même permet à tous de gagner du temps : une fois l'oxygène administré, les fonctions cérébrales reviennent à la normale, permettant de gérer la situation calmement. En pratique, les équipages ont constaté des cas réels où un pilote a sauvé le vol parce que son collègue avait succombé à une privation d'oxygène après avoir tardé à utiliser le masque. C'est pourquoi les autorités de réglementation et les compagnies aériennes insistent sur cette procédure : il ne s'agit pas d'une règle absolue, mais d'une priorité vitale.
Les équipages de cockpit disposent de leurs propres systèmes d'oxygène et protocoles de décompression. Chaque pilote a à portée de main un masque à oxygène à mise en place rapide, conçu pour être ajusté d'une seule main en quelques secondes. (La réglementation de la FAA exige que ces masques puissent être mis en place en 5 secondes ou moins.) En cas d'urgence, le commandant de bord ou le copilote enfile immédiatement son masque. Ces masques délivrent initialement de l'oxygène pur à 100 %, puis y ajoutent progressivement de l'air ambiant selon les besoins, un réglage contrôlé par le système de l'avion. Lors des vols à haute altitude (au-dessus du niveau de vol 350), un pilote doit également garder son masque pendant que l'autre quitte le cockpit, garantissant ainsi une source d'oxygène permanente.
Simultanément à l'enfilage des masques, les pilotes annonceront « Descente d'urgence ! » et entameront la procédure de descente. Il ne s'agit pas d'une panique, mais d'une manœuvre répétée et rigoureuse. L'avion piquera du nez pour perdre rapidement de l'altitude, mais en toute sécurité. Comme le souligne un expert en aviation, les passagers pourraient ressentir une secousse, mais pour les pilotes, c'est une manœuvre contrôlée visant à atteindre des altitudes respirables (inférieures à 3 000 mètres) avant que les réserves d'oxygène ne soient épuisées. Chaque avion de ligne est certifié pour résister à des descentes brutales, grâce à des ailes renforcées et des composants soumis à des contraintes extrêmes, testés pour y résister. Parallèlement, ils déclarent l'urgence au contrôle aérien et préparent la cabine à une éventuelle évacuation, mais la priorité immédiate est d'atteindre une zone d'air plus dense.
Tout au long du vol, des systèmes redondants entrent en jeu. Les avions de ligne modernes sont généralement équipés d'au moins deux systèmes indépendants de pressurisation de la cabine. En cas de défaillance de l'un, l'autre prend le relais suffisamment longtemps pour permettre une intervention humaine. Et même en cas de dépressurisation, un système automatique purge progressivement l'air de la cabine et déclenche les protocoles de descente si nécessaire. Une fois descendus dans une atmosphère plus dense, les pilotes désactivent les masques à oxygène d'urgence (à une altitude de sécurité d'environ 3 000 mètres) et stabilisent l'appareil. Les passagers constateront alors que les manomètres se normalisent. En résumé, les pilotes sont formés et équipés pour gérer une dépressurisation avec une rapidité d'exécution exceptionnelle et grâce à des systèmes de secours intégrés, minimisant ainsi les risques pour tous les passagers et membres d'équipage.
Les impacts de foudre sont des événements spectaculaires qui surprennent souvent les passagers, mais ils ne mettent presque jamais en danger les occupants d'un avion. En réalité, les statistiques montrent qu'un avion de ligne est frappé par la foudre en moyenne environ une fois par an (soit environ une fois toutes les 1 000 heures de vol). Plus de 70 avions dans le monde sont touchés par la foudre chaque jour. Pourtant, les avions modernes sont conçus comme d'immenses cages de Faraday : leur revêtement métallique conduit le courant électrique sans danger à l'extérieur de l'appareil. Un pilote de ligne à la retraite l'explique ainsi : même si la foudre frappe le nez ou le bout d'une aile, le courant se propage au-dessus du revêtement et sort par une autre extrémité (généralement le bord de fuite), l'intérieur de la cabine étant parfaitement protégé.
En pratique, les passagers ne remarquent généralement rien de plus qu'un éclair et un coup de tonnerre. Parfois, les lumières de la cabine vacillent brièvement ou les écrans électroniques présentent un dysfonctionnement passager. Mais grâce aux dispositifs de sécurité, les systèmes critiques (moteurs, navigation, avionique) restent protégés. Le fuselage en aluminium – et, sur les avions composites plus récents, des grilles conductrices intégrées à la surface – crée un chemin continu pour le courant. Il est rare de constater des dégâts ; tout au plus, les équipages vérifient la présence d'une petite marque de brûlure au point d'impact. Les statistiques de sécurité aérienne montrent qu'au cours des dernières décennies, très peu d'incidents ont été attribués à la foudre. Comme le souligne un expert avec humour, les passagers « passent souvent tout leur vol sans rien sentir » lorsqu'un éclair frappe leur avion. En résumé, la foudre se propage sur la coque métallique extérieure, rendant l'intérieur aussi sûr que dans une voiture pendant un orage – c'est le principe de la cage de Faraday qui entre en jeu.
Contrairement aux scènes dramatiques des films, la perte d'un seul moteur n'est généralement pas catastrophique pour les avions commerciaux modernes. Chaque biréacteur est certifié pour continuer à voler avec un seul moteur si nécessaire. De fait, les normes réglementaires ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) existent précisément pour garantir que les biréacteurs puissent opérer en toute sécurité loin des aéroports de dégagement, souvent jusqu'à 180 minutes, voire plus, avec un seul moteur. Lors d'une telle panne, le ou les moteurs restants fournissent une poussée suffisante pour maintenir le vol ou permettre une descente contrôlée vers un aéroport de dégagement. Les pilotes s'entraînent régulièrement sur simulateur aux scénarios de vol monomoteur.
Quelle distance un avion peut-il parcourir en planant sans moteur ? Dans le cas extrêmement rare d'une panne moteur totale, les avions à réaction conservent une grande autonomie en vol plané. Par exemple, lors du célèbre incident du « planeur de Gimli » en 1983 (vol Air Canada 143), un Boeing 767, volant à 12 500 mètres d'altitude, a plané sur plus de 110 kilomètres pour atterrir en toute sécurité sur un terrain d'aviation après une panne de carburant. En 2009, lors du « Miracle sur l'Hudson » (vol US Airways 1549), un Airbus A320 a réussi à amerrir en toute sécurité après une panne simultanée de deux moteurs, notamment grâce à l'utilisation de techniques de vol plané par les pilotes pour atteindre le fleuve. Le principe de conception repose sur le fait que tant qu'au moins un moteur fonctionne, ou que l'avion plane sous contrôle aérodynamique, il dispose de suffisamment de temps et d'altitude pour rejoindre une zone d'atterrissage sûre. De plus, les avions sont équipés de multiples systèmes redondants (hydraulique, générateurs électriques, ordinateurs de contrôle) afin que la perte d'un moteur n'entraîne pas une panne plus importante que la simple défaillance de la propulsion. En résumé, la panne d'un seul moteur est considérée comme une urgence, mais pas comme une catastrophe. Les pilotes savent que leur appareil peut les maintenir en l'air ou en vol plané, et la réglementation exige que tout avion commercial soit capable de le faire en toute sécurité.
Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi l'éclairage de la cabine est tamisé la nuit au décollage et à l'atterrissage, la raison tient aux principes fondamentaux de la vision humaine. Lorsque les yeux passent d'un environnement lumineux à l'obscurité, il leur faut un certain temps (jusqu'à 20 à 30 minutes) pour s'adapter complètement. En tamisant l'éclairage de la cabine juste avant la tombée de la nuit, l'équipage accélère cette adaptation. « Pour observer les étoiles la nuit, les yeux ont besoin de temps pour s'habituer à la lumière vive », explique un pilote expérimenté. Un éclairage tamisé permet aux yeux des passagers de s'adapter progressivement à l'obscurité, réduisant ainsi le temps d'adaptation. En cas d'évacuation d'urgence de nuit, cela signifie que les personnes peuvent repérer plus rapidement l'environnement extérieur et les balises de signalisation, au lieu de tâtonner dans le noir.
Les agents de bord soulignent que le décollage et l'atterrissage sont statistiquement les phases de vol les plus à risque. Toute mesure visant à améliorer la préparation des passagers est donc la bienvenue. La réduction de l'éclairage diminue également l'éblouissement sur les vitres intérieures. Ainsi, l'équipage (et les passagers vigilants) peuvent repérer plus facilement un incendie, de la fumée ou des débris à l'extérieur en cas de problème. De plus, avec un éclairage tamisé, les marquages photoluminescents au sol et les sorties de secours sont plus visibles, offrant ainsi un meilleur repérage visuel. En pratique, cette règle de réduction de l'éclairage est une simple mesure de sécurité préventive : elle n'a aucune incidence sur les systèmes de l'avion, mais elle améliore la visibilité de tous en cas d'évacuation, évitant ainsi un passage brutal de la lumière vive à l'obscurité.
Les compagnies aériennes demandent toujours aux passagers d'éteindre leurs téléphones et appareils électroniques ou de les mettre en mode avion pendant le décollage et l'atterrissage. Historiquement, cette mesure provenait de la crainte que les signaux radiofréquences émis par ces appareils ne perturbent les systèmes avioniques et les instruments de navigation sensibles. Dans les années 2000, des ingénieurs ont constaté que, dans de rares cas, des transmissions continues pouvaient affecter certains systèmes d'atterrissage. Par conséquent, la réglementation exigeait autrefois que tous les appareils soient éteints en dessous de 3 000 mètres d'altitude afin d'éliminer tout risque de « parasites » électroniques pendant les phases critiques.
Cependant, des décennies de tests menés par la FAA et des experts du secteur ont démontré que les avions modernes sont remarquablement insensibles à ces interférences. Une étude de la FAA de 2013 concluait que « la plupart des avions commerciaux peuvent tolérer les interférences radio provenant d'appareils électroniques portables ». De fait, les compagnies aériennes autorisent désormais systématiquement les tablettes, les liseuses et les smartphones à rester allumés en mode avion pendant toute la durée du vol, y compris au décollage et à l'atterrissage. L'accent est aujourd'hui mis sur la sécurité du rangement des appareils, et non sur la crainte des interférences. (Les téléphones portables sont toujours mis en mode avion pour éviter les changements constants de fréquence au sol, qui pourraient surcharger les réseaux au sol ; mais il s'agit d'un problème de communication, et non d'un problème de sécurité aérienne.)
En résumé, la justification moderne de la restriction des appareils électroniques est avant tout opérationnelle : les passagers doivent se concentrer sur les consignes de sécurité et mettre leurs effets personnels en sécurité, et non pas que l'avion ait besoin d'être protégé de votre musique. La plupart des appareils n'émettent que de faibles signaux radio, imperceptibles dans un cockpit bien blindé. Les tests de la FAA et la politique qui en découle soulignent désormais que le mode avion a un impact négligeable sur les systèmes de vol. Comme l'a expliqué un responsable de la FAA, les cas d'interférences possibles sont si rares (environ 1 % des vols lors d'approches par très faible visibilité) que, dans ces rares cas, il peut être demandé d'éteindre les appareils. En dehors de ces exceptions, vous pouvez profiter de votre musique ou de votre film téléchargés une fois l'avion en vol.
Les toilettes des avions sont dotées de dispositifs de sécurité intégrés que de nombreux passagers ignorent. Notamment, la porte, bien qu'apparemment verrouillée de l'intérieur, peut être déverrouillée de l'extérieur par l'équipage. Un petit loquet de déverrouillage est généralement dissimulé derrière le panneau extérieur « TOILETTES ». Les agents de bord savent où actionner le panneau et faire glisser le loquet pour débloquer une porte bloquée. Ce mécanisme est prévu pour les urgences (par exemple, un passager qui s'effondre à l'intérieur) et est imposé par les normes de conception des aéronefs. Comme le souligne un journaliste spécialisé dans les voyages, « ces petites toilettes confortables ne sont peut-être pas aussi privées qu'on le croit » – mais c'est un atout, pas un défaut. Si jamais vous vous retrouvez enfermé et en difficulté, appuyer sur le bouton d'appel d'urgence permettra de joindre l'équipage, qui sera généralement prêt à utiliser ce loquet.
La sécurité incendie est tout aussi importante. Chaque toilette doit obligatoirement être équipée d'un détecteur de fumée. La réglementation aéronautique américaine interdit formellement de fumer dans les toilettes d'un avion, ainsi que de désactiver ou de détruire le détecteur de fumée. La loi impose l'affichage d'un panneau d'avertissement et d'une amende conséquente sur la porte. L'objectif est de garantir la détection rapide de toute cigarette ou cigarette électronique (également interdite). Si un passager allumait illégalement une cigarette et la jetait à la poubelle, l'alarme incendie se déclencherait immédiatement, permettant à l'équipage d'intervenir. Ce système est le fruit de l'expérience : autrefois, des accidents étaient dus à des passagers qui dissimulaient leurs cigarettes dans les poubelles. Aujourd'hui, des détecteurs installés dans chaque toilette – testés avant chaque vol – permettent d'éviter ce risque.
Vous vous demandez peut-être pourquoi on trouve encore des cendriers dans les avions, longtemps après l'interdiction de fumer. La réponse est simple : la sécurité, et non la nostalgie. La réglementation fédérale exige au moins un cendrier fonctionnel dans chaque toilette, malgré l'interdiction absolue de fumer. Pourquoi ? Parce que si un passager allume une cigarette malgré tout, il doit pouvoir l'éteindre en toute sécurité. Jeter une cigarette allumée dans une poubelle en plastique (même un flacon de pilules) peut provoquer un incendie instantanément. Le petit cendrier métallique fixé à la porte des toilettes est un réceptacle plus sûr en cas d'infraction. En fait, le cendrier est un ingénieux dispositif anti-incendie : il n'est jamais destiné à être utilisé par les passagers respectueux de la loi (qui ne devraient pas fumer), mais si quelqu'un enfreint la réglementation, ce récipient métallique contiendra la combustion et empêchera le feu de se propager. C'est une double sécurité que les autorités ont jugée plus économique et plus sûre que de risquer un incendie en cabine. En résumé, « fumer est interdit – mais au cas où, voici un cendrier pour les contrevenants ».
Les repas des équipages sont également soumis à des protocoles de sécurité stricts, même s'ils ne sont pas toujours évidents. La plupart des compagnies aériennes exigent que les pilotes effectuant le même vol consomment des repas différents, notamment pour réduire le risque de contamination croisée. Des intoxications alimentaires ont déjà immobilisé des vols : en 1982, un dessert contaminé par des bactéries a envoyé six membres d'équipage d'un Boeing 747 à l'hôpital après le décollage. Dans ce cas, les deux pilotes auraient consommé des plats différents et au moins l'un d'eux aurait échappé à la maladie. Les compagnies aériennes appliquent ces règles en faisant commander les repas des équipages auprès de menus ou de cuisines distincts. Certaines compagnies échelonnent même les horaires des repas. L'objectif est que si le repas d'un pilote est contaminé, l'autre puisse continuer à piloter l'avion. (La FAA n'a pas de réglementation à ce sujet, mais il s'agit d'une pratique courante sur les vols internationaux long-courriers.) De plus, les repas des pilotes sont souvent équilibrés sur le plan nutritionnel et soigneusement portionnés afin de maintenir les deux pilotes alertes et hydratés. Des en-cas et de l'eau sont stockés dans le cockpit au cas où le vol serait prolongé de manière imprévue. En résumé, les équipages renforcent leurs politiques alimentaires à deux niveaux : il ne s’agit pas seulement d’assurer le confort des convives, mais aussi de prévenir une maladie simultanée au sein de l’équipage.
Les familles voyageant en avion avec des enfants doivent prendre des précautions particulières concernant les jouets et les appareils électroniques. Idéalement, les piles de tout jouet fonctionnant sur piles doivent être retirées avant le décollage. Une pile bouton ou une pile AA mal insérée peut s'allumer accidentellement si le jouet est secoué – imaginez une poupée qui gazouille ou une petite voiture qui dévale l'allée à toute vitesse ! Pire encore, un court-circuit peut provoquer une étincelle. Les parents doivent donc éteindre les jouets ou retirer complètement les piles pour le vol.
La réglementation impose une vigilance accrue aux piles au lithium. Les piles au lithium métal ou lithium-ion de rechange (non installées), telles que les batteries externes ou les piles AAA supplémentaires, sont interdites en bagage enregistré. Elles doivent être transportées en cabine. En cas de surchauffe ou d'incendie d'une pile, le personnel de cabine peut intervenir immédiatement, contrairement à un incendie en soute qui resterait invisible. Il est également préférable de conserver tous les appareils électroniques contenant des piles au lithium (smartphones, tablettes, certains jouets) en bagage cabine. La FAA recommande d'éteindre ces appareils ou de les protéger contre toute activation accidentelle en cabine. Conseils pratiques : gardez des piles de rechange en cabine, isolez les bornes avec du ruban adhésif et rangez-les dans des sacs plastiques pour éviter les courts-circuits. En suivant ces conseils, vous réduirez considérablement les risques d'incendie liés aux appareils électroniques pour enfants. En résumé, les compagnies aériennes sont plus strictes avec les piles qu'avec les jouets : privilégiez toujours le bagage cabine pour les piles au lithium.
La question des pourboires au personnel de cabine revient sans cesse. En bref : dans la quasi-totalité des cas, ce n’est ni attendu ni autorisé. La plupart des grandes compagnies aériennes interdisent aux hôtesses et stewards d’accepter des pourboires ou le déconseillent fortement. Les conventions collectives les considèrent généralement comme des professionnels de la sécurité, et non comme de simples employés de service, et ils perçoivent un salaire fixe. (Frontier Airlines fait figure d’exception notable ; la compagnie propose une option de pourboire lors des achats à bord, même si le syndicat des hôtesses et stewards proteste contre cette pratique.) En pratique, un sourire chaleureux et un remerciement sincère sont plus appréciés qu’un billet de cinq dollars. Les passagers souhaitant exprimer leur gratitude sont invités à complimenter un membre d’équipage auprès de leur supérieur ou à envoyer un courriel à la compagnie aérienne. De petits cadeaux (chocolats sous blister ou carte-cadeau) sont généralement appréciés s’ils sont offerts discrètement. Mais il ne faut en aucun cas se sentir obligé de donner un pourboire au personnel de cabine ; ce secteur n’est tout simplement pas basé sur les pourboires. Aux États-Unis, écrire un compliment ou remplir une carte de remerciement en première classe est la meilleure façon de souligner un excellent service.
Grâce à la redondance des systèmes, aux tests rigoureux et à une surveillance continue de la sécurité, les avions commerciaux actuels sont conçus pour une fiabilité quasi infaillible. Chaque système critique d'un avion de ligne dispose de systèmes de secours : les systèmes hydrauliques sont équipés de pompes et de conduites de fluides en double ; les calculateurs de commandes de vol sont en triple ; même les générateurs électriques de chaque moteur sont secondés par des groupes auxiliaires de puissance. Les nouveaux appareils subissent des tests de certification intensifs : les trains d'atterrissage sont lâchés de haut en bas dans l'océan, les fuselages sont pressurisés à plusieurs reprises à des niveaux extrêmes, les ailes sont soumises à des contraintes structurelles jusqu'à se plier sur plusieurs dizaines de mètres. Les moteurs sont conçus pour retenir les pales de la soufflante en cas de rupture. Ce n'est qu'après avoir prouvé à plusieurs reprises sa capacité à résister à des défaillances de composants qu'un avion est autorisé à transporter des passagers.
Les statistiques témoignent de cette rigueur. Aux États-Unis, le nombre de décès dans l'aviation commerciale a chuté de plus de 95 % ces dernières décennies. Les données internationales sont similaires : on compte quasiment aucun décès par million de vols. Par exemple, l'IATA indique qu'il faudrait voler 365 jours par an pendant plus de 100 000 ans avant d'avoir statistiquement la probabilité d'un accident mortel. Cela dépasse largement la durée de vie de quiconque lit ces lignes. En bref, les accidents sont si rares qu'ils relèvent presque de l'exception. Chaque incident mineur (décollage interrompu, déroutement médical) fait l'objet d'une enquête approfondie afin d'en tirer des enseignements. Il en résulte une culture de la sécurité où les moindres problèmes sont détectés rapidement grâce aux listes de vérifications du poste de pilotage et aux procédures de maintenance.
« Si vous assistez à des essais d'un avion de ligne, vous remarquerez que l'on l'asperge de produit ignifuge – on verse littéralement de l'eau pour refroidir les pièces qui s'entrechoquent », explique un ingénieur aéronautique. « Avant même qu'un nouvel avion ne transporte des passagers, les ingénieurs sont quasiment convaincus qu'il est impossible qu'il subisse une défaillance catastrophique. »
Cette surpréparation délibérée porte ses fruits. Le cockpit des avions de ligne est conçu de telle sorte qu'une panne isolée n'entraîne jamais de tragédie. Même dans les rares cas de panne simultanée des deux moteurs (défaillance simultanée des deux moteurs), les pilotes ont démontré leur capacité à faire planer d'énormes appareils jusqu'à des atterrissages en toute sécurité. Les systèmes de contrôle restent opérationnels grâce à des circuits hydrauliques de secours et des générateurs d'appoint. En pratique, la robustesse des avions, comparable à celle d'un navire insubmersible, fait que les passagers ne subissent que très rarement autre chose que de simples turbulences. Les pilotes s'entraînent sans relâche aux situations d'urgence afin que, si le pire devait arriver, les systèmes redondants permettent à l'avion de rester en vol suffisamment longtemps pour garantir un atterrissage en toute sécurité.
Pourquoi dois-je porter un masque à oxygène à 4 267 mètres d'altitude ? – Parce qu'à cette altitude, la pression en cabine est si basse que le taux d'oxygène dans le sang chute rapidement. Les régulateurs fixent le seuil de déclenchement à environ 4 267 mètres (14 000 pieds) afin que les masques à oxygène se déploient avant que quiconque n'atteigne un niveau d'hypoxie dangereux.
Que se passe-t-il si tous les moteurs tombent en panne ? L’avion planera. Les pilotes choisiront un lieu d’atterrissage (souvent un aéroport ou un terrain plat) et effectueront un atterrissage d’urgence. Les avions à réaction modernes ont des taux de plané leur permettant de parcourir des dizaines de kilomètres même sans moteur, comme l’a prouvé le « planeur de Gimli ».
Pourquoi baisser l'éclairage de la cabine pendant l'atterrissage ? – Pour permettre à vos yeux de s'habituer à l'obscurité. En cas d'évacuation nocturne, vous pourrez ainsi repérer rapidement les dangers extérieurs et les issues de secours.
Puis-je utiliser mon téléphone au décollage ? – Mode avion uniquement. Les appareils émettent désormais des interférences minimales, mais la réglementation exige toujours le mode avion au décollage et à l'atterrissage. La principale raison est de permettre aux passagers de rester attentifs aux instructions de l'équipage, et non de se prémunir contre les risques électroniques.
Les portes de salle de bain sont-elles vraiment verrouillées de l'extérieur ? – Oui. Il y a un loquet caché derrière le panneau extérieur « TOILETTES ». L’équipage ne l’utilisera que si une personne est coincée ou en détresse médicale à l’intérieur.
Pourquoi les pilotes mangent-ils des repas différents ? – Afin d’éviter une intoxication alimentaire simultanée. Si un repas est contaminé, un seul pilote tombe malade et l’autre peut voler en toute sécurité.
Est-il acceptable de donner un pourboire aux hôtesses de l'air ? En général, non. Donner un pourboire est rare et beaucoup de compagnies aériennes l'interdisent. Un remerciement ou un compliment écrit est une meilleure façon de témoigner sa reconnaissance.
Aujourd'hui, nombre de « mystères » liés à la sécurité aérienne trouvent des réponses pratiques et rassurantes. Les masques à oxygène se déploient pour nous protéger d'une diminution rapide de l'oxygène due à l'altitude. L'éclairage s'atténue et les portes se déverrouillent car le personnel de cabine a anticipé les besoins d'urgence bien avant que les passagers ne les remarquent. Les pilotes bénéficient de repas différents et les protocoles de vol ne sont pas de simples excentricités, mais autant de précautions nécessaires pour faire face aux situations les plus improbables. Avant tout, la robustesse de l'aviation commerciale repose sur des normes de conception rigoureuses, une formation continue et une culture de l'apprentissage. Chaque exercice de sécurité, chaque réglementation (jusqu'à l'entretien des cendriers dans un avion non-fumeur) fait partie d'un système perfectionné depuis des décennies.
Au final, les passagers n'ont plus qu'à profiter de leur voyage, sans craindre les aléas. Statistiquement, vous êtes infiniment plus en sécurité dans l'habitacle que sur n'importe quelle autoroute ou lors de nombreuses activités quotidiennes. Comprendre pourquoi Chaque règle et chaque dispositif devrait vous inspirer confiance. Vous saurez, par exemple, que le grondement soudain et l'éclair d'un éclair sont des phénomènes étonnamment courants, ou que la baisse d'intensité des lumières en cabine signale une précaution qui, en réalité, améliore votre visibilité dans l'obscurité. En abordant ces procédures avec l'expérience et l'expertise nécessaires, les voyageurs peuvent voler en toute connaissance de cause. Comme le soulignent les pilotes et les ingénieurs : « La sécurité est intégrée, elle n'est pas a posteriori. » La prochaine fois que vous entendrez l'annonce concernant le port du masque à oxygène ou que vous ressentirez des secousses dans l'avion en cas de turbulences, rappelez-vous que derrière chaque mesure se cachent des données rigoureuses et des milliers d'heures d'expertise, toutes consacrées à garantir votre sécurité et celle de tous les passagers à bord.
