Fra vindblæste kyster til tårnhøje tinder, fra ultramoderne terminaler til rustikke landingsbaner, flytter disse otte lufthavne grænserne for luftfart og eventyr. Hver "ekstreme" flyveplads fortæller en historie om geografi, ingeniørkunst og menneskelig dristighed. De er indgangspunkter til vilde landskaber eller konstruktionsmæssige bedrifter, der inviterer den rejsende til at begynde rejsen med en nervepirrende spænding.
Traigh Mhór, Ydre Hebrider – På Skotlands vindblæste vestkyst ligger Traigh Mhòr (“stor strand”), en bred sandbugt, der også fungerer som Barra Lufthavns tre landingsbaner. Bemærkelsesværdigt lander ruteflyvninger her på sand – den eneste lufthavn i verden hvor det sker. Når tidevandet er lavt, lander Loganair DHC-6 Twin Ottere og taxier på komprimeret sand (kystlinjen kan ofte ikke skelnes fra landingsbanens ende). Passagererne åbner flyets døre og træder ud på strandsandet, med atlantiske brændinger hørbare i baggrunden. En mangeårig Loganair-pilot siger spøgefuldt, at de første par indflyvninger føltes "som en helt anden verden" - der er ingen landingsbanelys, kun hvidkalkede træpæle, der markerer 07/25, 11/29 og 15/33 på sandet. På dage med lavvande kan besøgende endda samle hjertemuslinger i periferien af landingsbanen, når flyene lander.
Barras landingsbaner eksisterer kun ved lavvande. Højvande oversvømmer alle ender af landingsbanen – selv midten af Traigh Mhòr kan oversvømmes ved springflod. Flyvninger er strengt planlagt efter tidevandskort. Ved højvande er stranden lukket for både fly, svømmere og picnicgæster. (En tidevandstavle i terminalen er et almindeligt syn.) Fra 2024 koordinerer Highlands & Islands Airports Ltd. (HIAL) og den lokale kontrol tæt med tidevandsdata for at planlægge flyvninger. Praktiske oplysninger: Tjek tidevandstabellerne på HIAL- eller VisitOuterHebrides-webstederne, før du besøger Barra. Flyrejser kan blive aflyst, hvis der er oprørt sø eller der opstår højere tidevand end normalt.
Barra Lufthavn åbnede i 1936 som en græslandingsbane; den blev senere flyttet til stranden i 1973 for at formalisere tidevandsbanerne. Stedets afsides beliggenhed og lave trafik betød, at bygherrer valgte den naturlige strand frem for dyrt byggeri. Med tiden blev der tilføjet minimale faciliteter: en lille terminalbygning, en vindpose og et klassisk kontroltårn af træ. HIAL rapporterede om 11.800 passagerer i 2022 (op fra ~8.500 før pandemien, et beskedent antal efter enhver lufthavnsstandard). Landingsbanerne forbliver uasfalterede bortset fra smalle rullebaner; to pløjede parkeringspladser og en lille café er åbne om sommeren. I 2024 annoncerede HIAL en renovering til 1,5 millioner pund for at opgradere lufthavnens bygninger og infrastruktur. Trods moderniseringen har lufthavnen bevaret sin historiske charme: en souvenirbutik fyldt med modelvandfly og forvitrede rejseplakater minder om årtiers strandlandinger.
Kun ét flyselskab betjener Barra: Loganair (under franchise med Flybe) med den seks-sæders DHC-6 Twin Otter – en robust STOL-turboprop, der er ideel til korte, uforberedte landinger. (Ingen jetfly eller større fly er certificeret til stranden.) Typisk er der to returflyvninger om dagen til Glasgow, hvis vejret tillader det. Planerne ændres efter sæson (flere sommercharterflyvninger, færre vinterflyvninger) og udelukkende efter tidevandet. Barer på landingsbanen krydser stranden ved højvande; personale og opslagstavler råder lokale og turister til at holde sig væk fra landingsbanerne undtagen i flyvetiderne. Da lufthavnen ikke har nogen sikkerhedskontrol, er ankomster og afgange hurtige og uformelle. For eksempel bemærkede en Business Insider-rejsende i 2023, at hele terminalen var tom og låst, indtil en medarbejder ankom for at låse den op blot 40 minutter før afgang. Standardrådet: ankom om 40-60 minutter før din flyvning, ikke den sædvanlige leveringstid på flere timer i store lufthavne.
Fly og ydeevne: Twin Otters korte flyvemuligheder er afgørende her. Den medtager kun omkring 15 passagerer pr. flyvning på Barra-ruter. På blæsende dage må piloten kun bruge én landingsbane (den, der er mest beskyttet af land). Der udføres ingen nat- eller instrumentlandinger – Barra er udelukkende dagslys/VFR. (CAA-reglerne tillader faktisk nødlandinger om natten: Jordkøretøjer kan sætte fakler og nødstrimler ud, hvis det er absolut nødvendigt, men det er kun sket en håndfuld gange.)
Fordi der bogstaveligt talt er ingen asfalteret landingsbane – bare sand – pilotuddannelsen er streng. Nye piloter skal øve sig med fire eksaminatorer og erfarne instruktører, før de flyver Barra. DHC-6 er valgt for dens to motorer (for sikkerhed i tilfælde af fuglekollisioner eller motorfejl) og dens robuste landingsstel. Passagererne hører en byge af alarmer og omhyggelige tjeklister; piloten hilser stille vinden velkommen over stranden, når den er justeret. Mange piloter sammenligner indflyvningen med landing på et hav – én rapporterer at have mærket plasket af havskum på hjulene. Selv rutineflyvninger kan være eventyrlystne: I et overraskende haglvejr eller pludselig vintertåge skal piloten have forudbestemte vendepunkter på himlen, da landingsbanen forsvinder på få sekunder, når tidevandet kommer, eller stormskyer ruller ned.
At besøge Barra Lufthavn er lige så meget en del af turen som selve øen. Flyentusiaster og fotografer har udpeget steder langs klitterne eller nærliggende bautasten for at se landinger. Lufthavnen har en lille café og et udsigtsdæk. Udover at flyve tilbyder Barra dyreliv og kultur: sæler døser ofte på tilstødende klipper, og gælisk høres i landsbyen. Tip til besøgende: Biludlejning eller en guidet tur anbefalesDen nærmeste by (Castlebay) ligger 13 km væk, og der er sjældne offentlige busser.
Telluride, Colorado (højde 2700 m) – Telluride Lufthavn, der ligger på en høj mesa i Rocky Mountains, står i skarp kontrast til lavlandsflyvepladserne. over 9.000 fod over havets overflade, er det den højest beliggende kommercielle lufthavn i USA. Den enkelte 2193 meter lange landingsbane (27/09) ligger på toppen af et plateau med stejle fald på 300 meter i begge ender og de omkringliggende tinder, der tårner sig op over 4.300 meter. Landskabet er betagende, men ind- og udflyvningen er krævende. De fleste flyvninger kun land mod øst (bane 9) og afgang mod vest (bane 27), på grund af de fremherskende vinde og terræn. I godt vejr ser man fyrreskove og San Miguel-floddalen langt nedenfor; i dårligt vejr er enhver fejltagelse på den sidste rute uforsonlig.
Tellurides landingsbane er smal (30 meter bred) og er 2734 meter høj. Selv ved en længde på 2133 meter reducerer tæthedsaltituden (tynd luft i høj højde) flyets ydeevne betydeligt. På en varm sommerdag tæthedshøjde kan nemt overstige 12.000 fod (ca. 3.600 m). Piloter skal beregne start- og landingsafstande omhyggeligt; lufthavnens pilothåndbog kræver 50 cm flaps ved indflyvning og en usædvanlig flad glidebane. En lærebog i bjergflyvning ville være ufuldstændig uden Telluride. Sidevind er en konstant udfordring: opadgående og nedadgående vinde rammer ofte den endelige indflyvning. En instruktør bemærker, at vindstrømme, der blæser fra de omkringliggende toppe, kan skabe hvirvler ("rotorer"), der hvirvler bag flyet. De sædvanlige stallbuffere krymper i denne højde, så selv et let vindstød kan pludselig få flyet til at falde.
Der er ingen landinger med præcisionsinstrumenter i Telluride. Alle indflyvninger er visuelle eller ikke-præcisions. Piloter flyver typisk en cirkel-til-land-indflyvning i dagslys: de overflyver en nærliggende varm kilde eller motorvejsindløb, går derefter ned og flugter med bane 9 fra nordøst. De eneste offentliggjorte instrumentindflyvninger er RNAV (GPS) til bane 9 (to lidt forskellige RNAV/GPS-procedurer og en LOC-indflyvning, hvor ingen tilbyder en ILS-niveau glidebane). Når landingen er foretaget på bane 9, er go-arounds generelt upraktiske – det høje terræn bagved forhindrer afbrydelse. Efter landing taxier flyene afsted; starter sker fra bane 27 (mod vest) for at maksimere frigivelsen af drop-off og for at undgå at flyve lavt over byen.
I 2700 meters højde er Telluride et casestudie i tæthedshøjde(Densitetshøjde er den "højde", som flyet "føler", justeret for temperatur og tryk.) Enkelt sagt bliver luften tyndere, når højde og varme stiger – motorer producerer mindre tryk, propeller bider mindre luft i, og vinger genererer mindre løft. Da Boldmethod modellerede Telluride i juli-varmen, nåede densitetshøjden ud over 12.000 fod (3.600 m). I realiteten opfører et fly sig, som om det letter fra en 3.600 m (4.600 m) lufthavn – hvilket betyder langsommere acceleration og en meget længere ground roll. Piloter begrænser ofte passager- og brændstofmængder på varme dage. Landingsbane 09 er ned ad bakke med ca. 1,4° (et lille fald på 9 meter fra den ene ende til den anden) for at hjælpe med landing; bane 27 er opad, hvilket tilføjer ca. 7,4 meter (2,7 meter) hældning over 2.141 meter (2.111 meter). På trods af dette blev Tellurides landingsbane i 2009 forlænget med 12,4 meter og udjævnet en smule for at forbedre sikkerheden med specielle Engineered Material Arrestor System (EMAS)-lejer installeret i hver ende.
På grund af det udfordrende miljø kræver Telluride særlige forholdsregler. Colorado Division of Aeronautics forbyder natflyvninger: Lufthavnen er lukket fra kl. 21.00 til 06.00 om sommeren (07.00-18.00 om vinteren). FAA's rådgivende bulletiner advarer eksplicit "Forsøg ikke natoperationer – YDERST FARLIGTPiloter skal også overholde strenge vindgrænser (modvind over ~30 knob eller kraftige vindstød betyder no-go), og de medbringer overlevelsesudstyr i tilfælde af en landing uden for banen. Lufthavnsmyndighederne har endda en tjekliste for bjergflyvning, der kun anbefaler en go-around, hvis det er absolut nødvendigt, da vending på sidste terræn sjældent er frit. Derfor er alle planlagte flyvninger kun i dagslys (omtrent kl. 6:00-18:00), og hver flyvning reserverer ekstra brændstof til at holde over mesaen, hvis indflyvningen ikke er perfekt.
At flyve til Telluride tilbyder naturskønne oplevelser: Til sidst får du et glimt af Telluride by 900 meter nedenfor, med San Juan-bjergene hele vejen rundt. Biludlejningsagenter udråber "verdens bedste indflyvning", og udsigten er faktisk dramatisk. Men passagerer bør pakke lag - selv sommeraftener kan være meget kølige. I modsætning til Barra er Tellurides terminal moderne og åben, og byen (11 km fra lufthavnen) har taxaer og shuttlebusser, der er tidsbestemte med fly. Vigtige tips: Hvis du ikke er pilot, så prøv kun at booke dagflyvninger; undervurder ikke effekten af bjergvejr på timingen (lufthavnen kan opleve pludselige forsinkelser i vinterstorme).
Tjek Lap Kok, Lantau Island – Hongkongs nuværende lufthavn er en moderne sammenstilling af ingeniørkunst og åbent vand. Bygget på næsten 4 kvadratkilometer af genvundet land åbnede Chek Lap Kok i 1998 for at erstatte den farligt begrænsede Kai Tak Lufthavn. To parallelle landingsbaner, hver 3.800 meter lange, strækker sig nu over det, der engang var havet. Terminalkomplekset er enormt: en arkitekt skrev, at Pianos "bølgepaptag" fremkalder en drages ryg, og det står solidt mod det Sydkinesiske Havs tyfoner.
Lufthavnsøen blev udskåret af lave bakker på Lantau og en massiv losseplads. Denne "skohorn"-løsning gav rigelig flad plads i et meget bjergrigt område. Byggeriet krævede ingeniørmæssige bedrifter: Ingeniører installerede tusindvis af rørformede søjler for at understøtte den bløde marine ler, og de blev derefter med jævne mellemrum løftet og forsynet med shims, mens lufthavnen langsomt sank under sin egen vægt. Faktisk sank øen i 1994 næsten en halv meter på et år. I 2008 var hastigheden faldet til omkring 7 cm/år. Embedsmænd beregnede til sidst, at indsynkningen ville nærme sig ligevægt inden for 15-20 år. For at imødekomme disse forskydninger blev terminalsøjlerne bygget til at være "justerbare" - arbejdere kan skubbe stålshims ind i mellemrummene over fundamenterne for at udjævne gulvene, efterhånden som jorden sætter sig. Bemærkelsesværdigt nok havde jorden i 2007 stabiliseret sig nok til, at en anden parallel 4.000 m landingsbane blev tilføjet, hvilket muliggjorde 24-timers drift.
Hongkong står over for monsuner og tyfoner, så Chek Lap Kok blev konstrueret i overensstemmelse hermed. Terminalens sidevægge har paneler, der kan afbryde trykket under storme, og landingsbanerne er bygget med dybe rørledninger for hurtig dræning. Ikke desto mindre er vind fortsat en faktor: på usædvanligt stærke dage kan selv en Airbus A380 lande med en udtalt krabbevinkel. Piloter er også opmærksomme på "wake vortex"-turbulens fra nærliggende bjerge (et fænomen kendt som en von Kármán vortex-gade). Da tyfonen Mangkhut ramte i 2018, lukkede Hongkong lufthavnen helt, da vindstød oversteg sikre grænser.
For at sætte det i perspektiv, kan man overveje forgængeren Kai Tak Lufthavn i Kowloon. Indtil 1998 løb Hongkongs landingsbaner østpå mod byen. Landing der involverede den berygtede "skakbrætindflyvning": piloter fløj over et malet skakbrætmål på en bakketop og foretog derefter et brat 47° højresving omkring 13 fod over jorden for at flugte med bane 13. Denne risikable manøvre krævede et fuldt visuelt segment, selv i tæt trafik; den efterlod mange passagerer forpustede. Efter at Kai Tak lukkede, var Chek Lap Koks direkte indflyvninger en velkommen forandring. (I dag husker flyvere måske stadig Kai Taks arv med et strejf af ærefrygt eller lettelse - den var blandt de mest skræmmende indflyvninger i luftfartshistorien.)
Osaka-bugten – Kansai er for lufthavne, hvad en temapark er for veje: bygget udelukkende på en kunstig ø. Da den åbnede i 1994, var dens 1,7 km lange terminal (designet af Renzo Piano) og 3,5 km lange landingsbane futuristiske bedrifter. Men naturen slog tilbage. Det fyldte sand under Kansais ø blev hurtigt komprimeret. I 1995 rystede Hanshin-jordskælvet det nærliggende Kobe og testede strukturens modstandsdygtighed – Kansais designere havde implementeret glidende samlinger, og terminalen overlevede stort set intakt. Tyfoner plager ligeledes Kansai; i september 1998 holdt lufthavnen stand mod vind på 60 m/s.
Endnu mere berømt er Kansai sank efter åbningen. Øens lerfundament satte sig med så meget som 50 cm i det første år. Ingeniørerne havde forventet sætninger: terminalen blev hævet på 9.000 rørformede søjler, der kan forlænges med stålskiver. I 2007, da sætningerne aftog til ~7 cm/år, blev en anden 4.000 m landingsbane bygget, og Kansai begyndte at tilbyde 24-timers service. (Selve konstruktionen af den anden landingsbane brugte omkring 36 millioner kubikmeter fyld, svarende til omkring 600 Tokyo-kupler af sand.) I dag har lufthavnen stort set stabiliseret sig. Dens største sårbarhed er stormflod: Tyfonen Jebi (september 2018) gik over havdigerne og oversvømmede rullebanerne, hvilket satte driften på grund i dagevis. Et tankskib ramte endda den eneste bro og isolerede lufthavnen fra land. Siden da har Kansai opgraderet sine oversvømmelsesforsvar og bygget en anden adgangsbro for at forhindre isolation.
Kansais strukturer blev bygget robust mod Japans hyppige tyfoner. Terminalerne har slagfast glas og vindåbninger for at undgå trykopbygning. Efter Jebi-øen forstærkede et massivt opmudringsprojekt øens højdeprofil. Men selve det faktum, at Kansai er omgivet af vand, betyder, at den stadig udsender stormvarsler oftere end lufthavne i landet. Flyvninger omdirigeres ofte, når vinden overstiger ~50-60 knob. Hvert par år, når en stærk tyfon nærmer sig, afspærrer ingeniører landingsbanerne med sandsække og udruller mobile barrierer.
Solukhumbu-distriktet, Nepal (højde 2.845 m) – For klatrere er Lukla både ikonisk og berygtet. Den har betjent Everest-regionen siden 1964 (omdøbt i 2008 efter Sir Edmund Hillary og Tenzing Norgay) og kan prale af "sandsynligvis verdens mest skræmmende landingsbane". Den enkelte asfaltstribe er kun 527 meter lang og skråner. op med 11,7% fra den nordlige ende mod syd. Tærsklen til bane 06 (nordenden) ligger i 9.334 fod; bane 24 (sydenden) i 9.334-18 m = cirka 9.270 fod. I den ene ende er der et stejlt lodret fald ned fra bjergsiden; i den anden ende truer en 600 fod høj bjergklippeside. Enhver afbrudt landing eller overskridelse kan være fatal.
Alle fly, der opererer her, skal være af STOL-typen – typisk 6-sæders Twin Otters (DHC-6) eller Pilatus PC-6 Porter turbopropfly. Kun specielt certificerede nepalesiske piloter er tilladt, og kun under visuelle forhold. Den sædvanlige procedure er: Indflyvning til dalbunden fra vest, indflyvning fra vest, cirkling rundt om det klippefyldte forbjerg, og derefter retning mod landingsbane 06 (landing op ad bakke). Der er ingen margen for fejl eller go-around. Som en pilot udtrykte det: "Du forpligter dig til landingsbanen og håber, at den er fri." På grund af hældningen er landingszonen effektivt 30 % længere end 527 m, men stadig ekstremt tæt. Der er ingen instrumenttilgange af enhver art; flyvninger opererer kun i dagslys og med god sigtbarhed (omtrent kl. 6:30-15:30 lokal tid). Eftermiddagsskyer eller vind lukker ofte lufthavnen ved middagstid.
Landingsbanens hældning dikterer trafikken: alle landinger bruger Rwy 06 (ned ad bakke nordpå), og alle afgange bruger Rwy 24 (nordgående stigning). En landingsrulning på kun 450 meter er typisk; selvom den er ret kort, har den fordel af at være ned ad bakke, hvilket giver flyet mulighed for at øge baglæns fremdrift på få sekunder. Hvis piloterne ikke kan opnå en fast landing omkring halvvejs på landingsbanen, forsøges der ikke en go-around (umuligt bag dig), og de udfører et hurtigt stop. Afgange flyver op ad bakke, hvilket kræver stejle stigninger (over 450 ft/NM) fra kun 477 m landingsbane. Derfor er det kun fly med god hastighed, der letter sikkert. I 2010 blev Luklas landingsbane omlagt for at forbedre friktionen, men manglen på motorer begrænser operationerne: jetfly eller endda større turbopropfly kan ikke bruge denne flyveplads.
Lukla ligger i den tempererede klimazone i Himalaya. Monsunregn (juni-september) lægger generelt grænser for luftkvaliteten. De sikreste måneder er marts-maj og slutningen af september-november, hvor himlen er klarest. Selv da kan bjergvinde og pludselige skyer tvinge frem aflysninger. Yak-rismarker omkring landingsbanen fungerer som nødområder med overskridelse af flyvehastigheder – men da terrænet stiger stejlt omkring lufthavnen, er en afbrudt indflyvning reelt en katastrofe. Optegnelser viser, at styrt her næsten altid involverer vejrforhold eller mangler i flyets ydeevne. For eksempel bliver piloter undervist i: Forlad aldrig flyet, hvis det er tungt, og forsøg aldrig at lande, hvis der er nogen tvivl.
Gibraltar (Britisk oversøisk territorium) – Få ting skriger "unik" som en landingsbane, der bogstaveligt talt krydser hovedvejen. Gibraltars 1.762 m lange landingsbane (09/27) ligger på den smalle landtange, der støder op til Gibraltarklippen. Winston Churchill Avenue, områdets hovedvej nord-syd, krydsede plejede landingsbanen i niveau; køretøjer stoppede bag udtrækkelige bomme, hver gang et fly landede eller lettede. (En tunnel under landingsbanen åbnede i 2023 for vejtrafik, men den offentlige overgang var et ikon.)
Da et fly nærmer sig fra syd, falder trafiklys og bomme ned, hvilket efterlader biler, der venter få meter fra landende fly. Scenen er surrealistisk: kæledyr i biler kigger nysgerrigt på jumbojetfly over hovedet, fodgængere, der tager billeder fra fortovene. Denne ordning stammer fra 1930'erne, hvor pladsen var trang. I dag er overgangen stadig funktionel for udrykningskøretøjer og lokal fodgængertrafik. For rejsende er det en elsket særhed: man skal bogstaveligt talt "stoppe og vige" for alle fly.
Den imponerende Gibraltarklippe (426 m høj) troner over lufthavnens østside og skaber notorisk vindturbulens. Selv i roligt vejr kan luften omkring Gibraltarklippen danne farlige hvirvelvinde og mikroudbrud. Piloter rapporterer ofte kraftige opadgående vinde eller skråvinde lige over landingsbanen. Kraftig sidevind fra vest er almindelig om vinteren, hvilket tvinger mange flyvninger til at omdirigere tilbage til Málaga eller andre lufthavne på dage med blæsende vejr. British Airways og EasyJet, Gibraltars største luftfartsselskaber, aflyser rutinemæssigt flyvninger, hvis der forventes vind på over ~20-25 knob fra bestemte retninger. En hændelse i 2019 havde berømt nok en så kraftig stød på et jetfly, at alle motorer vendte tilbage til tomgang på sidste starttrin – kaptajnen afbrød flyet i 200 fods højde og omdirigerede det. Således lander Gibraltar på mange lister over "ekstreme lufthavne" – ikke på grund af landingsbanens hældning eller længde, men på grund af klippens turbulens og vejkrydsningen.
For yderligere at gøre kompleksiteten endnu mere kompliceret, ligger Gibraltar ved siden af spansk luftrum. Alle flyvninger skal hurtigt stige op til sikker højde for at undgå at overflyve Spanien, og flyvelederne koordinerer med spansk flyvekontrol. I praksis får indkommende flyvninger en stejl stigningstilladelse lige efter afgang. Denne luftrumsspænding betyder, at indkommende flyselskaber ofte behandler Gibraltar som et særtilfælde (nogle flyver endda over Spanien i stor højde og falder derefter kraftigt, når de er på Gibraltar-siden). For passagerer betyder det ingen direkte forbindelse til Ibiza eller Málaga – flyvninger har kun forbindelse til Storbritannien eller London.
Courchevel, Frankrig (højde 2.198 m) – Courchevels altiport, der ligger i de franske alper, er i bund og grund en skibakke, man kan lande på. Den er kendt for sin ekstreme hældning på landingsbanen: en forbløffende 18,5% opadgående hældning (1:5 hældning) på dens kun 537 m lange landingsbane. Landingsbanen løber langs bjergsiden – landende fly flyver op ad bakke ind i bjerget i stedet for at hænge over et fald. Denne stejle profil hjælper faktisk med at bremse flyet ved landing, men den pålægger en absolut "no-go-around"-politik (at vende om ville betyde at flyve ind i et bjerg).
En hældning på 18,5 % betyder, at den ene ende af landingsbanen er 100 m højere end den anden over dens længde på 537 m. Piloter skal opfylde landingsbanetærsklen næsten perfekt eller risikere at glide af asfalten. Fly lander op ad bakke fra den midterste sektion og bremser derefter langs den resterende nedadgående del. Omvendt bruger starter kun den nederste ende, så fly begynder deres stigning med ansigtet opad og udnytter tyngdekraften (og bjergluftstrømme) fuldt ud til at løfte. Denne asymmetri kræver... visuel Kun operationer: Der er ingen instrumentprocedurer eller landingsbanelys, og flyvninger finder kun sted i roligt dagsvejr.
Alle ankomster til Courchevel kræver en stejl visuel indflyvning gennem alpint terræn. Helikopterpiloter beskriver det ofte som "landing med ryggen". Piloter med faste vinger bruger specialtrænede teknikker: de flyver typisk ned ad dalen, drejer skarpt ind på slutdøren i meget lav højde (ofte under 300 fod over jorden) og følger derefter den opadgående landingsbane. Da landingsbanen ikke har nogen flad del i enderne, er strenge vægt- og ydeevneberegninger obligatoriske. Det franske generaldirektorat for civil luftfart (DGAC) håndhæver disse regler: kun visse charterselskaber med erfarne besætninger er tilladt. Siden 2015 har Courchevel har kun godkendt ét flyselskab – Alpine Airlines – under særlig godkendelse. Almindelige privatpiloter skal indhente forudgående tilladelse og ansætter ofte kaptajner med bjergerfaring.
Typiske fly i Courchevel er små, højtydende enkelt- eller dobbeltturbopropfly (f.eks. Pilatus PC-12, Cessna Caravan) med fremragende short-field-kapacitet. Jetfly er forbudt. Selv turbopropfly skal sikre fulde flaps, kort startdistance og ofte reduceret brændstofbelastning. Om vinteren er operationerne travlest på grund af skiturisme, men laviner og sne kan faktisk lukke landingsbanen for flyvninger til tider. I lavsæsonen (fra det sene forår til efteråret) bruges landingsbanen undertiden af svævefly og helikoptere til rekreativ bjergflyvning.
Gisborne, Nordøen – På østkysten af New Zealands Nordø ligger en anden usædvanlig landingsbane: en der krydses af en jernbane. Gisborne Lufthavns enkeltstående, lukkede landingsbane (14/32, 1.310 m lang) gennemskæres af jernbanelinjen Palmerston North-Gisborne i en næsten ret vinkel. Med andre ord, når et tog passerer, blokeres landingsbanen reelt – og når et fly lander eller letter, skal toget vente.
Denne banebygning er et historisk levn: da både lufthavnen og jernbanelinjen blev bygget i midten af det 20. århundrede, efterlod terrænet ingen alternativer. I dag er der sikkerhedsprotokoller, der styrer krydset. En jernbaneoverskæringsport og signaler styrer jernbanen; kontrollører eller vagter sikrer, at der ikke kører tog ind i overgangen, hvis et fly er i bevægelse. Heldigvis er der sjældne flyvninger i Gisborne – en håndfuld dagligt – og de fleste tog er lokale pendlerbusser. Det er mere en kuriositet nu, men stadig i drift. Besøgende planlægger ofte deres ture for at se et lille pendlertog vige for en turboproplanding.
Takket være overflødige sikkerhedsforanstaltninger er der ikke rapporteret om ulykker ved denne overgang. Piloter modtager en meddelelse i lufthavns-/anlægsregisteret: "Jernbaneoverskæringen skal være fri for trafik i forbindelse med alle flybevægelser." Den lokale lufttrafiktjeneste kommunikerer med jernbanecentralen ved hver klarering. I praksis er der sjældent konflikt: tog er sjældne, og lufthavne holder ofte ankomster tilbage et par minutter, indtil et tog har passeret.
Lufthavn (kode) | Beliggenhed | Højde | Landingsbane (længde × bredde) | Unik funktion | Kommerciel drift | Natteoperationer |
Barra, Skotland (BRR/EGPR) | De Ydre Hebrider (Storbritannien) | Havniveau (~3 fod) | 3 strandbaner (sand; treakset) | Tidevandsstrandens landingsbane | Ja (Loganair) | Nej (kun om dagen; nødsituationer) |
Telluride, USA (KTEX) | Colorado, USA | 9.070 fod | 27/09: 7.111 × 100 fod (asfalt) | Mesa-top med 300 meters fald | Ja (regional) | Nej (lukket kl. 21.00-06.00) |
Hongkong (HKG) | Lantau-øen, Kina | ~Havsniveau | 07R/25L: 3.800m; 07L/25R: 3.445m | Lufthavn på genvundet ø | Ja (stort knudepunkt) | Ja |
Kansai, Japan (KIX) | Osaka-bugten, Japan | ~17 fod | 06L/24R: 3.500 m; 06R/24L: 4.000 m | Kunstig ø synker ned | Ja | Ja (24 timer efter 2007) |
Lukla, Nepal (VNLK) | Himalaya, Nepal | 9.334 fod | 24/06: 527 × 18 m (asfalt) | Stejl ensrettet skråning | Ja (turbopropmotorer) | Nej (kun dag-VFR) |
Gibraltar (GIB) | Gibraltar (Storbritannien) | 13 fod | 27/09: 1.762 × 45 m (asfalt) | Landingsbanen krydser vejen; Stenvind | Ja (easyJet/BA) | Ja |
Courchevel, Frankrig | Alperne, Frankrig | 2.198 meter | 22/04: 537 × 20 m (asfalt) | 18,5% opadgående stigning | Ja (kun charterrejser) | Nej (kun VFR) |
Gisborne, New Zealand (GIS) | Nordøen, New Zealand | 1,5 meter | 14/32: 1.310 × 30 m (asfalt) | Jernbaneovergang | Ja (regional) | Ja |
(Datakilder: officielle AIP'er og lufthavnsdokumenter for højder og dimensioner; lokale operatører for unikke funktioner.)
Hvad gør disse landingsbaner funktionelle (og hvad gør dem så krævende)? Flere luftfartsprincipper går igen:
Det er muligt for den forberedte rejsende at udforske disse lufthavne. Her er praktiske tips til planlægning af besøg:
Flybooking:
Bedste tidspunkter at besøge:
Fotografering og sightseeing:
Spørgsmål: Er Barra Lufthavn virkelig den eneste landingsbane ved stranden i verden?
EN: Ja. Barras Traigh Mhòr er unik som en kommerciel strandbane. Ruteflyvninger lander på dens sandbaner (den første lufthavn af sin art åbnede i 1936). Ingen anden offentlig lufthavn bruger regelmæssigt en strand.
Spørgsmål: Hvad sker der, når tidevandet kommer ind ved Barra?
EN: Ved højvande er alle tre af Barras landingsbaner oversvømmet og ubrugelige. Lufthavnspersonalet rydder landingsbanen ved lavvande. Flyvetiderne er knyttet til tidevandstabeller, så hvis tidevandet kommer tidligt, er landingsbanen oversvømmet indtil den næste cyklus.
Spørgsmål: Hvorfor betragtes Tellurides lufthavn som farlig?
EN: Dens meget høje højde (2700 m) betyder tynd luft og dårlig flypræstation. Den ligger på en mesa med stejle fald, så der er ikke meget plads til fejl. Piloter skal lande ned ad bakke (Rwy 9) og bruge Rwy 27 op ad bakke for at lette. Tæthedshøjden overstiger regelmæssigt 3.600 m på varme dage, hvilket kræver kortbaneteknikker. Alle disse faktorer gør det ekstremt udfordrende.
Spørgsmål: Kan jetfly lande i Telluride Lufthavn?
EN: Ingen store jetfly. Telluride betjenes af turbopropfly og et særligt kortdistancejetfly (Dornier 328JET på Uniteds Denver-flyvninger). Forretningsjetfly besøger dog lejlighedsvis flyvningen til test eller privat brug. Producenter som Gulfstream og Bombardier har fløjet testflyvninger i stor højde i Telluride, så små forretningsjetfly kan land, når forholdene er ideelle.
Spørgsmål: Hvorfor er Lukla Lufthavn ofte opført blandt verdens farligste?
EN: Fordi dens landingsbane er utrolig kort (527 m) med en stejl opadgående hældning (11,7 %), på en bjergryg. Den ene ende ligger over en stejl klippe, den anden under højt terræn. Kun små STOL-fly flyver her, og selv da kun i godt vejr. Der er ingen IFR eller natflyvning. Enhver fejlvurdering betyder, at man skal ned på bjergsiden eller ned ad klippen. Den vanskelige indflyvning og begrænsede go-around gør det meget risikabelt.
Spørgsmål: Hvor lang tid tager flyveturen fra Glasgow til Barra?
EN: Omtrent 55-60 minutter. Loganair opererer to daglige flyvninger (normalt morgen og eftermiddag) mellem Glasgow (Skotland) og Barra. Det nøjagtige tidspunkt varierer en smule afhængigt af modvind, men beregn cirka en time hver vej.
Spørgsmål: Hvad er Telluride Regional Airports højde over havet?
EN: Telluride sidder ved 9.070 fod over havets overfladeTil gengæld tårner de omkringliggende San Juan-bjerge sig yderligere 1500-1800 meter op over lufthavnen, hvilket gør omgivelserne meget høje og lukkede.
Spørgsmål: Er Cornwalls lufthavn på et jordfaldshul? (Ikke direkte dækket ovenfor, men rejsende forveksler ofte landhavne.)
EN: Du mener måske Kansai Lufthavn (KIX) i Japan, som er bygget på en menneskeskabt ø, der er sunket (sat sig) siden dens konstruktion. Ingeniører er ansvarlige for denne indsynkning. Selve landingsbanen forbliver meget sikker på trods af det synkende terræn.
Disse otte landingsbaner illustrerer luftfartens ekstremer. Hver især udspringer af en blanding af geografi, historie og menneskelig opfindsomhed. Lufthavne på strande og i bjergene minder os om, at civilisationen vil bringe lufttrafik selv til det mest fjendtlige terræn. Deres design udvikler sig også: for eksempel er Barras strandbaner nu en del af et moderniseringsprogram til 1,5 millioner pund, og Kansai har tilføjet oversvømmelsesforsvar baseret på erfaringer fra tidligere storme.
Fremadrettet vil klima og teknologi medføre nye udfordringer og løsninger. Stigende havniveauer eller ekstremt vejr kan tvinge ændringer i tidevands- og kystområder frem. Fremskridt inden for luftfart (eVTOL, STOL-fly) kan gøre nogle af disse områder sikrere eller mere tilgængelige, men den grundlæggende ærefrygt vil forblive. For den eventyrlystne rejsende eller akademiker tilbyder forståelsen af disse lufthavne rige belønninger: historier om regional kultur (gælisk advarsler i Barra), milepæle inden for ingeniørvidenskab (Renzo Pianos terminal, der stiger op af havet) og den rå oplevelse af fly, der danser med naturen.
