Ngày nay, việc đi lại bằng máy bay phản lực thương mại vô cùng an toàn, tuy nhiên các quy trình và thiết bị an toàn thông thường vẫn khiến nhiều người thắc mắc. Ví dụ, tại sao mặt nạ oxy lại tự bung ra khi khoang máy bay bị giảm áp suất? Làm thế nào một ống nhôm khổng lồ có thể chịu được sét đánh? Tại sao đèn trong khoang máy bay lại được làm mờ vào ban đêm? Trong phần tiếp theo, một chuyên gia hàng không kỳ cựu sẽ giải đáp những thắc mắc này. Dựa trên các phân tích của chuyên gia, tài liệu huấn luyện phi công và những câu chuyện từ người trong ngành, cuốn sách hướng dẫn này sẽ làm sáng tỏ áp suất khoang máy bay, hệ thống oxy và nhiều lớp bảo vệ được tích hợp trong máy bay hiện đại. Mỗi lời giải thích đều dựa trên các chi tiết thực tế và nguồn thông tin từ cơ quan hàng không địa phương, để những hành khách tò mò có thể bay với sự hiểu biết thay vì lo lắng. Trên hết, các con số đã nói lên tất cả: dữ liệu từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy một hành khách điển hình sẽ phải bay mỗi ngày trong hơn 100.000 năm mới gặp phải một vụ tai nạn chết người. Trên thực tế, việc đi máy bay vẫn an toàn hơn nhiều so với lái xe hoặc nhiều hoạt động hàng ngày khác. Tuy nhiên, hiểu được lý do đằng sau các quy tắc và thiết bị sẽ biến những quy trình bí ẩn thành những biện pháp phòng ngừa hữu ích.
Máy bay thương mại bay ở độ cao khoảng 30.000–40.000 feet, nơi không khí bên ngoài quá loãng để thở thoải mái. Để đảm bảo an toàn cho mọi người, khoang máy bay được điều áp tương đương với áp suất ở độ cao khoảng 6.000–8.000 feet so với mực nước biển. Hành khách thường chỉ cảm thấy ù tai nhẹ do điều này. Tuy nhiên, áp suất riêng phần của oxy ở độ cao 8.000 feet thấp hơn đáng kể so với mực nước biển – thường khoảng 100 mmHg ở độ cao khoảng 12.500 feet. Ở độ cao trên 12.500 feet so với mực nước biển, nồng độ oxy trong máu bắt đầu giảm xuống dưới mức bình thường. Đối với các chuyến bay thông thường, đây chỉ là một cảnh báo: phi hành đoàn và hành khách trên các chuyến bay thương mại chỉ cần bổ sung oxy nếu hệ thống điều áp khoang máy bay gặp sự cố và độ cao tăng quá cao. Các quy định của FAA phản ánh sinh lý học này. Phi công phải sử dụng oxy nếu bay ở độ cao trên 14.000 feet so với mực nước biển, và tất cả những người trên máy bay phải được cung cấp oxy ở độ cao trên 15.000 feet. Trong các chuyến bay hàng ngày, phi công luôn theo dõi sát sao đồng hồ đo áp suất cabin để đảm bảo áp suất luôn ở mức thấp. Nếu áp suất cabin tăng lên trên mức tương đương khoảng 14.000 feet, các cảm biến tích hợp sẽ tự động bung mặt nạ dưỡng khí cho hành khách, kích hoạt đèn đỏ quen thuộc và dây đai an toàn tự động rơi xuống.
Con người thường nhanh chóng mất ý thức nếu không có đủ oxy. Trên thực tế, trong trường hợp giảm áp suất đột ngột, thời gian còn tỉnh táo có thể được tính bằng giây. Dữ liệu thực nghiệm cho thấy ở độ cao 25.000 feet, một người chỉ có thể có 3-5 phút trước khi tình trạng thiếu oxy làm suy giảm khả năng nhận thức, và ở độ cao 35.000 feet, thời gian đó có thể giảm xuống còn 30 giây hoặc ít hơn. Trên thực tế, nếu áp suất cabin giảm đột ngột, hành khách chỉ có một khoảng thời gian rất ngắn – khoảng nửa phút – để đeo mặt nạ oxy trước khi buồn ngủ và lú lẫn xuất hiện. Túi “mặt nạ oxy” dưới ghế của bạn di chuyển chậm hơn; oxy thực sự sẽ đến ngay khi bạn kéo mặt nạ về phía trước. (Thực tế, ngay cả khi túi không phồng lên rõ rệt, dòng oxy đã bắt đầu chảy.) Những con số này giải thích tại sao các hãng hàng không nhấn mạnh mối nguy hiểm có thể xảy ra nhanh chóng: một hành khách có thể cảm thấy ổn cách đây một lúc, nhưng nếu không có oxy bổ sung, tình trạng suy giảm nghiêm trọng có thể xảy ra gần như ngay lập tức. Điều cần nhớ rất đơn giản: khi mặt nạ rơi xuống, hãy đeo mặt nạ của bạn ngay lập tức. Thiết bị này sẽ cung cấp khoảng 10-14 phút oxy nguyên chất – đủ thời gian để phi công hạ độ cao xuống mức an toàn (dưới khoảng 10.000 feet) nơi không cần bổ sung oxy nữa.
Mặt nạ dưỡng khí cho hành khách là trang bị tiêu chuẩn được đặt phía trên mỗi ghế. Chúng tự động bung ra khi độ cao trong cabin tăng lên trên khoảng 13.000–14.000 feet. Điều này xảy ra vì các cảm biến điều khiển áp suất cabin đã phát hiện độ cao nguy hiểm – hãy coi đó như một hệ thống báo động tích hợp. Thường thì nguyên nhân là do mất áp suất, nhưng phi hành đoàn cũng có thể kéo cần gạt kích hoạt bằng tay nếu cần. Khi bạn nghe thấy tiếng "cạch" và thấy mặt nạ rơi xuống sàn, lúc đó oxy đã sẵn sàng.
Mỗi mặt nạ được kết nối với một máy tạo oxy nhỏ, thường là một bình chứa hóa chất kín. Khi bạn kéo mặt nạ về phía mình, nó sẽ khởi động một phản ứng hóa học bên trong máy tạo oxy (thường là natri clorat cộng với bột sắt) để tạo ra oxy có thể thở được theo yêu cầu. Không có công tắc nào để bật – chỉ cần kéo nhẹ là dòng oxy sẽ được đưa vào. Một lưu ý quan trọng: phần mũ trùm (túi) gắn vào mặt nạ không phải là bóng bơm hơi hay nguồn cung cấp oxy; nó chỉ đơn giản là báo hiệu dòng chảy. Ngay cả khi túi vẫn mềm nhũn, oxy vẫn đang được cung cấp đều đặn vào mặt nạ. Bạn phải thở bình thường; các chất bên trong mặt nạ sẽ tự động hòa trộn với không khí trong khoang máy bay để tạo ra nồng độ oxy khoảng 40–100% tùy thuộc vào độ cao.
Mặt nạ chứa gì? Khi bạn đeo mặt nạ, đó không phải là một bình khí oxy nguyên chất. Thay vào đó, một máy tạo oxy hóa học sẽ tạo ra oxy: thông thường natri clorat và oxit sắt sẽ cháy trong một phản ứng nhanh và mạnh để cung cấp oxy. Những vật liệu này an toàn để hít thở, mặc dù bạn có thể ngửi thấy mùi như bụi kim loại cháy (điều này là bình thường). Hệ thống được thiết kế để sử dụng một lần; phản ứng hóa học không thể dừng lại một khi đã bắt đầu. Đó là lý do tại sao Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) quy định mỗi chuyến bay thương mại phải mang đủ oxy cho ít nhất 10 phút hạ cánh – máy bay đơn giản là không cần nguồn cung cấp bổ sung lâu hơn vì phi công sẽ cố gắng hạ cánh dưới 10.000 feet trong khoảng thời gian đó. Trên thực tế, một máy bay không có áp suất sẽ hạ độ cao nhanh chóng; 10-14 phút oxy trong mặt nạ là đủ.
Nếu bạn thường xuyên đi máy bay, bạn có thể đã thấy hướng dẫn “đeo mặt nạ cho mình trước, rồi mới giúp người khác”. Điều này rất quan trọng. Chỉ khoảng 30 giây trôi qua trước khi tình trạng thiếu oxy làm suy giảm khả năng tư duy. Cha mẹ nào cố gắng đeo mặt nạ cho con trước sẽ có nguy cơ bất tỉnh trước khi mọi người được an toàn. Nói cách khác, việc đeo mặt nạ cho mình trước đảm bảo bạn vẫn đủ tỉnh táo để giúp đỡ người khác. Các chuyên gia an toàn hàng không nhấn mạnh điểm này một cách thẳng thắn: người chăm sóc bất tỉnh không thể giúp đỡ trẻ em hoặc hành khách khác.
Quy tắc “đeo mặt nạ dưỡng khí cho mình trước” thường khiến nhiều người muốn giúp đỡ người khác ngạc nhiên. Nhưng hãy xem xét cách thức hoạt động của tình trạng thiếu oxy: nếu không có oxy bổ sung, sự minh mẫn sẽ suy giảm nhanh chóng. Ở độ cao trên 20.000 feet (khoảng 6.900 mét), tình trạng bất tỉnh có thể xảy ra trong vòng chưa đầy một phút. Ngay cả khi áp suất giảm nhẹ hơn (trên 25.000 feet) cũng chỉ kéo dài vài phút. Kết quả là, một người cha mẹ hoặc người trợ giúp đang hoảng loạn có thể ngất xỉu trước khi kịp giúp đỡ người khác, điều này sẽ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. KHÔNG Một người có khả năng hành động. Bằng cách dành vài giây để đeo khẩu trang, bạn đảm bảo mình vẫn tỉnh táo đủ lâu để giúp đỡ người khác — một khái niệm mà các buổi hướng dẫn an toàn luôn nhấn mạnh.
Các quan sát y khoa xác nhận nguy cơ dây chuyền này. Các triệu chứng ban đầu của thiếu oxy bao gồm hưng phấn, lú lẫn và phối hợp kém. Một người chăm sóc mất phương hướng cố gắng đeo mặt nạ cho trẻ là hoàn toàn trái ngược với việc giúp đỡ. Ngược lại, một chút chậm trễ để cứu lấy bản thân sẽ giúp mọi người có thêm thời gian: một khi bạn có đủ oxy, chức năng não bộ của bạn sẽ được phục hồi về mức bình thường, cho phép bạn xử lý tình huống một cách bình tĩnh. Trên thực tế, phi hành đoàn đã chứng kiến những trường hợp thực tế mà một phi công đã cứu được chuyến bay vì phi công kia đã bị thiếu oxy sau khi trì hoãn việc sử dụng mặt nạ không đúng cách. Đó là lý do tại sao cả các cơ quan quản lý và các hãng hàng không đều nhấn mạnh trình tự này — đó không phải là một quy tắc cứng nhắc, mà là một ưu tiên cứu sống.
Phi hành đoàn buồng lái có hệ thống oxy và quy trình giảm áp riêng. Mỗi phi công đều có một mặt nạ oxy đeo nhanh trong tầm tay – loại mặt nạ được thiết kế để đeo bằng một tay chỉ trong vài giây. (Quy định của FAA yêu cầu mặt nạ phải đeo được trong vòng 5 giây hoặc ít hơn.) Trong trường hợp khẩn cấp, cơ trưởng hoặc cơ phó sẽ đeo mặt nạ ngay lập tức. Những mặt nạ này ban đầu cung cấp 100% oxy nguyên chất và sau đó dần dần pha trộn với không khí trong khoang máy bay khi cần thiết, một thiết lập được điều khiển bởi hệ thống của máy bay. Các chuyến bay ở độ cao lớn (trên Mức bay 350) cũng yêu cầu một phi công phải đeo mặt nạ bất cứ khi nào người kia rời khỏi buồng lái, đảm bảo luôn có người có nguồn oxy.
Cùng lúc đeo mặt nạ dưỡng khí, các phi công sẽ thông báo “Hạ độ cao khẩn cấp!” và bắt đầu quy trình hạ độ cao. Đây không phải là tình huống hoảng loạn; mà là một quy trình đã được luyện tập và thực hiện rất bài bản. Máy bay sẽ chúc mũi xuống để giảm độ cao nhanh chóng nhưng an toàn. Như một chuyên gia hàng không đã nhận xét, đối với hành khách, cảm giác có thể như một cú giật mạnh, nhưng đối với các phi công, đó là một thao tác được kiểm soát để đạt đến độ cao có thể thở được (“dưới 10.000 feet”) trước khi nguồn cung cấp oxy cạn kiệt. Mỗi máy bay phản lực đều được chứng nhận có khả năng chịu được việc hạ độ cao đột ngột, với cánh được gia cố và các bộ phận chịu lực được kiểm tra với các lực như vậy. Song song đó, họ thông báo tình trạng khẩn cấp cho đài kiểm soát không lưu và chuẩn bị khoang hành khách cho việc sơ tán nếu cần thiết, nhưng ưu tiên hàng đầu là đạt đến vùng không khí đậm đặc hơn.
Xuyên suốt chuyến bay, các hệ thống dự phòng được kích hoạt. Máy bay chở khách hiện đại thường có ít nhất hai hệ thống điều áp cabin độc lập. Nếu một hệ thống gặp sự cố, hệ thống còn lại sẽ duy trì áp suất đủ lâu để phi công có thể can thiệp. Và ngay cả khi mất áp suất, một hệ thống tự động sẽ xả khí ra khỏi cabin dần dần và bắt đầu các quy trình hạ cánh nếu cần. Sau khi hạ độ cao xuống vùng không khí dày hơn, phi công sẽ tắt mặt nạ oxy khẩn cấp (khi đã an toàn ở độ cao dưới khoảng 3.700 mét) và giữ độ cao ổn định. Hành khách sẽ thấy kim chỉ áp suất trở lại bình thường. Tóm lại, phi công được đào tạo và trang bị để xử lý tình trạng giảm áp suất với thời gian chính xác đến từng giây và các hệ thống dự phòng tích hợp, giảm thiểu nguy hiểm cho tất cả mọi người trên máy bay.
Sét đánh là những sự kiện kịch tính thường khiến hành khách giật mình, nhưng sét đánh hầu như không bao giờ gây nguy hiểm cho người trên máy bay. Trên thực tế, thống kê cho thấy trung bình mỗi máy bay thương mại bị sét đánh khoảng một lần mỗi năm (khoảng một lần mỗi 1.000 giờ bay). Hơn 70 máy bay trên toàn thế giới bị sét đánh mỗi ngày. Tuy nhiên, máy bay hiện đại được thiết kế giống như những chiếc lồng Faraday khổng lồ: lớp vỏ kim loại dẫn dòng điện một cách an toàn xung quanh bên ngoài máy bay. Một phi công đã nghỉ hưu giải thích như sau: ngay cả khi sét đánh vào mũi hoặc đầu cánh, dòng điện sẽ truyền qua lớp vỏ và thoát ra từ một đầu khác (thường là mép sau), trong khi nội thất cabin được che chắn hoàn toàn.
Trên thực tế, điều mà hành khách thường nhận thấy chỉ là một tia sáng chói lóa và tiếng sấm. Đôi khi, đèn trong khoang máy bay nhấp nháy trong giây lát hoặc màn hình điện tử bị trục trặc trong giây lát. Nhưng nhờ các biện pháp bảo vệ kỹ thuật, các hệ thống quan trọng (động cơ, hệ thống dẫn đường, hệ thống điện tử hàng không) vẫn được bảo vệ. Thân máy bay bằng nhôm — và trên các máy bay phản lực composite đời mới hơn, các lưới dẫn điện được nhúng vào bề mặt — tạo ra một đường dẫn liên tục cho dòng điện. Hiếm khi thấy bất kỳ thiệt hại nào; nhiều nhất, phi hành đoàn chỉ kiểm tra một vết cháy nhỏ tại điểm bị sét đánh. Hồ sơ an toàn hàng không cho thấy trong vài thập kỷ qua, rất ít sự cố được truy tìm là do ảnh hưởng của sét. Như một chuyên gia đã nói đùa, mọi người thường “trải qua toàn bộ chuyến bay mà thậm chí không cảm thấy gì” khi sét đánh vào máy bay của họ. Tóm lại, sét truyền trên lớp vỏ kim loại bên ngoài, khiến bên trong an toàn như đang ở trong một chiếc ô tô trong cơn bão – nguyên lý lồng Faraday đang hoạt động.
Trái ngược với những cảnh phim kịch tính, việc mất một động cơ thường không gây ra thảm họa cho máy bay thương mại hiện đại. Mọi máy bay chở khách hai động cơ đều được chứng nhận có khả năng tiếp tục bay chỉ với một động cơ nếu cần thiết. Trên thực tế, các tiêu chuẩn quy định được gọi là ETOPS (Tiêu chuẩn Hiệu suất Vận hành Động cơ Đôi Tầm xa) tồn tại chính xác để đảm bảo rằng máy bay phản lực hai động cơ có thể hoạt động an toàn ở xa các sân bay dự phòng, thường lên đến 180 phút hoặc hơn chỉ với một động cơ. Trong trường hợp hỏng hóc như vậy, động cơ còn lại (hoặc các động cơ, trên máy bay phản lực bốn động cơ) sẽ cung cấp đủ lực đẩy để duy trì chuyến bay hoặc cho phép hạ cánh có kiểm soát xuống sân bay thay thế. Phi công thường xuyên được huấn luyện cho các tình huống chỉ với một động cơ trong các thiết bị mô phỏng.
Máy bay có thể lượn xa bao nhiêu khi không có động cơ nào hoạt động? Trong trường hợp cực kỳ hiếm gặp là mất hoàn toàn năng lượng, máy bay phản lực vẫn có tầm lượn rất xa. Ví dụ, sự cố "Gimli Glider" nổi tiếng năm 1983 (Chuyến bay 143 của Air Canada) chứng kiến một chiếc Boeing 767 - bay ở độ cao 41.000 feet - lượn hơn 70 dặm xuống một cánh đồng an toàn sau khi hết nhiên liệu. Và "Phép màu trên sông Hudson" năm 2009 (Chuyến bay 1549 của US Airways) chứng kiến một chiếc Airbus A320 hạ cánh khẩn cấp xuống sông sau khi cả hai động cơ đều hỏng, phần lớn là do các phi công đã sử dụng kỹ thuật lượn để tiếp cận dòng sông. Triết lý thiết kế là miễn là ít nhất một động cơ hoạt động, hoặc máy bay đang lượn dưới sự kiểm soát khí động học, thì vẫn có đủ thời gian và độ cao để điều hướng đến khu vực hạ cánh an toàn. Hơn nữa, máy bay có nhiều hệ thống dự phòng (hệ thống thủy lực, máy phát điện, máy tính điều khiển) để việc mất một động cơ không làm hỏng nhiều hơn hệ thống đẩy. Tóm lại, việc một động cơ bị hỏng được coi là tình huống khẩn cấp nhưng không phải là thảm họa. Các phi công biết rằng máy bay của họ có thể giúp họ bay lơ lửng hoặc lượn, và các quy định yêu cầu bất kỳ máy bay phản lực thương mại nào cũng phải có khả năng làm điều đó một cách an toàn.
Nếu bạn từng thắc mắc tại sao đèn trong khoang máy bay được giảm độ sáng vào ban đêm khi cất cánh và hạ cánh, lý do nằm ở thị giác cơ bản của con người. Khi mắt chuyển từ môi trường sáng sang bóng tối, chúng cần thời gian (lên đến 20-30 phút) để thích nghi hoàn toàn. Bằng cách giảm độ sáng đèn trong khoang máy bay ngay trước khi trời tối, phi hành đoàn sẽ đẩy nhanh quá trình thích nghi này. “Khi bạn muốn nhìn thấy các vì sao vào ban đêm, mắt bạn cần thời gian để điều chỉnh sau khi tiếp xúc với ánh sáng mạnh,” một phi công kỳ cựu giải thích. Ánh sáng mờ cho phép mắt hành khách từ từ thích nghi với bóng tối, giảm “thời gian thích nghi”. Trong trường hợp sơ tán khẩn cấp sau khi trời tối, điều này có nghĩa là mọi người có thể nhìn thấy điều kiện bên ngoài và các biển chỉ dẫn đường đi khẩn cấp nhanh hơn, thay vì mò mẫm trong bóng tối.
Các tiếp viên hàng không lưu ý rằng cất cánh và hạ cánh về mặt thống kê là những giai đoạn rủi ro cao nhất của chuyến bay, vì vậy bất kỳ biện pháp nào giúp cải thiện sự sẵn sàng của hành khách đều được hoan nghênh. Việc giảm độ sáng đèn cũng làm giảm độ chói bên trong cửa sổ. Điều này có nghĩa là phi hành đoàn (và hành khách tỉnh táo) có thể dễ dàng phát hiện lửa, khói hoặc mảnh vỡ bên ngoài trong trường hợp xảy ra sự cố. Hơn nữa, với ánh sáng yếu, các biển chỉ dẫn đường đi phát quang trong cabin dọc theo sàn và lối thoát hiểm sẽ phát sáng hơn, cung cấp tín hiệu trực quan tốt hơn. Trên thực tế, quy tắc giảm độ sáng này là một bước an toàn phòng ngừa đơn giản: nó không ảnh hưởng đến hệ thống của máy bay, nhưng nó tăng cường khả năng quan sát của mọi người trong tình huống sơ tán mà không cần phải chuyển mắt đột ngột từ ánh sáng cabin chói lóa sang bóng tối.
Các hãng hàng không vẫn yêu cầu hành khách tắt điện thoại và các thiết bị điện tử hoặc chuyển sang chế độ máy bay trong quá trình cất cánh và hạ cánh. Trước đây, điều này xuất phát từ lo ngại rằng tín hiệu tần số vô tuyến từ các thiết bị của hành khách có thể gây nhiễu cho các thiết bị điện tử hàng không và thiết bị dẫn đường nhạy cảm. Vào những năm 2000, các kỹ sư phát hiện ra rằng trong những trường hợp hiếm hoi, việc truyền tín hiệu liên tục có thể ảnh hưởng đến một số hệ thống hạ cánh. Do đó, các quy định từng yêu cầu tất cả các thiết bị phải được tắt ở độ cao dưới 10.000 feet để loại bỏ mọi khả năng "nhiễu" điện tử trong các giai đoạn quan trọng.
Tuy nhiên, hàng thập kỷ thử nghiệm của FAA và các chuyên gia trong ngành đã cho thấy máy bay phản lực hiện đại có khả năng chống nhiễu đáng kể. Một đánh giá của FAA năm 2013 đã kết luận rằng “hầu hết các máy bay thương mại có thể chịu được nhiễu sóng radio từ các thiết bị điện tử cầm tay”. Trên thực tế, các hãng hàng không hiện nay thường xuyên cho phép máy tính bảng, máy đọc sách điện tử và điện thoại thông minh hoạt động ở chế độ máy bay trong suốt chuyến bay, bao gồm cả lúc cất cánh và hạ cánh. Trọng tâm hiện nay là đảm bảo các thiết bị được cất giữ an toàn, chứ không phải là lo sợ nhiễu sóng. (Điện thoại di động vẫn được đặt ở chế độ máy bay để tránh việc liên tục chuyển đổi trạm thu phát sóng, điều này có thể làm quá tải mạng lưới mặt đất – nhưng đây là vấn đề liên lạc, không phải vấn đề an toàn hàng không.)
Tóm lại, lý do hiện đại để hạn chế thiết bị điện tử chủ yếu là vì mục đích vận hành: hành khách phải chú ý đến hướng dẫn an toàn và bảo đảm an toàn cho đồ đạc của mình, chứ không phải là máy bay cần được cách ly khỏi âm nhạc của bạn. Hầu hết các thiết bị chỉ phát ra tín hiệu vô tuyến rất nhỏ mà không có gì trong buồng lái được che chắn tốt có thể nhận ra. Các thử nghiệm và chính sách sau đó của FAA hiện nay nhấn mạnh rằng việc để thiết bị ở chế độ máy bay có tác động không đáng kể đến hệ thống bay. Như một quan chức FAA giải thích, bất kỳ trường hợp nhiễu nào có thể xảy ra đều rất hi infrequent (có lẽ chỉ 1% các chuyến bay trong điều kiện tầm nhìn rất thấp) nên trong những trường hợp hiếm hoi đó, các thiết bị có thể được yêu cầu tắt. Ngoài những trường hợp đặc biệt đó, bạn cứ thoải mái thưởng thức nhạc hoặc phim đã tải xuống sau khi máy bay cất cánh.
Nhà vệ sinh trên máy bay có những tính năng an toàn tích hợp mà nhiều hành khách không bao giờ biết đến. Đặc biệt, cửa nhà vệ sinh, dù trông có vẻ khóa chặt từ bên trong, vẫn có thể được mở khóa từ bên ngoài bởi phi hành đoàn. Thường được giấu sau biển báo “NHÀ VỆ SINH” bên ngoài là một chốt nhỏ để mở khóa khẩn cấp. Tiếp viên hàng không biết vị trí cần lật bảng điều khiển và trượt chốt để mở cửa bị kẹt. Cơ chế này tồn tại để sử dụng trong trường hợp khẩn cấp (ví dụ: hành khách ngã quỵ bên trong) và là quy định bắt buộc theo tiêu chuẩn thiết kế máy bay. Như một nhà văn du lịch đã nói, “nhà vệ sinh nhỏ ấm cúng đó có thể không riêng tư như bạn nghĩ” — nhưng đó là một tính năng, chứ không phải là lỗi. Nếu bạn thấy mình bị khóa bên trong và gặp sự cố, việc nhấn nút gọi tiếp viên sẽ gọi người đến giúp đỡ, và phi hành đoàn thường sẽ đến với chốt mở khóa khẩn cấp sẵn sàng sử dụng.
An toàn phòng cháy chữa cháy cũng quan trọng không kém. Theo luật, mọi nhà vệ sinh trên máy bay đều phải có máy dò khói. Quy định hàng không của Mỹ nghiêm cấm hút thuốc trong bất kỳ nhà vệ sinh nào trên máy bay, và cũng cấm vô hiệu hóa hoặc phá hủy máy dò khói. Theo luật, một biển cảnh báo và mức phạt nặng được dán ngay trên cửa. Mục đích là để đảm bảo bất kỳ điếu thuốc lá hoặc thiết bị hút thuốc điện tử nào (cũng bị cấm) đều được phát hiện kịp thời. Nếu hành khách hút thuốc trái phép và vứt vật đang cháy vào thùng rác, chuông báo khói sẽ kêu ngay lập tức, tạo cơ hội cho phi hành đoàn can thiệp. Hệ thống này là bài học từ lịch sử: các tai nạn trước đây thực sự bắt nguồn từ việc hành khách giấu thuốc lá trong thùng rác. Ngày nay, máy dò khói trong mỗi nhà vệ sinh – được kiểm tra trước mỗi chuyến bay – ngăn ngừa nguy cơ đó.
Có thể bạn thắc mắc tại sao gạt tàn thuốc vẫn còn trên máy bay rất lâu sau khi lệnh cấm hút thuốc đã được ban hành. Câu trả lời rất đơn giản: an toàn, không phải hoài niệm. Quy định của liên bang yêu cầu ít nhất một gạt tàn thuốc hoạt động được trong mỗi nhà vệ sinh, bất chấp lệnh cấm tuyệt đối hút thuốc. Tại sao? Bởi vì nếu hành khách vẫn châm thuốc, họ cần một nơi an toàn để dập tắt nó. Vứt một điếu thuốc đang cháy vào thùng rác nhựa (thậm chí là lọ thuốc họ lấy) có thể gây cháy ngay lập tức. Chiếc gạt tàn kim loại nhỏ trên cửa nhà vệ sinh là nơi an toàn hơn nếu ai đó vi phạm quy định. Trên thực tế, gạt tàn là một "cửa bẫy lửa" thông minh: nó không bao giờ được thiết kế để sử dụng bởi những hành khách tuân thủ luật (những người không nên hút thuốc), nhưng nếu ai đó vi phạm quy định, hộp kim loại đó sẽ giữ lửa và không cho nó lan rộng. Đó là một biện pháp "hai bước" mà các nhà quản lý cho rằng rẻ hơn và an toàn hơn so với việc mạo hiểm gây cháy trong khoang máy bay. Tóm lại, "hút thuốc bị cấm - nhưng phòng trường hợp, đây là gạt tàn để bắt những kẻ liều lĩnh".
Các bữa ăn của phi hành đoàn cũng tuân theo các quy trình an toàn nghiêm ngặt, mặc dù chúng có thể không rõ ràng. Hầu hết các hãng hàng không yêu cầu phi công trên cùng một chuyến bay phải ăn các bữa ăn khác nhau – một phần để giảm nguy cơ cả hai cùng bị ốm do ăn cùng một món. Các sự cố ngộ độc thực phẩm đã từng khiến nhiều chuyến bay phải hoãn lại: năm 1982, một món tráng miệng bị nhiễm khuẩn đã khiến sáu thành viên phi hành đoàn của một chiếc Boeing 747 phải nhập viện sau khi cất cánh. Vì vậy, hai phi công sẽ ăn các món chính khác nhau và ít nhất một người sẽ không bị ốm. Các hãng hàng không thực thi các chính sách này bằng cách yêu cầu phi hành đoàn gọi món từ các thực đơn hoặc nhà bếp riêng biệt. Một số hãng thậm chí còn sắp xếp thời gian ăn uống so le. Ý tưởng là nếu thức ăn của một phi công bị nhiễm bẩn, người kia vẫn có thể điều khiển máy bay. (Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) không có luật về điều này, nhưng đây là thông lệ tiêu chuẩn trong ngành trên các chuyến bay quốc tế dài.) Ngoài ra, các bữa ăn của phi công thường được cân bằng dinh dưỡng và chia khẩu phần cẩn thận để giữ cho cả hai phi công tỉnh táo và đủ nước. Đồ ăn nhẹ và nước dự phòng được cất giữ trong buồng lái trong trường hợp chuyến bay bị kéo dài ngoài dự kiến. Tóm lại, các đội thủy thủ áp dụng chính sách ăn uống kép: không chỉ đơn thuần là đảm bảo sự thoải mái khi ăn uống, mà còn là để ngăn ngừa tình trạng cả đội cùng bị ốm.
Các gia đình đi máy bay cùng trẻ em cần lưu ý những vấn đề an toàn cụ thể đối với đồ chơi và thiết bị điện tử. Tốt nhất là nên tháo pin ra khỏi bất kỳ đồ chơi chạy bằng pin nào trước khi cất cánh. Pin cúc áo hoặc pin AA bị lỏng có thể vô tình bật lên nếu đồ chơi bị xê dịch – hãy tưởng tượng một con búp bê kêu chíp chíp hoặc một chiếc xe chạy mất kiểm soát dọc lối đi. Tệ hơn nữa, pin bị đoản mạch có thể phát ra tia lửa điện. Vì vậy, cha mẹ nên tắt đồ chơi hoặc tháo pin hoàn toàn trước khi lên máy bay.
Các quy định đối với pin lithium cần được xem xét cẩn trọng hơn. Pin lithium kim loại hoặc pin lithium-ion dự phòng (chưa lắp đặt) – chẳng hạn như sạc dự phòng hoặc pin AAA dự phòng – bị cấm trong hành lý ký gửi. Chúng phải được mang trong khoang hành khách. Nếu pin quá nóng hoặc bốc cháy, tiếp viên hàng không có thể xử lý ngay lập tức, trong khi đám cháy trong khoang hành lý ký gửi sẽ khó phát hiện. Tất cả các thiết bị điện tử chứa pin lithium (điện thoại thông minh, máy tính bảng, một số đồ chơi) cũng nên được để trong hành lý xách tay. Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) khuyến cáo nên tắt các thiết bị này hoặc “bảo vệ chúng khỏi bị kích hoạt ngẫu nhiên” nếu mang lên máy bay. Một số lời khuyên hữu ích khi đi du lịch: hãy để pin dự phòng trong hành lý xách tay, dán băng keo vào các cực pin và cất pin dự phòng trong túi nhựa để tránh đoản mạch. Thực hiện theo các bước này sẽ giảm đáng kể nguy cơ cháy nổ liên quan đến các thiết bị điện tử của trẻ em. Tóm lại, các hãng hàng không nghiêm ngặt hơn với pin so với đồ chơi – luôn luôn nên “mang theo hành lý xách tay, không ký gửi” đối với các nguồn năng lượng lithium.
Việc boa tiền cho tiếp viên hàng không là một câu hỏi muôn thuở. Câu trả lời nhanh gọn: trong hầu hết các trường hợp, điều đó không được mong đợi và thường không được phép. Hầu hết các hãng hàng không lớn đều cấm tiếp viên hàng không nhận tiền boa hoặc không khuyến khích mạnh mẽ việc này. Hợp đồng công đoàn thường coi tiếp viên hàng không là những chuyên gia an toàn, chứ không phải là nhân viên dịch vụ, và họ nhận mức lương cố định. (Hãng hàng không Frontier Airlines là một ngoại lệ đáng chú ý; hãng này thực sự cung cấp tùy chọn boa tiền khi mua hàng trên máy bay, mặc dù ngay cả ở đó, công đoàn tiếp viên hàng không cũng phản đối việc này.) Trên thực tế, một nụ cười ấm áp và lời cảm ơn chân thành sẽ có giá trị hơn một tờ năm đô la. Hành khách muốn bày tỏ lòng biết ơn nên khen ngợi thành viên phi hành đoàn với người giám sát của họ hoặc gửi email cho hãng hàng không. Những món quà nhỏ thể hiện sự cảm ơn (sô cô la đóng gói hoặc một tấm thiệp nhỏ) thường được hoan nghênh nếu được tặng một cách kín đáo. Nhưng trong bất kỳ trường hợp nào, bạn cũng không nên cảm thấy bắt buộc phải boa tiền cho tiếp viên hàng không; đơn giản là họ không làm việc trong ngành dịch vụ dựa trên tiền boa. Tại Hoa Kỳ, viết lời khen ngợi hoặc điền vào thiệp "cảm ơn" ở khoang hạng nhất là cách được ưa chuộng để nêu bật dịch vụ xuất sắc.
Nhờ hệ thống dự phòng, quy trình kiểm tra nghiêm ngặt và giám sát an toàn liên tục, máy bay thương mại ngày nay được chế tạo để gần như luôn đáng tin cậy. Mọi hệ thống quan trọng trên máy bay chở khách đều có hệ thống dự phòng: hệ thống thủy lực có bơm và đường ống dẫn chất lỏng dự phòng; máy tính điều khiển chuyến bay có ba bản sao; thậm chí cả máy phát điện trên mỗi động cơ cũng được hỗ trợ bởi các bộ nguồn phụ. Máy bay mới trải qua các bài kiểm tra chứng nhận khắc nghiệt – càng hạ cánh được thả từ độ cao xuống biển, thân máy bay được nén áp suất nhiều lần đến mức cực cao, cánh máy bay được kiểm tra độ bền cấu trúc cho đến khi chúng uốn cong hàng trăm mét. Động cơ được thiết kế để có thể chứa các cánh quạt nếu một cánh bị gãy. Chỉ sau khi máy bay chứng minh được khả năng chịu đựng sự cố hỏng hóc linh kiện nhiều lần, nó mới được phép chở khách.
Các số liệu thống kê phản ánh sự nghiêm ngặt này. Tại Hoa Kỳ, số vụ tai nạn chết người trong ngành hàng không thương mại đã giảm hơn 95% trong những thập kỷ gần đây. Dữ liệu quốc tế cũng tương tự: số người chết trong các chuyến bay gần như bằng không trên mỗi triệu chuyến bay. Ví dụ, IATA lưu ý rằng bạn sẽ phải bay 365 ngày một năm trong hơn 100.000 năm trước khi có thể xảy ra một vụ tai nạn chết người về mặt thống kê. Con số đó vượt xa tuổi thọ của bất kỳ ai đang đọc bài viết này. Tóm lại, tai nạn hiếm đến mức chúng gần như là những ngoại lệ trong phim. Mọi sự cố nhỏ (một lần cất cánh bị hủy bỏ, một lần chuyển hướng y tế) đều được điều tra kỹ lưỡng để rút kinh nghiệm. Kết quả là một nền văn hóa an toàn, nơi các vấn đề nhỏ được phát hiện sớm thông qua danh sách kiểm tra trong buồng lái và các quy trình bảo dưỡng định kỳ.
“Nếu bạn từng chứng kiến một chiếc máy bay chở khách trong quá trình thử nghiệm, bạn sẽ thấy người ta phun chất chống cháy lên nó – nghĩa là đổ nước trực tiếp để làm mát khi các bộ phận va chạm vào nhau,” một kỹ sư hàng không cho biết. “Đến khi một chiếc máy bay mới chở khách, các kỹ sư gần như đã tự thuyết phục mình rằng nó không thể gặp sự cố nghiêm trọng.”
Việc chuẩn bị kỹ lưỡng có chủ đích này đã mang lại hiệu quả cao. Buồng lái máy bay thương mại được thiết kế sao cho một sự cố nhỏ không bao giờ dẫn đến thảm kịch. Ngay cả trong những trường hợp hiếm hoi cả hai động cơ đều hỏng, phi công đã chứng minh họ có thể điều khiển những chiếc máy bay phản lực khổng lồ hạ cánh an toàn. Hệ thống điều khiển vẫn hoạt động tốt nhờ hệ thống thủy lực dự phòng và máy phát điện dự phòng. Trên thực tế, tính chất "không thể chìm" của máy bay có nghĩa là hành khách rất hiếm khi gặp phải bất cứ điều gì ngoài những nhiễu động thông thường. Phi công liên tục luyện tập cho các tình huống khẩn cấp để nếu điều tồi tệ nhất xảy ra, các hệ thống dự phòng sẽ giúp máy bay tiếp tục bay đủ lâu để đạt được kết quả an toàn.
Tại sao tôi phải đeo mặt nạ dưỡng khí ở độ cao 14.000 feet? – Bởi vì ở độ cao đó, áp suất trong cabin rất thấp nên nồng độ oxy trong máu giảm nhanh chóng. Các nhà điều hành đặt mức kích hoạt là khoảng 14.000 feet (khoảng 4.227 mét) để mặt nạ được thả xuống trước khi bất kỳ ai rơi vào tình trạng thiếu oxy nguy hiểm.
Điều gì sẽ xảy ra nếu tất cả các động cơ đều hỏng? – Máy bay sẽ lượn. Phi công sẽ chọn một địa điểm hạ cánh (thường là sân bay hoặc bãi đất bằng phẳng) và thực hiện hạ cánh khẩn cấp. Máy bay phản lực hiện đại có tỷ lệ lượn cho phép bay hàng chục dặm ngay cả khi không có động cơ, như trường hợp của "Máy bay lượn Gimli" đã chứng minh.
Tại sao cần giảm độ sáng đèn cabin khi hạ cánh? – Để mắt bạn có thời gian thích nghi với bóng tối. Trong trường hợp phải sơ tán vào ban đêm, bạn sẽ có thể nhanh chóng nhìn thấy các mối nguy hiểm bên ngoài và lối thoát hiểm khỏi cabin.
Tôi có thể sử dụng điện thoại khi máy bay cất cánh không? – Chỉ sử dụng chế độ máy bay. Các thiết bị hiện nay phát ra nhiễu sóng tối thiểu, nhưng các quy định vẫn yêu cầu chế độ máy bay trong quá trình cất cánh/hạ cánh. Lý do quan trọng hơn là để hành khách tập trung vào hướng dẫn của phi hành đoàn, chứ không phải để tránh rủi ro điện tử.
Cửa phòng tắm có thực sự khóa được từ bên ngoài không? – Vâng. Có một chốt ẩn phía sau tấm biển "NHÀ VỆ SINH" bên ngoài. Phi hành đoàn chỉ sử dụng nó nếu có người bị mắc kẹt hoặc gặp vấn đề sức khỏe nghiêm trọng bên trong.
Tại sao phi công lại ăn những bữa ăn khác nhau? – Để tránh ngộ độc thực phẩm đồng thời. Nếu một bữa ăn bị nhiễm bẩn, chỉ một phi công bị ốm và người còn lại vẫn có thể lái máy bay an toàn.
Tôi có nên boa cho tiếp viên hàng không không? – Nói chung là không. Việc boa tiền cho nhân viên rất hiếm và nhiều hãng hàng không cấm điều đó. Một lời cảm ơn hoặc lời khen bằng văn bản là cách tốt hơn để thể hiện sự trân trọng.
Hiện nay, nhiều “bí ẩn” về an toàn bay đã có những câu trả lời thiết thực và đáng tin cậy. Mặt nạ dưỡng khí tự động hạ xuống để bảo vệ chúng ta khỏi tình trạng mất oxy nhanh chóng do độ cao. Đèn mờ đi và cửa tự động mở khóa vì lý do đơn giản là phi hành đoàn đã lường trước được các nhu cầu khẩn cấp từ rất lâu trước khi hành khách nhận ra. Phi công ăn những bữa ăn khác nhau và các quy trình trên chuyến bay không phải là những điều kỳ quặc, mà là những lớp phòng ngừa nhằm xử lý ngay cả những tình huống khó lường nhất. Trên hết, khả năng phục hồi của ngành hàng không thương mại bắt nguồn từ các tiêu chuẩn thiết kế nghiêm ngặt, đào tạo liên tục và văn hóa học hỏi. Mỗi cuộc diễn tập an toàn, mỗi quy định (ngay cả việc duy trì gạt tàn thuốc trên máy bay cấm hút thuốc) đều là một phần của hệ thống đã được hoàn thiện qua nhiều thập kỷ.
Kết quả cuối cùng là hành khách chỉ cần tập trung vào việc tận hưởng chuyến đi, chứ không cần lo lắng về những rủi ro. Về mặt thống kê, bạn an toàn hơn rất nhiều trong khoang máy bay so với trên đường cao tốc hoặc trong nhiều hoạt động thường nhật. Hiểu được điều này Tại sao Đằng sau mỗi quy tắc và thiết bị đều phải mang lại cho bạn sự tự tin. Ví dụ, bạn sẽ biết rằng tiếng gầm và ánh chớp đột ngột của một tia sét là một hiện tượng bình thường đến bất ngờ, hoặc việc đèn cabin mờ đi là một biện pháp phòng ngừa thực sự giúp bạn nhìn rõ hơn trong bóng tối. Bằng cách nhìn nhận những quy trình này qua lăng kính kinh nghiệm và chuyên môn, hành khách có thể bay một cách an tâm. Như các phi công và kỹ sư vẫn khẳng định: “An toàn là yếu tố được tích hợp sẵn, chứ không phải là yếu tố được thêm vào sau”. Lần tới khi bạn nghe thấy thông báo đeo mặt nạ dưỡng khí hoặc cảm thấy máy bay bị giật mạnh trong nhi turbulence, hãy nhớ rằng đằng sau mỗi biện pháp đều là dữ liệu đáng tin cậy và hàng ngàn giờ làm việc của các chuyên gia – tất cả đều dành để đảm bảo bạn và mọi người trên máy bay đến nơi an toàn.
