Những sự thật chưa biết về Cầu Cổng Vàng

Ngay cả đối với những người đã từng đi bộ dọc theo cầu hoặc chụp ảnh những tòa tháp của nó lúc hoàng hôn, cầu Cổng Vàng vẫn ẩn chứa vô số điều bất ngờ ngoài những thông tin thường thấy. Trải dài 4.200 feet giữa hai trụ tháp và cao hơn 750 feet so với mặt nước, đây là cây cầu treo dài nhất thế giới khi hoàn thành vào năm 1937.[1]Tuy nhiên, những câu chuyện đằng sau tên gọi, màu sắc, các kỹ sư và lịch sử đầy kịch tính của cây cầu lại ít được biết đến hơn. Dựa trên các tài liệu lịch sử, nghiên cứu kỹ thuật và lời kể của người dân địa phương, bài viết này sẽ hé lộ những chương ẩn giấu của cầu Cổng Vàng – từ việc một nhà thiết kế bị lãng quên mãi không được công nhận cho đến đám đông khổng lồ năm 1987 khiến mặt đường bị võng xuống rõ rệt. Mỗi phần tiếp theo đều kết hợp nghiên cứu tỉ mỉ và những hiểu biết thực tế để vẽ nên một bức tranh hoàn chỉnh về cây cầu mang tính biểu tượng này.

Tên gọi: Vì sao "Cổng Vàng" không liên quan gì đến vàng

Hầu hết du khách cho rằng biệt danh “Cổng Vàng” (Golden Gate) bắt nguồn từ Cơn sốt vàng ở California hoặc màu sắc của cây cầu, nhưng thực tế cái tên này đã có từ gần một thế kỷ trước đó. Năm 1846, kỹ sư địa hình quân đội Hoa Kỳ John C. Frémont đã đặt tên cho eo biển dẫn vào vịnh San Francisco là “Chrysopylae”, tiếng Hy Lạp có nghĩa là “Cổng Vàng”, bởi vì ông hình dung nó như một cây cầu vàng. “Một cánh cổng vàng để giao thương với phương Đông.” Frémont đã nêu rõ cái tên đó bằng cách so sánh với Vịnh Sừng Vàng nổi tiếng của Istanbul. Nói cách khác, tuyến đường thủy này đã được gọi là Cổng Vàng từ rất lâu trước khi cây cầu được xây dựng – công trình này chỉ đơn thuần kế thừa cái tên lãng mạn vốn có (chứ không phải đặt tên cho tuyến đường thủy). Thuật ngữ gốc trong tiếng Hy Lạp là... “Chrysopylae” Nó được phân tích thành cổng vàng (chryso-) (pylae), phản ánh ý nghĩa biểu tượng dự định. Mãi đến năm 1937, cây cầu mới chính thức được đặt tên là "Cầu Cổng Vàng", nối liền thành phố San Francisco với Quận Marin qua eo biển mà Frémont đặt tên (và sau này bị chìm dưới những mỏ vàng nhân tạo).

Ít ai biết rằng ngay cả trước khi khởi công, người dân San Francisco đã tranh luận về tên gọi của cây cầu. Một số đề xuất ban đầu gọi nó là "Eo biển Malho" hoặc "Cầu Columbia", nhưng cuối cùng các quan chức vẫn giữ cái tên đầy chất thơ "Cổng Vàng". Việc giữ nguyên tên "Cổng Vàng" vừa tôn vinh lễ đặt tên năm 1846 của Frémont, vừa thể hiện hình ảnh hùng vĩ mà ông hình dung – một ngưỡng cửa dẫn vào California, chứ không phải là ám chỉ đến vàng. (Một sự thật thú vị: chính Frémont sau này đã giải thích thêm về điều này vào năm 1846) chrysopylae (Chỉ đơn giản là ghi là “Cổng Vàng” trong nhật ký của ông, góp phần củng cố tên gọi này trong tiếng Anh.)

Bí ẩn về màu sắc: Giải mã màu cam quốc tế

Một trong những khía cạnh nổi tiếng nhất của cây cầu là màu sắc rực rỡ của nó. Cam Quốc tế Màu sắc – một màu cam cháy đậm nổi bật trong sương mù. Nhưng tại sao lại là màu cam? Trên thực tế, đó không phải là lựa chọn đầu tiên. Trong Thế chiến II, Hải quân Hoa Kỳ đã đề xuất sơn cây cầu mới bằng các sọc đen vàng để dễ nhìn thấy. Irving F. Morrow – kiến ​​trúc sư tương đối ít được biết đến của cây cầu – kiên quyết phản đối, tin rằng phương án như vậy sẽ rất xấu xí. Thay vào đó, Morrow được truyền cảm hứng từ lớp sơn lót của cây cầu. Các bộ phận bằng thép được phủ một lớp sơn lót chì đỏ (sơn lót chống gỉ) có màu đỏ cam. Morrow nhận thấy rằng lớp sơn lót màu cam này hài hòa tuyệt đẹp với những ngọn đồi Marin ở phía xa và bầu trời luôn thay đổi. Ông đã đặt hàng các mẫu sơn và kết luận rằng một màu thuộc nhóm “Cam Quốc tế” sẽ hòa quyện tốt với khung cảnh thiên nhiên, đồng thời vẫn đủ rực rỡ để cảnh báo các tàu thuyền và máy bay đi qua.

• Lựa chọn màu sắc: Các nghiên cứu cho thấy màu đen thuần hoặc xám sẽ khiến cây cầu trông quá áp đảo hoặc hòa vào chân trời. Morrow lưu ý, ví dụ, rằng “màu đen sẽ kém hấp dẫn và làm giảm quy mô [của tháp]”, trong khi màu xám ấm chỉ là lựa chọn thứ hai xa so với màu cam.

Cuối cùng, màu sắc được chọn (gần với Pantone 1595 C) tương tự như màu đỏ cam của lớp kem lót, tên gọi chính thức là... Cầu Cổng Vàng Quốc tế OrangeCông thức màu CMYK của nó xấp xỉ 0% lục lam, 69% đỏ tươi, 100% vàng và 6% đen. Sắc màu này không chỉ chống lại được sự xám xịt mà còn trải qua một thử nghiệm tâm lý tinh tế vào năm 1936: một nhà tư vấn màu sắc giấu tên, nhà điêu khắc Beniamino Bufano, đã sơn các mô hình tháp bằng đá granit với nhiều màu sắc khác nhau và xác nhận sức hấp dẫn thẩm mỹ của màu cam. Morrow thích rằng màu Cam Quốc tế sẽ tỏa sáng ấm áp dưới ánh nắng mặt trời nhưng vẫn dễ nhìn thấy trong điều kiện ánh sáng yếu.

• Sơn và bảo trì: Trái ngược với truyền thuyết, cây cầu này... không Toàn bộ công trình được sơn lại từ đầu đến cuối mỗi năm. Trên thực tế, toàn bộ cấu trúc đã được sơn lại lần đầu tiên (và duy nhất) vào những năm 1930. Kể từ đó, các đội công nhân đã duy trì màu cam bằng cách liên tục dặm vá và sửa chữa các khu vực bị rỉ sét. Độ dày của tấm thép ban đầu được làm dày hơn bình thường để rỉ sét bề mặt không làm ảnh hưởng đến cấu trúc, cho phép các đội bảo trì chỉ cần chà rửa và sơn lại các phần khi cần thiết trong nhiều thập kỷ.

Vì vậy, cây cầu vẫn giữ được màu cam đặc trưng đó không phải ngẫu nhiên, mà là một lựa chọn thẩm mỹ có chủ đích. Quyết định cuối cùng dựa trên tầm nhìn của Irving Morrow: một màu sắc ấm áp về mặt cảm xúc, có khả năng chống chọi với các yếu tố thời tiết và "Vừa thú vị vừa độc đáo trong lĩnh vực kỹ thuật," Như một người đương thời đã nhận xét. Kết quả là một màu sắc mà hiện nay không ai đề nghị thay đổi – chứng minh rằng trong trường hợp này, sự phản đối gây tranh cãi đối với các sọc hoặc màu xám thép đã mang lại vẻ đẹp và sự nổi bật.

Nhà thiết kế ẩn danh: Sự nghiệp bị đánh cắp của Charles Ellis

Có lẽ câu chuyện bi thảm nhất chưa được kể về cầu Cổng Vàng là câu chuyện của Charles Alton Ellis, kỹ sư tài ba đã thực hiện phần lớn công việc thiết kế nhưng suýt nữa bị lãng quên trong lịch sử của nó. Mặc dù Joseph Strauss giữ chức danh kỹ sư trưởng, nhưng sau này Strauss thừa nhận rằng ông có rất ít kinh nghiệm với các cầu treo nhịp dài. Thay vào đó, Strauss đã thuê Ellis (một giáo sư kỹ thuật xây dựng) và kỹ sư tư vấn Leon Moisseiff để đảm nhiệm việc thiết kế cầu. Ellis làm việc từ xa tại Illinois, lập ra hơn 10 tập tài liệu tính toán chi tiết về cấu trúc cầu. Về cơ bản, Ellis đã tinh chỉnh và điều chỉnh "lý thuyết độ võng" của Moisseiff (một thiết kế linh hoạt hơn so với khái niệm dầm консоль ban đầu của Strauss) thành các kế hoạch an toàn cho cầu Cổng Vàng.

Tuy nhiên, những đóng góp của Ellis gần như bị xóa bỏ. Vào tháng 11 năm 1931, trước khi công trình bắt đầu, Strauss đột ngột sa thải Ellis, được cho là vì chi phí điện tín quá cao trong quá trình phối hợp với Moisseiff. Ellis vẫn ở lại mà không được trả lương, hoàn thành các bản vẽ và tính toán cuối cùng cho đến năm 1932. Sau đó, ông trở lại giới học thuật, thực sự đau lòng vì Strauss đã nhận phần lớn công lao. Trong nhiều thập kỷ, tên của Ellis không xuất hiện trên các bảng kỷ niệm hay trong các cuốn sách lịch sử phổ biến về cây cầu.

“Mãi về sau, những đóng góp của các thành viên khác trong nhóm thiết kế mới được đánh giá đúng mức.” một bài đánh giá hồi tưởng đã ghi nhận. Năm 2007, Khu Cầu Cổng Vàng cuối cùng đã thừa nhận rằng “Charles Ellis xứng đáng được ghi nhận rất nhiều về thiết kế cầu treo mà chúng ta thấy và trân trọng ngày nay.” Sự công nhận chính thức này, dù muộn 70 năm, đã khẳng định vai trò của Ellis trong việc tạo nên hình dáng thanh lịch và tối giản cho cây cầu.

Trớ trêu thay, Ellis phải đợi đến năm 1977 – ba mươi năm sau khi ông qua đời – mới được ghi nhận công lao: ông và Moisseiff được Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ vinh danh là hai trong số những “kỹ sư chịu trách nhiệm chính” của cầu Cổng Vàng. Ngược lại, Strauss lại tự quảng bá danh tiếng của mình: trong cuốn sách tự xuất bản năm 1937, ông viết về cây cầu như một thành tựu độc nhất vô nhị. Thiết kế ban đầu của Strauss là một “cấu trúc bẫy chuột lộn ngược” gồm các dầm консоль, mà Moisseiff và Ellis đã thay thế bằng các dây cáp chính linh hoạt và đường bộ treo mà chúng ta biết ngày nay. Tóm lại, trong khi Strauss thuyết phục công chúng về cây cầu, thì bàn tay vô hình của Ellis đã định hình nên các nguyên lý vật lý của nó. Chỉ có các nhà sử học hiện đại mới ghép nối được ảnh hưởng thực sự của ông – biến cầu Cổng Vàng trở thành một tượng đài cho toán học của Ellis cũng như tham vọng của Strauss.

Những sự thật về xây dựng khó tin

Việc xây dựng cầu Cổng Vàng là một kỳ tích khổng lồ được hoàn thành trong thời gian kỷ lục – đặc biệt ấn tượng trong bối cảnh Đại khủng hoảng. Cử tri đã thông qua khoản phát hành trái phiếu trị giá 35 triệu đô la vào tháng 11 năm 1930 (bất chấp sự sụp đổ kinh tế). Chi phí chính thức của cây cầu thực sự lên tới 35 triệu đô la, bao gồm 27,125 triệu đô la cho chính nhịp cầu cộng với chi phí kỹ thuật, tài chính và các chi phí khác. (Theo cách tính toán hiện đại, con số đó tương đương với khoảng 630 triệu đô la theo giá trị hiện nay). Điều đáng chú ý là tất cả điều này đã được quản lý dưới ngân sách – nhóm của Strauss đã hoàn thành với chi phí thấp hơn khoảng 1,3 triệu đô la so với số tiền trái phiếu. Người sáng lập Ngân hàng Hoa Kỳ, Amadeo P. Giannini, đã đích thân đảm bảo nguồn tài chính: vào năm 1932, Strauss đã kêu gọi Giannini, người nổi tiếng đã đồng ý mua hàng triệu đô la trái phiếu cầu để dự án được tiến hành.

• Dòng thời gian: Công trình bắt đầu vào ngày 5 tháng 1 năm 1933, được đánh dấu bằng một lễ động thổ long trọng tại Crissy Field với ước tính khoảng 100.000 người tham dự. Tất cả các cột điện, dây cáp và đường bộ đã được hoàn thành vào ngày 19 tháng 4 năm 1937, bốn năm và bốn tháng rưỡi sau đó. Đến ngày 28 tháng 5 năm 1937, các phương tiện giao thông có thể bắt đầu lưu thông qua cầu.
• Tài chính: Sau cuộc bỏ phiếu về trái phiếu năm 1930, các hợp đồng xây dựng với tổng trị giá khoảng 23,84 triệu đô la đã được trao vào cuối năm 1932. Ngân hàng Bank of America của Giannini đã giúp hấp thụ 6 triệu đô la trái phiếu khi các nhà đầu tư tư nhân do dự. Cuối cùng, dự án đã thu hồi vốn sớm; phí cầu đường đủ cao để đến năm 1968, cầu Golden Gate đã áp dụng thu phí một chiều (chỉ hướng tây) – đây là hệ thống thu phí một chiều đầu tiên trên một cây cầu lớn.
• Các công ty kỹ thuật: Các hợp đồng chính được giao cho McClintic-Marshall (một công ty con của Bethlehem Steel) để xây dựng phần kết cấu thượng tầng và cho công ty Roebling để cung cấp cáp. Hàng chục nhà thầu phụ địa phương đảm nhiệm công việc bê tông, hoàn thiện các con đường dẫn vào khu vực Marin Headlands (một dự án của WPA) dọc theo nhịp cầu chính. Hơn 80.000 tấn thép đã được chế tạo, chủ yếu tại chỗ ở California.

Thật dễ quên đi những con số khổng lồ này khi chiêm ngưỡng nhịp cầu duyên dáng ngày nay. Trong thời kỳ Đại khủng hoảng, người dân San Francisco đã đặt cược vào canh bạc của Strauss – và nó đã thắng. Nếu không có sự hậu thuẫn của Giannini và các nhà bảo lãnh sẵn sàng đầu tư trong thời kỳ khủng hoảng ngân hàng, trái phiếu có thể đã thất bại. Thay vào đó, việc tài trợ cho cây cầu phần lớn đã được hoàn tất trước khi tháp đầu tiên được dựng lên, biến điều tưởng chừng như không thể thành hiện thực.

Số người thiệt mạng: Công nhân tử vong trong quá trình xây dựng

Cầu Cổng Vàng được xây dựng an toàn hơn hầu hết các dự án tương đương cùng thời, nhờ sự kiên quyết của Strauss trong việc áp dụng các biện pháp bảo hộ. Những cải tiến nổi tiếng – mũ bảo hiểm, kính bảo hộ, mặt nạ phòng độc và nổi tiếng nhất là lưới an toàn dưới mặt cầu – được thực thi nghiêm ngặt, nếu không tuân thủ sẽ bị sa thải. Trên thực tế, tấm lưới đã cứu sống 19 người rơi xuống, một nhóm tự gọi mình là "Câu lạc bộ Nửa đường xuống địa ngục" (nửa đường xuống vực sâu). Chỉ có một người thiệt mạng trong 44 tháng đầu tiên thi công – một điều phi thường khi mà thông thường vào thời đó, tỷ lệ tử vong là khoảng 1 người trên 1 triệu đô la chi phí.

Thật không may, vào ngày 17 tháng 2 năm 1937, một phần giàn giáo bị sập. Nó đâm xuyên qua lưới chắn phía trên mặt nước, khiến 12 công nhân thép rơi xuống vịnh – 10 người thiệt mạng và 2 người may mắn sống sót. Mười cái tên đó (Chris Andersen, William Bass và những người khác) được tưởng niệm trên một tấm bia đá trên cầu ngày nay. Ngay cả khi tính cả tai nạn đó, tổng số người chết trong toàn bộ dự án là 11 người. (Lưu ý: một số tài liệu phổ biến đã phóng đại con số này qua nhiều năm; cả Hiệp hội Lịch sử Cầu Cổng Vàng và Quận đều xác nhận tổng số là 11 người.)

Mỗi sinh mạng mất đi đều được tưởng nhớ, nhưng điều đáng chú ý là các biện pháp an toàn đã giúp giảm thiểu thương vong. Strauss đã “Ý tưởng rằng chúng ta có thể lừa dối thần chết bằng cách trang bị mọi thiết bị an toàn đã biết”Ông viết vào năm 1937, và quả thực ông đã làm như vậy. những người đàn ông bị sa thải Những người dám mạo hiểm mà không có thiết bị bảo hộ. Những người rơi vào lưới và sống sót không phải ai cũng không bị thương – ít nhất một người bị chấn thương đầu – nhưng họ đã sống sót. Sau thảm họa năm 1937, Strauss ra lệnh rằng tất cả các khe hở lan can phải được che chắn và không được tiến hành công việc nếu lưới không được cố định chắc chắn. Tóm lại, 19 người đã được cứu sống nhờ lưới và 11 người thiệt mạng – một con số nghiệt ngã, nhưng đáng kinh ngạc là rất thấp đối với một cây cầu bắc qua một dặm đá và gió trên dòng nước dữ dội.

Phần thông tin lịch sử bên lề: “Một tấm lưới an toàn bên dưới sàn cầu… đã cứu sống 19 người đàn ông, những người sau này được biết đến với cái tên 'Câu lạc bộ Nửa đường đến địa ngục'.”

Những kỳ tích kỹ thuật mà hầu hết mọi người bỏ lỡ

Mặc dù thường được ngưỡng mộ vì vẻ đẹp của nó, cầu Cổng Vàng cũng ẩn chứa những giải pháp kỹ thuật thông minh để giải quyết những thách thức to lớn. Hãy xem xét yếu tố môi trường: dòng hải lưu ở eo biển kéo 390 tỷ gallon nước biển vào vịnh trong mỗi chu kỳ thủy triều. Các kỹ sư đã neo các trụ cầu vào nền đá sâu gần 300 feet dưới mặt nước ở phía San Francisco, và độ sâu tương tự ở vùng đất ngập nước Marin. (Một điều thú vị: ở giữa nhịp cầu, độ sâu của nước đạt khoảng 372 feet – một trong những phần sâu nhất của bất kỳ nhịp cầu nào.)

Gió lớn và bão tố đe dọa nhịp cầu mở. Các nhà thiết kế đã cố tình thiết kế tính linh hoạt: hệ thống treo đường và các trụ cầu được thiết kế để lắc lư lên đến vài feet nhằm hấp thụ các cơn gió giật. Sau một trận bão gió dữ dội năm 1951 – một phần lấy cảm hứng từ vụ sập cầu Tacoma Narrows – một kỹ sư đã lưu ý rằng cầu Cổng Vàng vẫn có thể bị thổi đổ nếu chịu đủ tải trọng. Trên thực tế, khi đám đông nửa triệu người năm 1987 đè nặng lên mặt đường, nhịp chính đã bị võng xuống tới 7 feet (làm mất đi độ cong vòm bình thường 6 feet). Điều này đã không có hư hại về cấu trúc (Cây cầu được xây dựng để có độ uốn cong), nhưng nó là một minh chứng sống động cho cả sức mạnh và tính linh hoạt.

Những cải tiến tinh tế khác lại nằm ngay trước mắt. Ví dụ, ngay phía nam đoạn đường dẫn vào cầu Marin là Pháo đài Point, một pháo đài xây bằng đá từ thời Nội chiến, ban đầu nằm trên đường đi của cây cầu. Thay vì phá bỏ nó, Strauss đã chỉ thị các kỹ sư xây dựng một... “Cầu trong cầu.” Một vòm thép được chế tạo để đỡ con đường phía trên đỉnh Fort Point, bảo tồn pháo đài lịch sử bên dưới. Vòm thép duyên dáng đến nỗi người qua đường thường cho rằng đó là một yếu tố trang trí hơn là một công trình chịu lực quan trọng.

• Sự chuẩn bị sẵn sàng cho động đất: Nằm vắt ngang điểm cuối của đứt gãy San Andreas và đứt gãy Hayward, cây cầu đã được gia cố chống động đất vào cuối thế kỷ 20. Đáng chú ý, trong trận động đất Loma Prieta năm 1989 (cường độ 6,9), cầu Cổng Vàng chỉ bị nứt nhẹ ở phần neo, chỉ cần đóng cửa trong thời gian ngắn chứ không cần sửa chữa lớn. Các chương trình gia cố tiếp theo (những năm 1980–2010) đã tăng cường các trụ cầu, lan can và mặt đường để chịu được những trận động đất mạnh hơn nhiều so với bất kỳ trận động đất nào từng được ghi nhận ở đây.
• Khả năng chống chịu gió: Được xây dựng để chịu được những cơn gió giật trên 100 dặm/giờ, cây cầu chỉ phải đóng cửa giao thông một vài lần do thời tiết xấu (ba cơn bão lớn vào năm 1951, 1982, 1983). Trong mỗi trường hợp, kết cấu đều đứng vững. Các kỹ sư cũng đã bổ sung thêm các lưới khí động học vào mép cầu và dây cáp sau những sự cố về gió tại Tacoma Narrows. Bản thân kết cấu giàn mở giúp giảm tải trọng gió – một lý do khiến thiết kế cuối cùng của Strauss từ bỏ các đường dẫn xe đặc để chuyển sang sử dụng lưới mở ở các lối tiếp cận.
• Thiết kế cáp: Các sợi cáp chính được kéo tại chỗ bằng dây thép do công ty Bethlehem Steel vận chuyển. Mỗi sợi cáp gồm khoảng 27.572 dây dẫn riêng lẻ được bó lại thành 37 bó. Các sợi cáp chùng xuống rõ rệt, tạo nên đường cong hình parabol cho cây cầu. Tổng chiều dài của các sợi cáp đủ để quấn quanh chu vi Trái đất tại đường xích đạo!

Những kỳ công kỹ thuật này – móng sâu, thiết kế chịu được gió, vòm cầu khéo léo bắc qua Fort Point – được tích hợp vào cây cầu nhưng không dễ nhận thấy đối với người đi bộ. Kết quả là một công trình đã đứng vững trước thử thách của thời gian, gió, sóng và thậm chí cả mất điện (cây cầu có hệ thống điện dự phòng để các ngọn hải đăng và còi báo sương mù vẫn sáng ngay cả khi điện lưới thành phố bị mất).

Ghi lại những gì đã giữ vững (và đã mất) trên cây cầu.

Khi khánh thành vào năm 1937, cầu Cổng Vàng ngay lập tức nắm giữ các kỷ lục thế giới. Nhịp chính dài 4.200 feet (khoảng 1022 mét) là nhịp cầu treo dài nhất trên Trái đất, và các tháp cầu là cao nhất trong bất kỳ cây cầu nào. Những kỷ lục này tồn tại hàng thập kỷ: kỷ lục về nhịp cầu được giữ vững trong 27 năm cho đến khi cầu Verrazzano Narrows ở New York khánh thành vào năm 1964, và hai tháp đôi vẫn là những tháp cao nhất cho đến khi cầu Akashi-Kaikyo của Nhật Bản hoàn thành vào năm 1998. Ngay cả ngày nay, cầu Cổng Vàng vẫn là một kỳ quan kỹ thuật: các tháp cao 746 feet (khoảng 222 mét) của nó vẫn nằm trong số những tháp cầu treo cao nhất ở Mỹ (và nhịp cầu dài 4.200 feet (khoảng 1022 mét) hiện là nhịp cầu dài thứ hai ở châu Mỹ).

Để hiểu rõ hơn về kỳ tích năm 1937, khi Tổng thống Franklin Roosevelt nhấn nút mở cầu, chưa có cây cầu nào vượt qua được nó. Cầu có tổng chiều dài 8.981 feet (khoảng 1,7 dặm), và được ca ngợi rộng rãi như một "kỳ quan" của nước Mỹ khi hoàn thành. Trên thực tế, vào năm 1994, Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ đã liệt kê Cầu Cổng Vàng là một trong Bảy Kỳ quan của Thế giới Hiện đại (cùng với Kênh đào Panama và Đập Hoover, cùng nhiều kỳ quan khác).

Ngay cả khi những cây cầu mới vượt qua Cầu Cổng Vàng về chiều dài, nó vẫn giữ một vài danh hiệu đáng tự hào: nhịp chính của nó là nhịp dài nhất ở miền Tây Hoa Kỳ, và không có cây cầu nào khác vượt trội hơn sự kết hợp độc đáo giữa chiều cao và chiều dài của nó. Bản thân các sợi cáp cũng từng giữ kỷ lục: với tổng chiều dài gần 7.650 feet, chúng từng là những sợi cáp liên tục dài nhất từng được kéo giãn.

Ngoài khía cạnh kỹ thuật, cầu Cổng Vàng còn lập kỷ lục về số lượng người qua lại. Vào "Ngày dành cho người đi bộ" ngày 27 tháng 5 năm 1937 – một ngày trước khi cầu mở cửa cho ô tô – ước tính có khoảng 200.000 người đã đi qua cầu. Các phóng viên mô tả cảnh tượng đông đúc đến nỗi vào buổi tối, mặt cầu bằng thép đã bị bẹp xuống rõ rệt dưới sức nặng (mọi người nhớ lại cảm giác như đang đi trên một con dốc thoai thoải). Trong một thời gian ngắn, đó là cảnh tượng nhộn nhịp nhất trong lịch sử San Francisco.

“Cầu Cổng Vàng… sừng sững trước mắt bạn với tất cả vẻ tráng lệ uy nghi, hoàn toàn bác bỏ mọi lời chỉ trích nhắm vào nó.” – Joseph Strauss, 1937.

Những cảnh tượng ngày khai mạc: Năm 1937 và những năm sau đó

Cuối tuần khai trương không chỉ đơn thuần là lễ cắt băng khánh thành mà còn là một lễ hội toàn thành phố. Vào ngày 27 tháng 5 năm 1937 – Ngày dành cho người đi bộ – toàn bộ con đường dài 1,7 dặm được dành riêng cho người đi bộ từ bình minh đến hoàng hôn. Đến 6 giờ sáng, khoảng 18.000 cư dân háo hức đã xếp hàng chờ qua đường. Trong 12 giờ, ước tính... 15.000 người mỗi giờ Dòng người đổ xô qua (với giá vé vào cửa là 25 xu). Trong những cuộc thi thú vị để ghi nhận những lần đầu tiên, người dân San Francisco tranh nhau xem ai là người đầu tiên băng qua cầu bằng giày trượt patin, cà kheo, hoặc thậm chí là đẩy xe nôi em bé. Đến cuối ngày, khoảng 200.000 người đi bộ đã băng qua cây cầu – nhiều hơn dự kiến ​​rất nhiều, và đủ để một lần nữa làm phẳng các vòm cầu dưới chân.

Đêm đó, cả thành phố bừng sáng với những lễ hội để vinh danh cây cầu. Vào ngày 28 tháng 5 năm 1937, cây cầu chính thức được mở cửa cho giao thông. Tổng thống Franklin D. Roosevelt mang tính biểu tượng Ông đã tham gia: từ Nhà Trắng, ông nhấn một phím điện báo làm sáng đèn trên cầu, báo hiệu việc cây cầu chính thức mở cửa cho thế giới. (Tổng thống FDR không tham dự trực tiếp, nhưng các quan chức địa phương – trong đó có Thị trưởng Angelo Rossi – đã tổ chức lễ cắt băng khánh thành tại chỗ.) Sau đó cùng ngày, 500 máy bay của Hải quân Hoa Kỳ bay theo đội hình trên không, một lời chào yêu nước có thể nhìn thấy từ mọi ngọn đồi. Các tờ báo đưa tin giao thông bắt đầu hoạt động dưới hệ thống đường tạm mới lúc 10 giờ sáng. Lễ hội bao gồm một buổi lễ cổng hoa khổng lồ tại trạm thu phí và việc chia sẻ bài thơ ca ngợi của Strauss. “Cuối cùng, nhiệm vụ to lớn đã hoàn thành…” Dưới màn pháo hoa.

Qua nhiều năm, những lần khánh thành cây cầu vẫn luôn là huyền thoại. Ngay cả những dịp kỷ niệm cũng thu hút đông đảo người tham dự. Vào ngày 24 tháng 5 năm 1987, nhân kỷ niệm 50 năm, ước tính có khoảng 750.000 đến 1 triệu người đã cố gắng đi bộ qua cầu. Vào thời điểm cao điểm, có tới 300.000 người cùng lúc trên cầu, vượt xa tải trọng cho phép. Các kỹ sư đã chứng kiến ​​cảnh tượng kinh ngạc – hai nhịp cầu bị võng hoàn toàn (sụt xuống 2 mét) dưới sức nặng của con người. May mắn thay, cấu trúc được thiết kế để có độ uốn dẻo nên không bị hư hại vĩnh viễn. Sự kiện này vẫn là một bài học cảnh báo về việc kiểm soát đám đông: một số đoạn cầu bị cong vênh nghiêm trọng đến mức những người ở điểm thấp nhất gặp khó khăn khi leo trở lại!

Dịch vụ phà đã bị hủy hoại.

Trước khi cây cầu được xây dựng, phà là huyết mạch của việc qua lại vịnh. Đến những năm 1930, dịch vụ phà Golden Gate của Đường sắt Southern Pacific gần như liên tục vận hành xe hơi và hành khách giữa San Francisco và Quận Marin. Cây cầu mới đã làm đảo lộn hoạt động kinh doanh đó: với mức giá cố định 60¢ cho mỗi xe hơi (và 15¢ cho mỗi hành khách) để thay thế giá vé phà, lượng hành khách bắt đầu sụt giảm ngay cả trước khi cây cầu được mở cửa hoàn toàn. Đến cuối mùa hè năm 1937, giá vé phà đã giảm một nửa, và dịch vụ liên tục suy giảm. Trong vòng một năm, công ty phà lớn đã phá sản, và thời đại của xe hơi chở khách bằng phà về cơ bản đã kết thúc.

• Sự thay đổi trong lĩnh vực vận tải: Ban đầu, các nhà điều hành phà từ chối thừa nhận thất bại. Công ty đường sắt Southern Pacific thậm chí còn cố gắng kiện ra tòa để trì hoãn việc khánh thành cầu (công ty lo sợ mất doanh thu từ phà chở ô tô). Sau khi thua kiện và công chúng chấp nhận cây cầu thu phí, các tuyến phà đã ngừng hoạt động vào năm 1938. Đối với người dân San Francisco, đây lại là một điều may mắn: cây cầu cho phép di chuyển ô tô khứ hồi với chi phí thấp hơn nhiều so với phà, cải thiện đáng kể khả năng kết nối khu vực.
• Ai phản đối và vì sao: Cây cầu này gây tranh cãi trong những năm 1920-1930. Các tập đoàn điện lực và giới chủ địa phương lo ngại về chi phí đi lại; Bộ Chiến tranh Hoa Kỳ ban đầu đã ngăn chặn việc cấp phép (vì lo sợ cây cầu sẽ gây cản trở nếu nó sụp đổ hoặc bị phá hủy). Thậm chí một số nhà bảo vệ môi trường và những người ủng hộ vẻ đẹp thẩm mỹ cũng lo sợ cây cầu sẽ làm hỏng vẻ đẹp của vịnh – trớ trêu thay, một trong những người của họ (người sáng lập Câu lạc bộ Sierra, Ansel Adams) đã nổi tiếng với bức ảnh "không hề ủy mị" năm 1932 về Cầu Cổng Vàng để bày tỏ sự lo ngại. Tuy nhiên, khi nó được chứng minh là khả thi và an toàn, dư luận đã thay đổi. Cuối cùng, cây cầu đã nhận được sự chấp thuận của người dân với tỷ lệ 3 chọi 1 trong cuộc trưng cầu dân ý về trái phiếu năm 1930.

Ngày nay không còn phà nào hoạt động trên tuyến đường Golden Gate (các chuyến phà chở khách qua vịnh hoạt động ở Oakland), nhưng di sản của chúng vẫn còn đó – ví dụ, tất cả các biển báo thu phí trước đây đều có hình ảnh biểu tượng đường sắt. Trên thực tế, cây cầu đã làm thay đổi giao thông khu vực Vịnh: thay vì phải lên lịch theo giờ phà, người lái xe giờ đây có thể đi lại 24/7. Đây là một trong những cây cầu đường bộ có lưu lượng giao thông lớn đầu tiên trên thế giới được tài trợ và bảo trì bằng doanh thu thu phí, tạo nên mô hình cho các cây cầu khác trên toàn thế giới.

Sống sót sau động đất và gia cố chống động đất

Việc xây dựng cầu Golden Gate đồng nghĩa với việc bắc qua một khu vực địa chấn hoạt động mạnh. Ngay từ đầu, các nhà xây dựng đã phải đối mặt với động đất: một trận động đất mạnh 6.0 độ Richter đã xảy ra ở San Francisco năm 1906 (trước khi xây dựng), làm xói mòn vịnh và khiến Fort Point sụt lún 20 inch. Đến những năm 1970 và 1980, các kỹ sư nhận ra rằng cây cầu – dù vẫn còn nguyên vẹn – vẫn có những điểm yếu. Một loạt các dự án cải tạo (chủ yếu từ những năm 1980 trở đi) đã gia cố các trụ cầu, mỏ neo và mặt đường. Điều đáng chú ý là, cây cầu chỉ phải đóng cửa vì động đất ba lần trong lịch sử, luôn luôn là biện pháp phòng ngừa trong các trận động đất mạnh ở khu vực Vịnh (bao gồm cả trận động đất Loma Prieta năm 1989). Trong mỗi trường hợp, các cuộc kiểm tra chỉ phát hiện ra những hư hại nhỏ (đáng chú ý nhất là một số vết nứt bê tông trong các khối neo, dễ dàng sửa chữa). Tính đến năm 2025, cầu Golden Gate có thể chịu được những rung lắc mạnh hơn nhiều so với trước đây.

• Lịch sử của việc cải tạo, nâng cấp: Các giai đoạn cải tạo lớn (1971–1978; 1980–1982; 1997–2018) đã bổ sung hàng nghìn tấn thép gia cố. Sau những bài học từ sự cố gió năm 1951 và trận động đất năm 1989, các kỹ sư đã lắp đặt các tấm chịu lực chéo vào chân tháp và nâng cấp hệ thống giằng ngang ban đầu. Công việc vào những năm 1990 cũng thay thế các tấm ma sát cũ (và bị ăn mòn) trong các giá đỡ cáp trên đỉnh tháp. Mỗi lần cải tạo tiêu tốn hàng trăm triệu đô la nhưng đảm bảo cây cầu đáp ứng các tiêu chuẩn địa chấn hiện đại.
• Sự tương tác giữa gió và động đất: Điều thú vị là, một trong những cơn bão gió đã bộc lộ điểm yếu – những cơn gió giật mạnh kiểu Santa Ana năm 1951 – thực tế đã dẫn đến việc lắp đặt thêm hệ thống giằng ngang. Nếu không có những hệ thống này, lực tác động từ một trận động đất lớn tiềm tàng có thể đã gây ra hiện tượng cong vênh tháp. Trận động đất San Fernando năm 1971 (cường độ 6,6 ở Nam California) đã thúc đẩy việc phân tích khẩn cấp, và các đội kỹ thuật của Cầu Cổng Vàng sau đó đã mô phỏng cách một chấn động tương tự ở Vịnh có thể làm dịch chuyển các tháp lên đến sáu feet. Điều đó đã thúc đẩy việc gia cố thêm hệ thống neo giữ vào những năm 1980.
• Biểu diễn hiện đại: Năm 1989, khi trận động đất mạnh 6,9 độ Richter xảy ra trong thời gian diễn ra Giải bóng chày nhà nghề Mỹ (World Series), tính năng dự phòng của cầu Cổng Vàng đã được chứng minh. Cầu rung lắc nhưng vẫn trụ vững; các thanh tra đã cho phép cầu mở cửa trở lại vào trưa ngày hôm sau. Trong những thập kỷ gần đây, các cảm biến thường xuyên liên tục giám sát sự chuyển động của cầu trong gió và động đất. Việc giám sát tình trạng hoạt động theo thời gian thực này là một khía cạnh “chưa được biết đến” khác – chính cây cầu giờ đây tự theo dõi tình trạng của mình.

Tóm lại, điều đáng kinh ngạc là sau hơn 80 năm và hàng trăm trận động đất, cầu Cổng Vàng vẫn còn nguyên vẹn. Cứ vài thập kỷ, các kỹ sư lại học được điều gì đó mới và cải tiến cho phù hợp. Bằng cách tích hợp công nghệ hiện đại vào thiết kế ban đầu của Strauss (như thêm các bộ giảm xóc nhỏ vào cột đèn), cây cầu đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn của thế kỷ 21 mà không làm thay đổi hình dáng nổi tiếng của nó.

Mạng lưới phòng chống tự tử: Một giải pháp đã bị trì hoãn quá lâu

Chương hiện đại này cần một cách tiếp cận nhạy cảm. Vẻ duyên dáng của cầu Cổng Vàng che giấu một thực tế nghiệt ngã: nó đã trở thành một trong những địa điểm tự tử nguy hiểm nhất thế giới vào cuối thế kỷ 20. Từ khi khánh thành đến năm 2021, ước tính có hơn 2.000 người đã nhảy từ cầu xuống. Trong nhiều thập kỷ, các nhà hoạt động và quan chức đã tranh luận về cách ngăn chặn thảm kịch này. Kết quả: một lưới ngăn ngừa tự tử Trải dài 1,7 dặm, hoàn thành vào đầu năm 2024.

Hệ thống lưới mới – một tấm lưới thép không gỉ dài 6 mét bên dưới mỗi vỉa hè – được thiết kế vừa làm rào chắn vừa làm biện pháp an toàn. Việc xây dựng mất bảy năm và khoảng 224 triệu đô la (được tài trợ bởi các khoản trợ cấp, trái phiếu và quyên góp). Việc lắp đặt là giai đoạn cuối cùng của một dự án bắt đầu từ năm 2017. Quan trọng hơn, kết quả sơ bộ cho thấy lưới đang phát huy hiệu quả: vào năm 2024 (một năm sau khi hoàn thành), số vụ tự tử đã giảm 73%. Chỉ có 8 trường hợp tử vong được xác nhận trên cầu vào năm 2024, so với mức trung bình khoảng 33 trường hợp mỗi năm trước khi có lưới. Các trường hợp can thiệp khẩn cấp (khi người dân trèo qua lan can) cũng giảm từ khoảng 200 trường hợp mỗi năm xuống còn 132 trường hợp.

• Thiết kế và quy mô: Hệ thống này bao gồm các tấm lưới sâu 6 mét ở cả hai bên cầu, kéo dài ra ngoài 6 mét. Chúng đủ chắc chắn để đỡ trọng lượng khi rơi, và các đội cứu hộ thường xuyên luyện tập khoan xuyên qua lưới hoặc kéo nạn nhân lên nơi an toàn. Nếu có người rơi xuống, các kế hoạch cứu hộ phối hợp (với Sở Cứu hỏa và Lực lượng Bảo vệ bờ biển) đã được chuẩn bị sẵn.
• Bối cảnh lịch sử: Các đề xuất về lưới chắn đã có từ cuối những năm 1980, nhưng chỉ trong những năm gần đây mới có sự đồng thuận và nguồn tài trợ. Cho đến lúc đó, các biện pháp tối thiểu (như điện thoại khẩn cấp và tuần tra) chỉ có hiệu quả hạn chế. Một số người lo ngại lưới chắn có thể làm che khuất tầm nhìn, nhưng thiết kế được lựa chọn lại khá kín đáo. Các nhà hoạt động mô tả rào chắn này như một... “biểu tượng của hy vọng” thay vì hạn chế.
• Kết quả: Dữ liệu ban đầu từ khu vực cầu vượt rất đáng chú ý: so với mức trung bình 20 năm, số vụ tự tử đã giảm mạnh và thậm chí cả những vụ nhảy cầu tự tử dường như cũng đã chuyển sang nơi khác (điều này có thể là do hiệu ứng thay thế hoàn toàn hoặc không). Cầu vượt phía Nam vẫn sừng sững, nhưng tấm lưới bảo vệ có nghĩa là người nào nhảy khỏi lan can sẽ có ít nhất một cơ hội thứ hai.

Chương này cho thấy cây cầu tiếp tục được cải tiến. Theo một cách nào đó, tấm lưới này là biện pháp an toàn mới nhất trong một chuỗi dài các biện pháp đã được áp dụng: sau vụ sập giàn giáo năm 1937 khiến nhiều người thiệt mạng, Strauss đã lắp đặt lưới để... cứu mạng sống; vào năm 2017, các quan chức của Bridge đã lắp đặt lưới để bảo tồn sự sống. Một thực tế không ngờ tới là hiện nay du khách phần lớn đi bộ phía trên mạng lưới cứu sinh này – hầu hết không biết gì về những sinh mạng mà nó âm thầm bảo vệ.

Đóng cửa, ngừng hoạt động và các sự kiện bất thường

Lịch sử của cây cầu này bao gồm một số câu chuyện đóng cửa khá kỳ lạ. Điều thú vị là, cầu Cổng Vàng hầu như chưa bao giờ đóng cửa đối với các phương tiện giao thông vì lý do thông thường. Chỉ có ba cơn bão gió trong thế kỷ 20 buộc phải đóng cửa hoàn toàn (và ít nhất hai trường hợp xe tải bị lật). Ngược lại, cầu Vịnh (ở phía nam) đã nhiều lần phải đóng cửa vì gió lớn.

• Thời gian đóng cửa dài nhất: Sự cố đóng đường nổi tiếng nhất là do một dự án bảo trì lớn: Tháng 1 năm 2015, đường ray đã phải đóng cửa trong 45,5 giờ để các đội công nhân lắp đặt dải phân cách di động (dải phân làn dành cho xe tải kiểu "khóa kéo"). Đây là lần đóng đường liên tục dài nhất trong lịch sử của tuyến đường này.
• Động vật trên boong: Như một minh chứng cho sự kỳ diệu của thiên nhiên, một cặp hươu đuôi đen nổi tiếng đã chạy vượt qua dòng xe cộ trên cầu vào một buổi tối tháng 7 năm 2014. Chúng chạy ngoằn ngoèo qua các làn đường vào Marin, làm tắc nghẽn giao thông giờ cao điểm khoảng 25 phút. Các phương tiện truyền thông địa phương rất thích hình ảnh những con hươu hoang dã bình thản đi lại giữa những chiếc xe, và chúng thậm chí còn nhận được lời khen ngợi từ Hội Bảo vệ Động vật Marin! (Những con hươu đã bơi đến nơi an toàn; không có hàng rào nào được thêm vào, nhưng đội tuần tra cầu cười nói rằng đó là "lối băng qua đường dành cho động vật hoang dã" duy nhất ở San Francisco.)
• Các quyết định đóng cửa của Tổng thống: Ngoài việc Tổng thống FDR khai trương cầu bằng tín hiệu điện báo, chỉ có hai tổng thống Mỹ khác từng trực tiếp đóng cầu. Năm 1960, Tướng Charles de Gaulle của Pháp đã có một buổi lễ đóng cầu chính thức bằng đoàn xe hộ tống (điều hiếm thấy đối với các nguyên thủ quốc gia nước ngoài). Tổng thống Herbert Hoover chưa từng nhìn thấy cây cầu, nhưng Tổng thống Reagan – trong một sự kiện ngoài trời năm 1984 – đã tạm dừng giao thông để đoàn xe của ông đi qua. Bên cạnh những lần tạm dừng mang tính nghi lễ này, Tổng thống Truman (năm 1948) nổi tiếng với hành động đi bộ qua cầu. với Đám đông trong Ngày Người đi bộ (trước cả khi ông ấy trở thành tổng thống).
• Các sự kiện và cuộc biểu tình của người hâm mộ: Cây cầu cũng từng bị đóng cửa vì đám đông hoặc các nghi lễ: ví dụ, khi Giáo hoàng John Paul II đến thăm vào năm 1987 (đóng cửa ngắn cho đoàn xe của ngài) và hai lần cho các cuộc chạy bộ từ thiện lớn. Một lần đóng cửa bất thường xảy ra vào tháng 8 năm 2017: một đoàn xe vận động tranh cử tổng thống đã vô tình làm tắc nghẽn cây cầu trong nửa giờ.

Mặc dù nổi tiếng là một pháo đài khép kín, cây cầu này không phải lúc nào cũng đóng cửa. Thường thì, chính giao thông mới là nguyên nhân khiến nó bị đóng cửa: đóng làn đường bảo trì hàng năm (vào ban đêm để sơn sửa), và thỉnh thoảng là các cuộc đua mô tô Grand Prix hoặc các sự kiện đi bộ từ thiện. Ngay cả những hội chợ đường phố lớn của San Francisco đôi khi cũng kết nối với vỉa hè dưới cầu để giải quyết tình trạng quá tải người đi bộ. Nhưng về mặt cấu trúc, cây cầu đã chứng tỏ khả năng phục hồi đáng ngạc nhiên trước những sự gián đoạn – bạn hiếm khi thấy nó “ngừng hoạt động” ngoại trừ các công việc bảo trì theo lịch trình hoặc vì lý do an toàn.

Gỉ sét, bảo trì và công việc sơn sửa không bao giờ kết thúc.

Quan niệm cho rằng cây cầu luôn luôn... là một điều hoang đường. hiện tại Mặc dù được sơn sửa, sự thật lại giản dị hơn nhưng cũng không kém phần khắc nghiệt. Sương mù chứa đầy muối từ Thái Bình Dương là kẻ thù của cây cầu. Sự ăn mòn là một cuộc chiến không ngừng nghỉ: đến năm 1969, các kỹ sư phát hiện ra nhiều bu lông nguyên bản trong hệ thống treo cáp đã bị rỉ sét bên trong những khe hở không nhìn thấy được. Giải pháp là bảo trì tỉ mỉ, chứ không phải sơn lại toàn bộ.

Từ những năm 1960, các đội công nhân đã tiến hành phun cát và sơn lại các phần một cách có hệ thống – nhưng luôn chỉ làm từng điểm một. Có một câu chuyện phổ biến kể rằng các đội công nhân sơn một ít mỗi ngày, đảm bảo toàn bộ công trình được sơn sửa lại khoảng 4-10 năm một lần. Trên thực tế, không có lần sơn lại toàn bộ nào kể từ lớp sơn lót năm 1930. Thay vào đó, công nhân sử dụng máy phun cát và sơn epoxy công nghệ cao để xử lý bất kỳ phần thép nào bị lộ. Trong những năm 1960-1990, một dự án loại bỏ chì khổng lồ kéo dài 30 năm cuối cùng đã loại bỏ lớp sơn lót chì cũ theo quy định của liên bang. (Lượng sơn chì không được loại bỏ vẫn còn nằm dưới các lớp sơn phủ sau này.)

Các điểm nổi bật khác về bảo trì:

• Thay thế sàn tàu: Từ năm 1982 đến 1986, mặt cầu bê tông nguyên bản (đổ năm 1936) đã được dỡ bỏ và thay thế bằng mặt cầu thép nhẹ dạng tấm đứng. Việc này tiêu tốn 68,1 triệu đô la và được thực hiện trong một đêm, từng tấm một (747 đoạn, mỗi làn đường một đoạn mỗi đêm) để tránh phải đóng cầu. Mặt cầu mới nhẹ hơn 40% và giúp dẫn các đường ống tiện ích và hệ thống thoát nước hiệu quả hơn.
• Bảo tồn cáp: Hai tuyến cáp chính được kiểm tra và bôi trơn định kỳ. Vào những năm 1970, các kỹ sư đã thay thế hàng trăm mét lớp bọc sợi quang trên các tuyến cáp (lớp "dầu ong" màu đen) để bảo vệ chống lại hơi ẩm. Mỗi ngày, một hệ thống thổi khí khô qua 750.000 đinh tán trên các cột tháp để ngăn ngừa sự ngưng tụ hơi nước.
• Còi và đèn báo sương mù: Các hệ thống cơ khí như còi báo sương mù điện tử 65 Hz (thay thế cho còi diaphone ban đầu vào những năm 1950) và 1.000 đèn natri cao áp đều được bảo trì định kỳ. Một điều ít người biết: cây cầu ban đầu sử dụng bóng đèn sợi đốt trên các tháp, sau đó được thay thế vào những năm 1980 để giảm tiêu thụ năng lượng.

Bất chấp những công việc lặt vặt liên tục này, cây cầu vẫn luôn vẻ ngoài Được sơn mới vì đội ngũ thợ không bao giờ để bất kỳ phần thép nào bị lộ ra ngoài. Màu cam đặc trưng vẫn bền đẹp vì công tác bảo trì được thực hiện liên tục – nhưng được giấu kín phía sau hậu trường.

Những sự thật ít người biết dành cho những người đam mê kiến ​​thức tổng quát

• Cầu Cổng Vàng được Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ bình chọn là một trong Bảy Kỳ quan của Thế giới Hiện đại (năm 1994). Nó cũng xuất hiện trên đồng xu 25 xu của Mỹ năm 2022 và là một trong những địa điểm được chụp ảnh nhiều nhất trên Trái đất.
• Ngày hội người đi bộ năm 1937 có một số "lần đầu tiên" khá kỳ lạ: người đầu tiên trượt patin qua cầu là Carmen Perez, 24 tuổi, và một cô bé 11 tuổi tên Anna Marie Anderson đã trở thành "cô gái đầu tiên bị lạc trên cầu" (cô bé được tìm thấy an toàn).
• Mỗi tòa tháp có 600.000 đinh tán giữ các tấm thép lại với nhau. Nếu bạn hình dung một công nhân đóng 10 đinh tán mỗi phút, thì sẽ mất hai năm làm việc liên tục (24/7) để lắp đặt chỉ một tòa tháp.
• Cây cầu này ban đầu thu phí người đi bộ (25¢) từ năm 1937 đến năm 1970. Trớ trêu thay, ngày nay việc đi bộ và đi xe đạp qua cầu là miễn phí, khuyến khích hơn 10.000 người đi bộ mỗi ngày tận hưởng cây cầu mà không phải trả phí.
• Cây cầu này từng thử nghiệm với một... thang nâng xe đạpVào những năm 1960, các kỹ sư đã thiết kế một "thang máy xe đạp" bằng thép ở phía San Francisco để đưa người đi xe đạp lên tầng dành cho người đi bộ, nhưng công trình này chưa bao giờ được xây dựng.
• Năm 1951, Joseph Strauss đã nói đùa rằng “Nếu có thể quay ngược thời gian, tôi sẽ không bao giờ xây dựng cái này”, sau khi chứng kiến ​​lưu lượng giao thông trở nên đông đúc như thế nào. (May mắn thay, ông đã thay đổi ý kiến.)
• Bức ảnh nổi tiếng năm 1932 của Ansel Adams, "Giải tỏa cơn bão mùa đông", cho thấy cầu Cổng Vàng trước khi nó được xây dựng. Ban đầu, Adams phản đối cây cầu này; ông gọi đó là viễn cảnh tương lai. “ngọt ngào xen lẫn cay đắng” Ông biết rằng việc xây cầu sẽ làm thay đổi cảnh quan. Ngày nay, bức ảnh của ông đóng vai trò như một bức ảnh lịch sử ghi lại thời kỳ đó.
• Những người hâm mộ điện ảnh có thể nhận ra cầu Cổng Vàng: nó đã xuất hiện trong nhiều bộ phim. Chóng mặt, X-Men, Sự trỗi dậy của hành tinh khỉvà hàng tá bộ phim khác. (Thông tin bên lề: trong phim của Hitchcock) Chóng mặt(Tiếng còi báo sương mù bằng silica mới của cây cầu xuất hiện ở hậu cảnh của một cảnh quan trọng – một tiếng gọi mờ ảo mang âm hưởng công nghệ kỳ lạ mà không hề có trong tiểu thuyết gốc.)

Những chi tiết thú vị này – dù là những kỳ tích kỹ thuật hay những điều kỳ lạ thu hút sự quan tâm của con người – đều cho thấy chiều sâu ẩn sau vẻ ngoài quen thuộc của cây cầu.

Tham quan cầu Cổng Vàng ngày nay

Đối với du khách hiện đại, các chi tiết thực tế rất nhiều:

• Lối đi dành cho người đi bộ: Đi bộ trên cầu là miễn phí và rất phổ biến. Vỉa hè phía đông (hướng về San Francisco) thường mở cửa cho người đi bộ vào ban ngày, trong khi phía tây dành riêng cho xe đạp (mặc dù làn đường dành cho xe đạp/người đi bộ sẽ đổi chiều vào giữa trưa để thuận tiện cho việc đi lại). Không cần giấy phép đặc biệt.
• Trung tâm đón tiếp: Tại quảng trường phía nam (gần các trạm thu phí) là Trung tâm Chào mừng Cầu Cổng Vàng. Bên trong có các triển lãm lịch sử (bao gồm cả một tháp thử nghiệm bằng thép cao 3,6 mét từ năm 1933) và các cửa hàng quà tặng. Đây là một điểm dừng chân đáng giá để xem những bức ảnh cũ và mặt cắt ngang khổng lồ của dây cáp cầu từ cự ly gần.
• Góc nhìn đẹp nhất: Ngoài việc đi bộ dọc theo cầu, bạn có thể chiêm ngưỡng khung cảnh ngoạn mục từ Fort Point (ở mép nước dưới cầu), từ đài quan sát Battery Spencer ở Marin, hoặc từ Crissy Field ở phía thành phố. Để có góc nhìn đặc biệt độc đáo, hãy leo lên Battery East hoặc Marin Headlands – bạn sẽ thấy cây cầu vươn lên giữa sườn đồi phía trước và mặt nước vịnh.
• Phương tiện giao thông công cộng & Bãi đậu xe: Các bãi đậu xe phía nam của cây cầu (gần Trung tâm Thông tin) thường kín chỗ sớm vào cuối tuần và ngày lễ. Phương tiện giao thông công cộng (xe buýt MUNI từ San Francisco hoặc Golden Gate Transit từ Marin) đưa đón hành khách đến các điểm ngắm cảnh ở cả hai đầu cầu. Đi xe đạp rất dễ dàng: hầu hết mọi người đạp xe từ San Francisco hoặc Sausalito, và tận dụng phà để quay trở lại.
• Mức phí hiện tại: Chỉ những phương tiện đi hướng tây (về phía Marin) mới phải trả phí cầu đường. Xe không có thẻ FasTrak sẽ trả tiền mặt hoặc trả phí theo biển số xe (hiện tại khoảng 9 đô la vào năm 2025). Người đi bộ và người đi xe đạp đi hướng bắc được miễn phí.

Mẹo hay: Nếu đến sớm vào các ngày trong tuần, bạn sẽ thấy các đội bảo trì đang làm việc và nghe thấy tiếng còi báo sương mù đặc trưng của cây cầu mà không bị đám đông che khuất. Chọn đúng thời điểm, bạn có thể bắt gặp sương mù buổi sáng cuộn trôi dưới nhịp cầu, biến các trụ cầu thành những bóng vàng rực rỡ.

Trên hết, cầu Golden Gate ngày nay hòa quyện một cách hoàn hảo vào cuộc sống thường nhật của vùng Vịnh. ​​Đó là một cây cầu thu phí đang hoạt động, phục vụ 110.000 phương tiện mỗi ngày, một lối đi chung cho việc tập thể dục và biểu tình, và là một biểu tượng được trân trọng của San Francisco. Tuy nhiên, khi bạn ngắm nhìn những ngọn tháp của nó, hãy nhớ rằng nơi đây còn nhiều điều hơn những gì bạn thấy.