Việc đi máy bay hiện nay đã trở thành hoạt động thường nhật đối với khoảng 4,5 tỷ hành khách mỗi năm, nhưng máy bay hiện đại vẫn còn ẩn chứa nhiều bí ẩn. Mỗi chuyến bay là sự kết tinh của kỹ thuật xuất sắc, lịch sử phong phú và sự khéo léo của con người. Từ cú nhảy đầu tiên dài 36 mét của anh em nhà Wright năm 1903 đến những giường ngủ nghỉ ngơi thường ngày của phi hành đoàn được giấu kín phía trên đầu chúng ta, ngành hàng không chứa đựng vô số câu chuyện ít người biết đến. Cuốn sách hướng dẫn này kết hợp những sự thật đáng kinh ngạc và những hiểu biết chuyên sâu – từ lý do tại sao cửa sổ máy bay lại hình tròn và nhà vệ sinh có gạt tàn, đến những thói quen kỳ lạ và kỷ lục huyền thoại của phi công. Mục tiêu không phải là thổi phồng, mà là sự hiểu biết sâu sắc: khi kết thúc, bạn sẽ nhìn thấy chiếc máy bay khổng lồ thân thiện bằng một con mắt mới. (Tất cả thông tin đều được cập nhật đến năm 2026.)
Dựa trên các nguồn chính thức và phỏng vấn chuyên gia, báo cáo này kết nối các nguyên tắc kỹ thuật với những câu chuyện đời thường. Ví dụ, Douglas Fairbanks Jr. từng nói đùa rằng ông thà có cửa sổ còn hơn là có cơ hội bắn vào nó. Tại sao? Bởi vì những cửa sổ có góc cạnh sắc nhọn từng là nguyên nhân gây ra tai nạn cho những chiếc máy bay phản lực đời đầu. Chúng ta cũng sẽ đính chính những lầm tưởng (như ai Thực ra (đã thực hiện chuyến bay đầu tiên) và giới thiệu những dữ liệu đáng kinh ngạc. Bằng cách kết hợp giải thích kỹ thuật với lối kể chuyện gần gũi, bài viết này mang đến cho người đọc cả kiến thức thực tiễn và những hình ảnh, âm thanh sống động về chuyến bay.
Những chiếc máy bay phản lực đời đầu như De Havilland Comet (những năm 1950) đã dạy cho các kỹ sư một bài học cay đắng. Cửa sổ hình vuông của nó bị nứt ở các góc dưới áp suất, dẫn đến vỡ tan giữa không trung. Máy bay phản lực ngày nay tránh được lỗi đó: cửa sổ cabin nhỏ, hình bầu dục bo tròn giúp phân tán ứng suất đều. Trên thực tế, ở độ cao bay ổn định, chênh lệch áp suất 8-12 psi trong cabin tạo lực ép ra ngoài trên mọi bề mặt. Một lỗ lớn, có góc nhọn sẽ hoạt động như một "nút chặn bồn tắm" - nghĩa là bịt kín dưới áp suất. Cửa sổ bo tròn ngăn ngừa ứng suất tập trung và giữ cho các vết nứt không lan rộng. Như chuyên gia khí động học, Thượng tướng Không quân Sir Harcourt lập luận, cửa sổ hình bầu dục đạt được sự cân bằng giữa độ bền và tầm nhìn: "sự thỏa hiệp tốt nhất là cửa sổ tròn". Tóm lại, nếu các phi công có vẻ thích nhìn ra ngoài qua những ô cửa nhỏ cong đó, thì đó là vì hình dạng đó thực sự đã giúp máy bay bay được trên bầu trời.
Có một số ghế khiến nhiều hành khách sợ hãi: số 13. Trong văn hóa phương Tây, khoảng 10-15% người mắc chứng sợ số 13 (triskaidekaphobia), và các chuyến bay có thể khuếch đại sự mê tín này. Kết quả là, nhiều hãng hàng không đơn giản là bỏ qua hàng ghế số 13. Ví dụ, các hãng United và American Airlines chuyển sang Lufthansa, Emirates chuyển sang Ryanair thường đi thẳng từ hàng 12 đến hàng 14. Lufthansa thậm chí còn bỏ qua cả hàng 13 và 17 trên một số máy bay, với lý do “thà cẩn thận còn hơn hối tiếc”. (Điều kỳ lạ là, hàng 17 cũng được coi là không may mắn ở Nhật Bản.) Đây không phải là khoa học hàng không mà hoàn toàn là tâm lý học: các hãng hàng không cố gắng tránh làm cho bất kỳ hành khách nào lo lắng về số ghế của họ. Các nghiên cứu cho thấy khoảng 13% người sẽ cảm thấy không thoải mái khi ở tầng 13 của một khách sạn, và cảm giác tương tự cũng xảy ra ở độ cao 35.000 feet. Phi công và phi hành đoàn phần lớn không tin vào những điều mê tín như vậy, nhưng họ âm thầm chấp nhận rằng sự thoải mái cũng quan trọng như sự an toàn.
Hút thuốc trên máy bay bị cấm trên toàn thế giới, nhưng hãy nhìn vào nhà vệ sinh của bất kỳ máy bay nào: vẫn có một gạt tàn thuốc bên cạnh thùng rác. Tại sao? Bởi vì các cơ quan quản lý an toàn yêu cầu điều đó. Sau lệnh cấm hút thuốc, một số hành khách đã lén hút thuốc và khi hút xong, họ vứt tàn thuốc nóng vào túi rác giấy, gây nguy cơ cháy nổ. Để ngăn chặn điều này, Cục Hàng không Liên bang (FAA) và các cơ quan chức năng khác yêu cầu phải có một gạt tàn thuốc khép kín (với cốc kim loại và nắp lò xo) trong mỗi nhà vệ sinh. Nếu người hút thuốc vi phạm lệnh cấm và có tàn thuốc cần vứt bỏ, sẽ có một vật chứa an toàn. Chi tiết nhỏ kỳ lạ này (và những biển báo cấm hút thuốc nhỏ) bảo vệ khoang máy bay khỏi những vụ cháy do tai nạn. Trên thực tế, các sự cố như vụ cháy máy bay năm 1973 đã khiến FAA ban hành chỉ thị về khả năng bay an toàn, bắt buộc phải có gạt tàn thuốc trong tất cả các nhà vệ sinh. Vì vậy, hãy nhớ: chiếc gạt tàn thuốc đơn độc đó không phải để trang trí.
Trên các chuyến bay đường dài, phi công và phi hành đoàn đôi khi biến mất khỏi tầm nhìn. Nhiều máy bay thân rộng thực sự có các khoang ngủ ẩn dành cho phi hành đoàn — những phòng ngủ nhỏ xíu nằm phía trên hoặc phía dưới khoang hành khách. Những khoang này không có trong sơ đồ chỗ ngồi hoặc thậm chí không thể nhìn thấy từ khoang hạng phổ thông. Ví dụ, Boeing 777 và 787 đều có các khoang nghỉ ngơi nhỏ gọn dành cho phi hành đoàn phía sau rèm hoặc tấm trần, với giường nằm phẳng, dây an toàn, đèn đọc sách và một chút không gian chứa đồ. Một cựu phi công mô tả việc phải leo lên một chiếc thang ngắn vào một hốc tối, yên tĩnh nơi anh ta có thể ngủ an toàn. Các tiếp viên hàng không cho biết có các tấm trượt để lộ ra những chiếc giường hẹp với đệm lót. Những không gian này cho phép phi hành đoàn đã nghỉ ngơi thay phiên nhau trên buồng lái đêm. (Hãy giữ bí mật nhé — chúng thường không dành cho hành khách!)
Bạn có bao giờ lo lắng cửa cabin sẽ mở ra giữa chuyến bay không? Hãy thư giãn — điều đó là không thể về mặt vật lý. Ở độ cao bay ổn định, áp suất trong cabin cao hơn bên ngoài khoảng 8–12 psi, tạo ra một lực khoảng 1.100 pound mỗi foot vuông pushing that door outward. Since plane doors open inward, that pressure simply pins the door shut like a bath plug. Wired magazine notes “the cabin pressure is what seals [the door] shut… and it’s the way it’s designed to be.” Even the strongest humans couldn’t overcome that 5–6 ton force. In plain English: you’d need a hydraulic jack at the door to fight the pressure difference. This is why ground-level “door-opening” spills so much air bên trong Điều đó cực kỳ khó xảy ra khi máy bay đang cất cánh. Tóm lại: bạn không thể vô tình mở cửa máy bay cho đến khi nó đã hạ cánh an toàn và mọi người trên máy bay đều biết điều đó.
"Hộp đen" là biệt danh của thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay, nhưng đừng để cái tên đánh lừa bạn — chúng có màu CAM sáng. Cả thiết bị ghi âm buồng lái (Cockpit Voice Recorder) và thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay (Flight Data Recorder) đều phải được sơn màu cam huỳnh quang (và thường có các dải phản quang) theo quy định quốc tế để các nhà điều tra tai nạn có thể tìm thấy chúng nhanh chóng. Nói cách khác, cái tên "hộp đen" chỉ là thuật ngữ lịch sử; màu sắc rực rỡ và các đèn báo hiệu là những lựa chọn thiết kế có chủ đích. Những thiết bị ghi dữ liệu bền chắc này có thể chịu được hỏa hoạn và va đập, không phải nhờ được ngụy trang, mà nhờ được chế tạo chắc chắn và sơn màu dễ nhìn thấy.
Khi bạn nhìn vào khay thức ăn của hai phi công trên máy bay, bạn có thể nhận thấy các món ăn khác nhau. Đây không phải là do ngân sách phục vụ ăn uống mà là do quy định an toàn. Các hãng hàng không yêu cầu Các phi công được yêu cầu ăn các bữa ăn khác nhau và uống các loại đồ uống khác nhau, để giảm thiểu nguy cơ một bữa ăn không tốt có thể khiến cả hai cùng bị ốm. Quy tắc này trở nên phổ biến sau các sự cố ngộ độc thực phẩm trên máy bay. Trong một trường hợp nổi tiếng, chuyến bay 915 của Japan Airlines năm 1975 đã khiến 143 hành khách và một tiếp viên hàng không bị ốm do thức ăn bị nhiễm độc; 30 người phải vào phòng chăm sóc đặc biệt. Nếu cả hai phi công cùng ăn bữa ăn đó, hậu quả có thể tồi tệ hơn. Thay vào đó, chỉ một phi công (hoặc không ai) sẽ ăn phải món ăn bị hỏng, người còn lại vẫn khỏe mạnh để hạ cánh máy bay. Một báo cáo của Travel+Leisure năm 2025 trích dẫn lời một phi công nói thẳng thừng: “Các phi công được yêu cầu ăn các bữa ăn khác nhau… Nếu một phi công bị ốm, người kia vẫn đủ sức khỏe để lái máy bay”. Đó là một biện pháp đơn giản nhưng mang lại lợi ích to lớn trong việc giảm thiểu rủi ro.
Dù bạn có tin hay không, việc ngủ gật trong buồng lái không phải là chuyện hiếm gặp. Các cuộc khảo sát cho thấy một tỷ lệ đáng ngạc nhiên các phi công thừa nhận đã vô tình ngủ gật khi điều khiển máy bay trong các chuyến bay dài. Một cuộc thăm dò của Hiệp hội Buồng lái Châu Âu (khoảng 6.000 phi công) đã phát hiện ra điều này. 43–54% Một số người được hỏi cho biết đã vô tình ngủ gật trong khi bay. (Trung bình gần một nửa!) Các nghiên cứu khác, bao gồm cả một nghiên cứu của Cơ quan Hàng không Dân dụng Anh, cho thấy tỷ lệ này vào khoảng một phần ba phi công. Điều này có thể khiến người đọc lo ngại, nhưng hãy xem xét bối cảnh: phi hành đoàn sử dụng hệ thống quản lý mệt mỏi, chế độ lái tự động và được yêu cầu nghỉ ngơi trước khi bàn giao ca. Buồng lái nhiều phi công và lịch làm việc theo ca hiện nay được thiết kế dựa trên giả định rằng một phi công có thể cần nghỉ ngơi ngắn. Các quy định yêu cầu phi công phụ phải luôn cảnh giác và đổi ca. Trên thực tế, IATA nhấn mạnh rằng bất kỳ hành động kiềm chế nào cũng phải được sự đồng ý của cơ trưởng. Tuy nhiên, những con số thừa nhận thực tế cho thấy lý do tại sao cần nhấn mạnh đến tinh thần đồng đội trong buồng lái, giới hạn nhiệm vụ và kiểm tra chéo: nếu một phi công thực sự ngủ gật, người kia được đào tạo và có nghĩa vụ pháp lý phải luôn cảnh giác và hành động.
Năm 2008, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã đặt ra một tiêu chuẩn táo bạo: Tất cả phi công lái các tuyến bay quốc tế phải nói tiếng Anh ở trình độ ít nhất là cấp 4 (trình độ thành thạo vận hành).Điều này xảy ra sau nhiều thập kỷ tai nạn mà một phần nguyên nhân được cho là do vấn đề ngôn ngữ (chẳng hạn như hiểu nhầm thông tin liên lạc qua kiểm soát không lưu). Các hãng hàng không trong không phận đa quốc gia bắt đầu yêu cầu mỗi thành viên phi hành đoàn phải vượt qua bài kiểm tra tiếng Anh ICAO trước khi bay quốc tế. Kết quả là, bất kể quốc gia xuất xứ, mọi phi công trên các chuyến bay quốc tế đều sử dụng một ngôn ngữ chung. Kiểm soát viên không lưu và phi công hiện nay hầu như chỉ giao tiếp bằng tiếng Anh, từ Sydney đến Sao Paulo. Quy tắc đơn giản này trên lý thuyết đã cải thiện đáng kể an toàn bằng cách giảm thiểu sự nhầm lẫn. Ngay cả khi giao tiếp trên mặt đất trước chuyến bay, phi hành đoàn thường kiểm tra danh sách kiểm tra và chỉ thị bằng tiếng Anh. (Các chuyến bay khu vực vẫn sử dụng ngôn ngữ địa phương, nhưng bất kỳ chuyến bay nào vượt qua biên giới đều phải mặc định sử dụng tiếng Anh.)
Chúng ta đều nhớ "Phép màu trên sông Hudson" năm 2009, khi cơ trưởng Sullenberger điều khiển chiếc Airbus A320 của mình lướt xuống sông sau khi cả hai động cơ đều hút phải đàn ngỗng. Sự kiện đó rất hiếm gặp, nhưng nó nhắc nhở các phi hành đoàn rằng chim ở độ cao lớn không phải là mối nguy hiểm duy nhất. Các phi công thường xuyên luyện tập trên thiết bị mô phỏng các kịch bản hỏng động cơ, bao gồm cả nhiều sự cố như do hút phải chim. Các nhà sản xuất động cơ cũng thực hiện các thử nghiệm va chạm với chim bằng cách bắn những con chim chết vào động cơ đang hoạt động để chứng nhận an toàn. Mặc dù các tuabin phản lực hiện đại được chế tạo để chịu được va chạm với chim (thường là trong khi bay), các phi công vẫn thực hành các tình huống hủy cất cánh, tiếp cận khi động cơ ngừng hoạt động và các thao tác né tránh. Tóm lại, các phi hành đoàn LÀM Hãy coi việc va chạm với chim là một vấn đề nghiêm trọng: đó là một phần của các khóa huấn luyện và diễn tập an toàn định kỳ, ngay cả khi nó hầu như không bao giờ gây tử vong.
Theo luật, phi công trưởng điều khiển chuyến bay có quyền hạn rất lớn, thậm chí vượt ra ngoài việc điều khiển máy bay. Các hiệp ước quốc tế (như Công ước Tokyo năm 1963) cho phép rõ ràng phi công trưởng được phép kiềm chế và đuổi bất kỳ hành khách nào đe dọa an toàn hoặc trật tự trên máy bay. Đây không phải là chuyện hoang đường: tòa án đã khẳng định quyền hành động của phi công nếu có “căn cứ hợp lý” cho rằng hành động của ai đó gây nguy hiểm cho máy bay hoặc con người. Trên thực tế, điều đó có nghĩa là nếu một hành khách tấn công phi hành đoàn, đưa ra những lời đe dọa nghiêm trọng (bao gồm cả những lời nói đùa về bom), hoặc trở nên mất kiểm soát nguy hiểm, phi công trưởng có quyền… Có thể Cho phép khống chế (sử dụng các thiết bị như còng tay) và thậm chí cả hạ cánh ngoài kế hoạch. Sau khi hạ cánh, lực lượng thực thi pháp luật địa phương có thể đang chờ sẵn. Phạm vi quyền hạn này đã được nêu bật trong vụ kiện của các hãng hàng không vào năm 2010: tòa án nhắc nhở rằng Công ước Tokyo trao quyền cho phi hành đoàn (và do đó là cơ trưởng) miễn dịch vì đã hành động với thiện chí để bảo vệ chuyến bay. Nói tóm lại, trên máy bay, cơ trưởng đóng vai trò như một thẩm phán và bồi thẩm đoàn đối với bất kỳ ai gây rắc rối.
Trong trường hợp khẩn cấp, nếu hành khách đe dọa đến an toàn, tiếp viên hàng không sẽ... LÀM Các hãng hàng không đều có dụng cụ khống chế trên máy bay (với sự cho phép của cơ trưởng). Mặc dù không có phù hiệu cảnh sát, nhưng nhiều hãng trang bị “bộ dụng cụ an toàn” bao gồm các vật dụng như dây nối dài dây an toàn, còng tay, hoặc thậm chí cả băng dính như biện pháp cuối cùng. Một tiếp viên hàng không nói với The Points Guy: trên các chuyến bay đường dài của hãng cô ấy, bộ dụng cụ được chuẩn bị sẵn có “còng tay và dây đai dài, rộng, nhưng không có dây buộc cáp hoặc băng dính”. Một người khác tiết lộ rằng dây buộc, còng tay, dây đai an toàn – tất cả đều có thể được sử dụng để trói một hành khách hung hăng. Tuy nhiên, điều quan trọng là, việc huấn luyện nghiêm cấm mọi hành vi siết cổ hoặc bịt miệng – phi hành đoàn đảm bảo người bị khống chế vẫn có thể thở an toàn. Những dụng cụ này nhấn mạnh rằng hành khách gây rối được xử lý rất nghiêm túc: mang theo trò đùa bom giả hoặc hành hung có thể dẫn đến việc bị còng tay thật. Điều này hiếm khi xảy ra, nhưng phi hành đoàn luôn sẵn sàng cho tình huống xấu nhất, tất cả là để đảm bảo an toàn cho tất cả chúng ta.
Ever wondered why you reach for salt and spice on a flight? The cabin environment dulls taste. Dry air (humidity <20%) and lower cabin pressure combine to suppress sweetness and saltiness by around 20–30%. Studies by Lufthansa and the Fraunhofer Institute found that all flavors weaken at altitude, and one airline spokesperson quips passengers “lose almost 70% of their sense of taste” in the air. (One reason ginger ale and tomato juice are so popular in-flight: the humectant umami flavor holds up, and the noise boosts savory cravings.) As a result, chefs for airlines often boost seasoning. The notorious blandness of jet-cooked chicken or rice isn’t your imagination; it’s predictable chemistry. Tip: Pack your own extra hot sauce or salt – it will make that reheated entrée much more palatable.
Gợi ý: nếu tiếp viên hàng không hỏi bạn muốn rượu vang đỏ hay trắng cho bữa tối, và bạn nói "nước ép", thì bạn không phải là người duy nhất. Nước ép cà chua đứng đầu danh sách đồ uống được gọi ở hạng phổ thông – chỉ sau nước lọc. Tại sao? Các nghiên cứu (và một số cuộc khảo sát kinh doanh thông minh) cho thấy nước ép cà chua... có vị đặc biệt ngon Ở độ cao lớn, tiếng ồn và sự rung lắc trong khoang máy bay làm nổi bật vị umami và làm giảm vị ngọt, vì vậy một ly sinh tố cà chua mặn sẽ rất hợp khẩu vị. Trên thực tế, một nghiên cứu cho thấy hành khách của Lufthansa tiêu thụ lượng nước ép cà chua gần bằng lượng bia họ uống trên các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương. Các hãng hàng không đã nhận thấy điều này và một số đã dự trữ nhiều hơn bình thường. Đó là một điều kỳ lạ của cuộc sống trên khoang máy bay: một món salad dạng lỏng, được nêm thêm chút muối và gia vị, thực sự ngon hơn ở độ cao 30.000 feet.
Nếu khoang máy bay bị giảm áp suất, mặt nạ sẽ tự động rơi xuống. Mỗi mặt nạ được kết nối với một máy tạo oxy hóa học. Máy này được thiết kế để hoạt động trong khoảng thời gian nhất định. 12–15 phútKhông phải giờ. Nghe có vẻ ngắn, nhưng thời gian đó được tính toán cho trường hợp khẩn cấp: trong 15 phút, máy bay có thể hạ độ cao từ độ cao hành trình xuống mức thấp hơn có thể thở được. Quy định của ICAO yêu cầu máy bay thương mại phải mang đủ oxy cho ít nhất 12 phút, mặc dù nhiều máy bay thực tế hoạt động được đến thời gian dự kiến 15 phút. Sau đó, mặt nạ không còn tạo ra oxy nữa, vì vậy những giây đó là khoảng thời gian an toàn để phi công đưa máy bay xuống độ cao thấp. Trên thực tế, điều này là... hơn Như vậy là đủ thời gian trừ khi có tình huống cực kỳ bất thường. Hầu hết các sự cố giảm áp suất đều liên quan đến việc hạ độ cao nhanh chóng, vì vậy phi công thường ở độ cao dưới 10.000 feet (nơi không cần oxy bổ sung), và lượng oxy trong mặt nạ vẫn còn đủ.
Tiếng "lách tách" khó chịu trong tai khi hạ cánh là do sự chênh lệch áp suất giữa tai giữa và không khí trong khoang máy bay. Khi máy bay hạ độ cao, áp suất bên ngoài màng nhĩ tăng lên, kênh cân bằng duy nhất là ống Eustachian nhỏ nối mỗi tai với phía sau cổ họng. Khi bạn nuốt hoặc ngáp, ống này sẽ mở ra trong giây lát và áp suất cân bằng, tạo ra tiếng lách tách. Nếu bạn không thể tự làm thông tai (ví dụ như bị cảm lạnh), bạn có thể cảm thấy tắc nghẽn hoặc đau. Cách khắc phục đơn giản nhất là... tích cực Mở ống thở: bịt mũi, ngậm miệng và nhẹ nhàng thổi (thủ thuật Valsalva). Nhai kẹo cao su, ngậm kẹo hoặc ngáp có chủ đích đều có thể giúp bằng cách kích thích các cơ ở cổ họng mở ống thở. Xịt thuốc thông mũi trước khi xuống cũng có tác dụng. Tóm lại, cách tốt nhất là cử động hàm hoặc cổ họng: kêu răng rắc – và bạn sẽ cảm thấy dễ chịu hơn. Uống đủ nước cũng giúp các mô trong ống thở di chuyển dễ dàng hơn.
Chúng ta thường coi chuyến bay Kitty Hawk năm 1903 của Orville Wright là phát súng mở màn cho ngành hàng không, nhưng đó không phải là nỗ lực đầu tiên nhằm chế tạo một phương tiện bay có động cơ nặng hơn không khí. Nhà phát minh Samuel Langley đã thực hiện chuyến bay... không người lái Đến năm 1896, ông đã chế tạo nhiều mô hình, trong đó có một chiếc máy bay chạy bằng hơi nước có thể lượn xa gần một dặm. Ông thậm chí còn thử nghiệm phiên bản có người lái vào tháng 10 năm 1903 – ngay trước anh em nhà Wright – nhưng nó đã bị lật nhào trên bệ phóng và rơi xuống sông Potomac. Langley đã hủy bỏ cuộc thử nghiệm thứ hai; chín ngày sau, chiếc Wright Flyer đã thành công vào ngày 17 tháng 12 năm 1903, bay được 40 feet (khoảng 12 mét) trong 12 giây. Vì vậy, thật trớ trêu thay, những thất bại của Langley đã mở đường (và mang lại những bài học) cho chuyến bay có động cơ thực sự. Ngay cả anh em nhà Wright cũng thừa nhận công trình của ông. Có đạo đức: Lịch sử thường ghi nhớ những thành công đầu tiên, nhưng thực tế đã có những người khác nhanh chóng vượt qua chúng.
Nhiều người cho rằng Charles Lindbergh là người đầu tiên bay qua Đại Tây Dương, nhưng thực tế ông là người đầu tiên. Một mình Để thực hiện điều đó. Chuyến bay vượt biển không dừng đầu tiên thực sự được thực hiện bởi John Alcock và Arthur Brown vào tháng 6 năm 1919. Họ cất cánh từ Newfoundland và hạ cánh khẩn cấp xuống Ireland sau 16 giờ 12 phút trên chiếc máy bay ném bom Vickers Vimy của họ. Thành tích này đã giúp họ giành được giải thưởng từ Tờ Daily Mail và chứng minh rằng chuyến bay đường dài là khả thi. Chuyến bay đơn độc năm 1927 của Lindbergh từ New York đến Paris mang tính lịch sử vì tính chất đơn độc của nó (và bi kịch vì sự nổi tiếng của Lindbergh bị lu mờ bởi chính danh tiếng của ông), nhưng nó diễn ra 8 năm sau chuyến bay phối hợp của Alcock & Brown. Trên thực tế, Lindbergh đã hạ cánh xuống Paris trong tiếng reo hò của đám đông, trong khi nhiệm vụ thời chính phủ của Alcock chỉ thu hút được sự chú ý khiêm tốn. Bối cảnh: Chuyến bay vượt Đại Tây Dương đầu tiên (không dừng nghỉ) được thực hiện bởi một chiếc thủy phi cơ của Hải quân Hoa Kỳ (NC-4) vào tháng 5 năm 1919, nhưng nó đã phải dừng lại nhiều lần. Chuyến bay của Alcock và Brown là chuyến bay không dừng nghỉ đầu tiên có người trên khoang. Thành công của họ dựa trên động cơ được nâng cấp và kinh nghiệm quý báu tích lũy được từ những phi công biểu diễn mạo hiểm thời kỳ đầu.
Ngày 14 tháng 10 năm 1947 là ngày rào cản âm thanh bị phá vỡ. Trung úy phi công Chuck Yeager, trên chiếc máy bay Bell X-1 chạy bằng động cơ tên lửa, đã thực hiện sự kiện này. Glennis quyến rũChiếc máy bay đã bay lên độ cao khoảng 45.000 feet và đạt tốc độ Mach 1.002 (khoảng 662 dặm/giờ). Đây là lần đầu tiên một chiếc máy bay vượt quá tốc độ âm thanh trong chuyến bay ổn định, bằng phẳng. Đó là một cột mốc sau nhiều thập kỷ nghiên cứu về khí động học. Thành tựu của Yeager đã mở đường cho nghiên cứu về chuyến bay siêu âm. (Một điều thú vị: chiếc X-1 được thả từ máy bay ném bom như một mũi tên để tiết kiệm nhiên liệu, và lớp bảo vệ duy nhất là bộ đồ áp suất của Yeager và khung máy bay chắc chắn.) Mãi đến năm 1976, đầu tiên Máy bay chở khách siêu âm Concorde đi vào hoạt động—gần 30 năm sau đó.
Nhắc đến Concorde, nó đã lập kỷ lục tốc độ cho vận chuyển hành khách mà đến nay vẫn còn tồn tại. Vào tháng 7 năm 1996, một chiếc Concorde của British Airways (chuyến bay 002, G-BOAD) đã bay từ sân bay JFK New York đến sân bay Heathrow London chỉ trong 2 giờ 52 phút 59 giây, đạt tốc độ trung bình khoảng 1.350 km/h. Tốc độ này nhanh hơn hơn 2 giờ so với những máy bay phản lực cận âm tốt nhất hiện nay. Bay ở tốc độ Mach 2.04, Concorde đã rút ngắn gần 3 giờ so với một chuyến bay New York – London thông thường. Thật không may, các vấn đề về hiệu suất của Concorde và một vụ tai nạn chết người vào năm 2000 đã dẫn đến việc nó ngừng hoạt động vào năm 2003. Tuy nhiên, bất cứ khi nào bạn bay từ tây sang đông qua Đại Tây Dương trong khoảng 7 giờ, hãy nhớ rằng: bảy hành khách may mắn trên Concorde đã làm được điều đó trong vòng chưa đầy 3 giờ. (Chuyến đi của họ cũng có giá vé một chiều hơn 10.000 đô la.)
Năm 1986 mang đến một thành tích ít được biết đến nhưng vô cùng tuyệt vời. Đó là thành tích của Jim Bede. Rutan VoyagerChiếc máy bay, do Dick Rutan và Jeana Yeager điều khiển, đã trở thành chiếc đầu tiên phi cơ Bay vòng quanh thế giới mà không cần dừng lại hay tiếp nhiên liệu. Nó cất cánh từ Mojave, California vào ngày 14 tháng 12 năm 1986 và trở về sau 9 ngày và khoảng 216 giờ, bay liên tục 26.366 dặm (42.000 km). Voyager là một chiếc máy bay thử nghiệm nhỏ, được tối ưu hóa cho khả năng bay đường dài (hai phi công, cùng với lượng nhiên liệu dồi dào, trên đôi cánh dài và mảnh mai). Nó đã lập kỷ lục về chuyến bay không gián đoạn mà chưa có máy bay nào khác từng thực hiện. Ngược lại, máy bay của Pan Am... Clipper Chiếc thủy phi cơ lần đầu tiên bay vòng quanh thế giới vào năm 1942 nhưng đã dừng lại nhiều lần, và chuyến bay đầu tiên không ngừng nghỉ Kỷ lục bay vòng quanh thế giới trước đây thuộc về chiếc máy bay B-50 (Lucky Lady II) của Không quân Hoa Kỳ năm 1949, với thời gian bay là 94 giờ 1 phút và phải tiếp nhiên liệu trên không. Thành tựu của Voyager là minh chứng cho sự đổi mới: chế tạo một chiếc máy bay hạng nhẹ với hiệu suất cao, có thể bay lơ lửng trên Trái đất trong nhiều ngày liền.
Hàng không thương mại là một mạng lưới toàn cầu khổng lồ. Dữ liệu từ các ứng dụng theo dõi chuyến bay và thống kê của các hãng hàng không cho thấy quy mô của nó: tại bất kỳ thời điểm nào, ước tính khoảng... 12.000–14.000 Máy bay thương mại đang hoạt động trên khắp thế giới. Trong vòng 24 giờ, tổng số chuyến bay (hạ cánh) trên toàn cầu lên tới khoảng 160.000–200.000. Trong mùa cao điểm du lịch (kỳ nghỉ hè), một số tháng có số lượng chuyến bay cao hơn. qua 25 triệu chuyến bay. Trên thực tế, bầu trời nhộn nhịp hơn nhiều so với vẻ bề ngoài vào bất kỳ ngày nào. Bảng dưới đây nêu bật một vài con số đáng kinh ngạc:
| Thống kê | Giá trị | Ngữ cảnh / Nguồn |
|---|---|---|
| Máy bay cất cánh cùng lúc | ~12.000–14.000 | Một ngày điển hình, tất cả các chuyến bay thương mại trên toàn thế giới. |
| Tổng số chuyến bay mỗi ngày (toàn cầu) | ~160.000–200.000 | Số lượng lượt khởi hành và đến (mùa cao điểm) |
| Dân số thế giới từng biết bay | ~5% | Chỉ một phần nhỏ trong số mọi người từng đi máy bay; đại đa số chưa bao giờ đi máy bay. |
| Chuyến bay thương mại theo lịch trình ngắn nhất | 1 phút 30 giây (kỷ lục 53 giây) | Tuyến đường Biển Bắc: Westray → Papa Westray, Scotland |
| Chuyến bay không dừng dài nhất (kỷ lục) | 20 giờ 19 phút (Seoul – Buenos Aires) | ~19.480 km, chuyến bay lập kỷ lục của Boeing 787-8 |
| Số lần sét đánh mỗi năm (mỗi máy bay) | ~1–2 lần tấn công | Máy bay chở khách điển hình; được tích hợp an toàn vào thiết kế máy bay. |
Những con số này nhấn mạnh quy mô của ngành hàng không: hàng chục nghìn máy bay di chuyển khắp hành tinh của chúng ta mỗi ngày.
Đối với một số người, việc đi máy bay là chuyện thường thấy, nhưng với hầu hết mọi người thì lại rất hiếm. Ước tính cho thấy, mỗi năm chỉ có khoảng 5-10% dân số toàn cầu thực hiện ít nhất một chuyến bay. Trên thực tế, một cuộc khảo sát chỉ ra rằng... chỉ 2–4% Tính đến năm 2018, có khoảng bao nhiêu người từng đi chuyến bay quốc tế? Một phân tích khác ước tính khoảng... 6% hàng năm có khoảng... người đi máy bay. Do chi phí, vị trí địa lý và sự mới mẻ của ngành hàng không, nhiều vùng rộng lớn (đặc biệt là ở các nước đang phát triển) có tỷ lệ sử dụng đường hàng không rất thấp. Đến cuối năm 2019, có lẽ khoảng... 80% dân số thế giới chưa từng đi máy bay.Vậy nên lần sau khi bạn phàn nàn về thời gian quá cảnh hai tiếng, hãy nhớ rằng: hầu hết mọi người chưa bao giờ nhìn thấy bên trong một sân bay.
Chiếc máy bay phản lực khổng lồ 747 huyền thoại là một mê cung dây điện bên trong lớp vỏ. Nó chứa khoảng 150 dặm (240 km) dây điện Chỉ riêng việc kết nối các hệ thống trong toàn bộ khung máy bay đã là một thử thách lớn. Thậm chí còn khó khăn hơn nữa: bao gồm mọi ốc vít, bu lông, van thủy lực, đai ốc và dây cáp, một chiếc Boeing 747 được cho là được cấu tạo từ nhiều bộ phận khác nhau. hàng triệu Nó gồm các bộ phận riêng lẻ. Mỗi bộ phận đều được thiết kế và lắp ráp tỉ mỉ. Boeing từng lưu ý rằng việc đơn giản hóa dù chỉ một bộ phận của chiếc 747 cũng sẽ tạo ra hiệu ứng lan tỏa đến hàng ngàn bộ phận khác. Chính mức độ phức tạp này cho phép tất cả hành khách bay an toàn; nhưng điều đó cũng có nghĩa là các kỹ sư đứng sau nó hiểu rõ từng centimet của hệ thống dây điện, như thể chiếc máy bay có một hệ tuần hoàn.
Con số kỳ lạ này thực chất không liên quan đến du lịch hàng không: nhà vệ sinh trên Trạm Vũ trụ Quốc tế (được đặt biệt danh hài hước là “Nhà vệ sinh vũ trụ”) có giá khoảng... 23 triệu đô laTại sao lại đề cập đến điều này trong một bài báo về máy bay? Bởi vì nó minh họa cho việc các thiết bị chuyên dụng — trong trường hợp này là chân không và công nghệ cấp độ NASA — có thể đắt đỏ đến mức nào. Để so sánh, một nhà vệ sinh cao cấp trên máy bay với bồn rửa và hệ thống xả chân không có thể chỉ có giá khoảng 100.000 đô la. Giá của nhà vệ sinh trên Trạm Vũ trụ Quốc tế (ISS) là một câu chuyện cực đoan mà chúng tôi chia sẻ chỉ để thêm phần thú vị: trong ngành hàng không, ngay cả những vật dụng thông thường cũng được thiết kế để đảm bảo an toàn và độ tin cậy (ví dụ như hệ thống dập lửa trong thùng chứa chất thải) — nhưng không bao giờ với chi phí ở cấp độ NASA.
Nếu bạn từng nghe câu "ngồi phía sau là an toàn nhất", thì câu đó có một phần sự thật. Các phân tích thống kê về các vụ tai nạn trước đây cho thấy tỷ lệ sống sót khác nhau tùy theo khu vực trong khoang máy bay, nhưng một phát hiện thường xuyên được tìm thấy là hành khách ngồi ở phía sau thường có cơ hội sống sót cao hơn. Một nghiên cứu của Popular Mechanics (trích dẫn dữ liệu của NTSB) cho thấy trung bình, hành khách ngồi ở các ghế phía sau cánh máy bay có cơ hội sống sót cao hơn khoảng... Khả năng cao hơn 40% Những người ngồi phía sau có nguy cơ sống sót cao hơn những người ngồi phía trước. Trong khi đó, vị trí ngồi cạnh cửa sổ hay lối đi hầu như không tạo ra nhiều khác biệt trong hầu hết các tình huống va chạm; điều quan trọng là phải thoát ra ngoài an toàn. Trên thực tế, các bài kiểm tra sơ tán của FAA tập trung vào tất cả các ghế cùng một lúc. Tóm lại: về mặt thống kê, mọi chỗ ngồi đều rất an toàn (ngay cả tỷ lệ sống sót ở hàng ghế đầu cũng cực kỳ cao trên các máy bay phản lực hiện đại), nhưng nếu điều đó khiến bạn cảm thấy an tâm hơn, thì khu vực đuôi máy bay có lợi thế hơn một chút theo dữ liệu lịch sử. Phần lớn các vụ tai nạn máy bay đều không thể sống sót bất kể vị trí ngồi, nhưng nếu máy bay hạ cánh không đúng cách, những người ngồi phía sau thường có tỷ lệ sống sót tốt hơn một chút. Luôn thắt dây an toàn thấp và chặt: đó là lá chắn chính của bạn ở bất kỳ vị trí nào trong khoang máy bay.
Nhiều hành khách không nhận ra điều này: hầu hết các máy bay phản lực (ngay cả những máy bay hai động cơ như Boeing 737 hoặc Boeing 350) đều có thể tiếp tục bay an toàn chỉ với một động cơ nếu cần thiết. Trên thực tế, các máy bay phản lực hai động cơ hiện đại được chứng nhận theo tiêu chuẩn... ETOPS Tiêu chuẩn hiệu suất vận hành (ETOPS) cho phép máy bay bay nhiều giờ chỉ với một động cơ trong trường hợp khẩn cấp. Ví dụ, Airbus A350 được phê duyệt theo ETOPS-370, nghĩa là nó có thể bay an toàn chỉ với một động cơ trong khoảng 6 giờ. Boeing 787 và 777 có thời gian cho phép bay là 330 phút (5,5 giờ). Trên thực tế, nếu một động cơ bị hỏng, phi công sẽ xả nhiên liệu và chuyển hướng đến sân bay gần nhất; nhưng máy bay vẫn có thể tiếp tục bay một cách khó khăn. Tại sao? Động cơ cực kỳ đáng tin cậy, và việc có hai động cơ đồng nghĩa với việc hiếm khi xảy ra sự cố mất một động cơ. Có phải do tên lửa JATO? Không, đó chỉ là kỹ thuật tốt. Hệ thống giữ cánh quạt và hệ thống dự phòng đảm bảo rằng việc mất một động cơ không làm ngừng cung cấp nhiên liệu hoặc hệ thống thủy lực cho động cơ còn lại. Vì vậy, lần sau khi bạn thấy một chiếc máy bay tiếp tục bay khi một động cơ ngừng hoạt động (ví dụ như sau khi va chạm với chim), hãy biết rằng đó là do thiết kế.
Chắc hẳn bạn đã từng nghe đến: máy bay phải Phải có khả năng sơ tán trong vòng 90 giây. Điều này đúng theo quy định. Trong quá trình chứng nhận, các máy bay vận tải cỡ lớn phải trải qua bài kiểm tra sơ tán khẩn cấp: với đầy đủ hành khách, và một nửa số cửa thoát hiểm bị chặn, tất cả mọi người phải thoát ra ngoài trong vòng 90 giây. Điều này đảm bảo các cầu trượt hoạt động, lối đi không bị tắc nghẽn và phi hành đoàn có thể mở cửa trong điều kiện áp lực. Đó là một bài tập khắc nghiệt đối với những người tình nguyện tham gia thử nghiệm (thường là quân nhân hoặc nhân viên hàng không đang nghỉ phép). Mặc dù các cuộc sơ tán thực tế thường mất nhiều thời gian hơn một chút, nhưng các cơ quan quản lý đã tính toán thêm một khoảng thời gian dự phòng. Trong bất kỳ trường hợp nào, nếu cần sơ tán nhanh chóng, phi hành đoàn được đào tạo để ra lệnh cho hành khách “bỏ lại mọi thứ, CHẠY, nhảy!” – một sự thay đổi hoàn toàn về giọng điệu so với quy tắc ứng xử trên chuyến bay thông thường. Quy định này nhấn mạnh rằng các hãng hàng không đã chuẩn bị sẵn sàng để sơ tán máy bay nhanh chóng trong những trường hợp khẩn cấp như hỏa hoạn trên máy bay. Luôn luôn lắng nghe cẩn thận hướng dẫn an toàn trước chuyến bay – trong tình huống khẩn cấp, bất kỳ giây phút nào được tiết kiệm bởi một hành khách chú ý đều có thể rất quan trọng.
Trái với suy nghĩ thông thường, cất cánh không phải là giai đoạn xảy ra nhiều tai nạn chết người nhất. Dữ liệu cho thấy chỉ khoảng 12-13% các tai nạn hàng không gây tử vong xảy ra trong quá trình cất cánh và leo lên độ cao ban đầu. Ngược lại, giai đoạn tiếp cận và hạ cánh chiếm gần một nửa tổng số ca tử vong. Điều này hoàn toàn hợp lý: hạ cánh liên quan đến việc giảm độ cao ở tốc độ cao vào môi trường sân bay đông đúc, nơi tiềm ẩn nguy cơ va chạm trên đường băng (như vụ tai nạn Tenerife năm 1977) hoặc sai sót. Khi đạt độ cao hành trình, phi công và hệ thống đã xử lý hầu hết các biến số, vì vậy các sự cố nghiêm trọng ở giai đoạn này rất hiếm xảy ra. Nói một cách đơn giản: trong khi các sự cố trên đường băng thu hút nhiều sự chú ý hơn, máy bay lại cực kỳ an toàn trong suốt hành trình bay. Đó cũng là lý do tại sao phi công tập trung cao độ trong quá trình hạ cánh và tại sao gió ngang và thời tiết trong quá trình hạ cánh lại được chú ý nhiều đến vậy.
Thảm họa máy bay tồi tệ nhất mọi thời đại không phải là vụ va chạm trên không trung mà là va chạm trên mặt đất: năm 1977 trên đảo Tenerife, hai chiếc Boeing 747 đã va chạm trên đường băng phủ đầy sương mù sau sự hiểu lầm trong liên lạc. Số người chết là... 583Vụ tai nạn này vẫn là tai nạn chết người nhất trong lịch sử hàng không. (Một vụ va chạm do sương mù tương tự ở Milano năm 2023 có ít thương vong hơn do các quy tắc giãn cách hiện đại.) Ngoại trừ Tenerife, hầu hết các thảm họa hàng không lớn khác đều có số người chết thấp hơn nhiều. Ví dụ, vụ tấn công ngày 11/9 đã cướp đi 2.763 sinh mạng trên ba chuyến bay, nhưng đó là hành động phá hoại có chủ đích, chứ không phải là một tai nạn thông thường. Tỷ lệ tai nạn thực tế của hàng không thương mại là khoảng 0,15 người chết trên một tỷ dặm hành khách. Nói một cách nhẹ nhàng, về mặt thống kê, bay an toàn hơn nhiều so với lái xe. Trên thực tế, sau vụ tai nạn chết người đầu tiên của anh em nhà Wright năm 1908 (hành khách của Orville Wright đã thiệt mạng), hơn một thế kỷ bay đã khiến loại rủi ro đó gần như không đáng kể. Máy bay phản lực và phi hành đoàn ngày nay tuân theo các quy trình được điều chỉnh để giảm thiểu rủi ro tử vong nhỏ 13% khi cất cánh, rủi ro lớn hơn 48% khi hạ cánh và mọi thứ ở giữa.
Quan niệm sai lầm: Có thể cạy cửa như trong phim vậy. Sự thật: Điều đó là không thể. Như đã giải thích trước đó, áp suất trong khoang máy bay khiến cửa bị kẹt. Không một diễn viên đóng thế nào ở Hollywood có thể làm nó nhúc nhích được. Ngay cả khi máy bay đang ở trên mặt đất và có không khí trong khoang, các quy định vẫn yêu cầu cửa phải mở. bên trong Theo thiết kế. Việc cố gắng mở cửa máy bay ở độ cao 40.000 feet cũng giống như nhấc chiếc ghế sofa của bạn ra khỏi một bể bơi đang ngập nước. Tóm lại: đừng tin vào những bộ phim mà trong đó ai đó bình tĩnh mở một cánh cửa khổng lồ giữa không trung. Trên thực tế, điều ngược lại xảy ra: khi hạ cánh, áp suất trong khoang máy bay cân bằng, sau đó Cánh cửa được mở từ bên ngoài.
Quan niệm sai lầm: Sự nhiễu động mạnh có thể làm máy bay vỡ vụn. Sự thật: Thông thường, nhiễu động chỉ là luồng không khí rất hỗn loạn, chứ không gây nguy hiểm cho cấu trúc máy bay. Máy bay hiện đại được thiết kế để uốn cong trong điều kiện nhiễu động – cánh máy bay uốn cong một cách khá an toàn. Phi công nổi tiếng Patrick Smith nhận xét rằng “nhiễu động không gây ra mối đe dọa đáng kể đối với tính toàn vẹn cấu trúc của máy bay”. Tai nạn chết người do… chỉ Những cú xóc mạnh do nhiễu động không khí hầu như không được biết đến trong lịch sử hàng không thương mại. Đúng là những cú xóc mạnh có thể làm bị thương hành khách không thắt dây an toàn hoặc làm đổ cà phê nóng. Nhưng máy bay được chế tạo để chịu được những cơn gió giật mạnh hơn nhiều so với cả những cú xóc đáng sợ nhất. Ví dụ, trong thập kỷ qua, chỉ có vài chục người (trong số hàng trăm triệu người đi máy bay) bị thương nặng do nhiễu động không khí, và số người tử vong cực kỳ hiếm (chỉ có một trường hợp hành khách tử vong do nhiễu động không khí được ghi nhận trên toàn thế giới kể từ năm 2000, trên một máy bay thuê nhỏ). Ngày nay, radar thời tiết, báo cáo của phi công và việc lập kế hoạch tuyến đường giúp máy bay tránh xa các đám mây bão. Vì vậy, mặc dù không ai trong chúng ta thích những cú xóc đột ngột đó, điều tồi tệ nhất thường xảy ra là đèn báo thắt dây an toàn vẫn sáng lâu hơn.
Quan niệm sai lầm: Việc nhắc đến bom trên máy bay không phải là vấn đề lớn. Sự thật: Ngay cả việc nói đùa về bom cũng là một tội hình sự liên bang. Theo luật pháp Hoa Kỳ (và các luật tương tự trên toàn thế giới), bất kỳ lời đe dọa sai sự thật hoặc trò đùa nào liên quan đến bom trên máy bay đều dẫn đến việc bị bắt giữ. Theo luật liên bang, việc gọi điện báo có bom trên máy bay có thể dẫn đến phạt tiền nặng và án tù. Các hãng hàng không, an ninh sân bay và cảnh sát coi mọi mối đe dọa tiềm tàng là có thật cho đến khi được chứng minh ngược lại. Điều đó có nghĩa là một cái gọi là "trò đùa" sẽ ngay lập tức kích hoạt lực lượng đặc nhiệm SWAT khi hạ cánh, làm chậm chuyến bay, phạt tiền (thường là 10.000 đô la trở lên) và chắc chắn là một cáo buộc hình sự. Các đoàn làm phim có thể coi nhẹ điều này, nhưng trên thực tế, nói "Tôi có bom" trên máy bay không phải là chuyện đùa - đó là một tội hình sự liên bang nghiêm trọng.
Tại sao cửa sổ máy bay lại nhỏ như vậy? Vì việc giữ cho thân máy bay kín khí dưới áp suất cao rất khó. Cửa sổ nhỏ hơn đồng nghĩa với việc giảm thiểu sự suy yếu cấu trúc của vỏ cabin. Lịch sử của các cửa sổ vuông và các vụ tai nạn máy bay Comet đã dạy các kỹ sư phải giảm thiểu diện tích các lỗ thông hơi trong cabin. Nói tóm lại: cửa sổ lớn hơn sẽ có nguy cơ bị nứt.
Điều gì sẽ xảy ra nếu cả hai phi công đều bị ngộ độc thực phẩm? Các hãng hàng không yêu cầu phi công ăn các bữa ăn khác nhau và uống các loại đồ uống khác nhau. Quy định này nhằm ngăn chặn trường hợp hiếm hoi cả hai phi công cùng bị ốm một lúc. Ví dụ, sau vụ ngộ độc thực phẩm nổi tiếng năm 1975 trên hãng hàng không Japan Airlines (144 người bị ốm), các quy trình đã được thắt chặt. Nếu bữa ăn của một phi công bị hỏng, người kia sẽ không bị ảnh hưởng.
Máy bay thương mại bay với tốc độ bao nhiêu? Các máy bay phản lực hiện đại điển hình đang di chuyển xung quanh. 550–600 dặm/giờ (480–520 hải lý/giờ) ở độ cao. Ví dụ, một chiếc Boeing 737 hoặc Airbus A320 có thể đạt tốc độ Mach 0,78–0,82 (~500–560 dặm/giờ). Các máy bay thân rộng lớn hơn (B777, A350) có thể đạt tốc độ gần Mach 0,85 (khoảng 580 dặm/giờ). Tốc độ có thể thay đổi tùy thuộc vào loại máy bay và kiểm soát không lưu, nhưng tốc độ khoảng 500 dặm/giờ là phổ biến.
Máy bay có thể bay trong giông bão không? Đúng vậy – máy bay thương mại được chế tạo để chịu được sấm sét và thời tiết xấu. Chúng sẽ tránh những vùng ảnh hưởng nặng nề nhất của giông bão nếu có thể, nhưng máy bay hiện đại có khả năng chống sét rất tốt (trung bình máy bay bị sét đánh khoảng 1-2 lần mỗi năm). Chúng có thể bay xuyên qua mưa và thậm chí cả mưa đá ở một mức độ nào đó. Tuy nhiên, phi công sẽ giữ khoảng cách với tâm bão do nhiễu động và đóng băng. Máy bay sẽ hạ cánh an toàn trừ khi có gió giật mạnh hoặc sự cố do sét gây ra, điều này rất hiếm khi xảy ra.
Sân bay nào hoạt động lâu đời nhất? Sân bay College Park ở Maryland, Hoa Kỳ (khai trương năm 1909) được công nhận là sân bay hoạt động liên tục lâu đời nhất thế giớiĐược anh em nhà Wright thành lập để huấn luyện, nơi này vẫn tiếp nhận các máy bay nhỏ cho đến ngày nay. Đó là một phần lịch sử sống động thú vị gần Washington, DC.
Tại sao tiếp viên hàng không lại ngồi khoanh tay trong lúc máy bay cất cánh? Nó được gọi là vị trí chống đỡHọ chắp tay vào nhau trên đùi để giữ cho cơ thể cứng chắc trong trường hợp dừng đột ngột hoặc va chạm. Ngồi thẳng lưng, đặt chân xuống sàn và chống tay giúp hấp thụ lực va chạm tốt hơn so với việc vung tay loạn xạ. Một tiếp viên giải thích rằng điều này “giúp hạn chế chuyển động cơ thể, giảm nguy cơ chấn thương nếu xảy ra va chạm”. Các hãng hàng không như Airbus thậm chí còn khuyến cáo phi hành đoàn nên lặng lẽ xem lại các quy trình khẩn cấp khi ngồi trong lúc cất cánh/hạ cánh. Hành khách thường không được hướng dẫn điều này, nhưng theo hướng dẫn về “tư thế giữ vững” trong các tài liệu an toàn, việc chắp tay vào ngực hoặc đùi cũng giúp bảo vệ bạn tương tự.
Tuổi thọ của một chiếc máy bay là bao lâu? Trung bình, một máy bay thương mại phục vụ khoảng... 25 năm (20–30 năm) Trước khi ngừng hoạt động, các hãng hàng không theo dõi cả số giờ bay và chu kỳ điều áp. Ví dụ, Boeing cho biết một chiếc 747 có thể hoạt động khoảng 35 năm hoặc 90.000 giờ bay, trong khi nhiều máy bay phản lực thân hẹp khác ngừng hoạt động sau khoảng 20-25 năm. Bảo dưỡng đúng cách có thể kéo dài tuổi thọ vượt xa ước tính ban đầu – một số mẫu máy bay phản lực đời đầu đã bay hơn 30 năm trước khi được chuyển đổi thành máy bay chở hàng hoặc trưng bày trong bảo tàng.
Ai là nữ phi công đầu tiên? Nữ phi công đầu tiên được cấp phép lái máy bay tại Hoa Kỳ là Harriet QuimbyBà nhận được bằng lái máy bay vào ngày 1 tháng 8 năm 1911. Sau đó, Quimby trở thành người phụ nữ đầu tiên bay qua eo biển Anh (tháng 4 năm 1912). Trên phạm vi quốc tế, Raymonde de Laroche của Pháp là người phụ nữ đầu tiên nhận được bằng lái máy bay vào năm 1909, nhưng Quimby được ghi nhận trong lịch sử Hoa Kỳ.
Vé máy bay đắt nhất là loại nào? Giá vé kỷ lục có thể lên tới sáu con số đối với các hạng phòng siêu sang. Ví dụ, hạng phòng ba phòng “Residence” của hãng Etihad Airways trên máy bay A380 (tuyến New York đến Abu Dhabi) nổi tiếng với giá lên tới... Vé một chiều hơn 60.000 đô la Khi được chào bán, nói một cách thông thường hơn, vé một chiều hạng nhất cao cấp (ví dụ: Emirates A380 Suite NYC→Dubai) có giá khoảng... $10,500Khó có thể xác minh chính xác mức giá cao nhất từng được trả, nhưng các chuyến bay thuê riêng hoặc các phòng suite được đặt riêng có thể đẩy giá vé lên đến hàng chục nghìn đô la.
Trên toàn thế giới có bao nhiêu phi công? Theo ước tính hiện tại, phi công thương mại và tư nhân đang ở trong tình trạng... hàng triệuCác dự báo của ngành cho thấy nhu cầu khoảng... 1,5 triệu Dự kiến sẽ có thêm các chuyên gia hàng không mới vào năm 2034 (bao gồm khoảng 250.000 phi công). Riêng tại Mỹ, có khoảng 600.000–730.000 phi công được cấp phép (cả đang hoạt động và học viên). Trên toàn thế giới, con số này có thể còn cao hơn nữa. 1,5 triệu Phi công thuộc mọi loại hình (từ hàng không thương mại đến hàng không dân dụng). Con số chính xác hiện nay không cố định, nhưng có thể nói chắc chắn rằng chỉ có vài người trên 1.000 người trên thế giới có bằng lái máy bay.
Hàng không thương mại là một thành tựu của khoa học, quy định và sự hợp tác của con người. Từ những cửa sổ tròn ra đời từ các cuộc điều tra tai nạn đến quy tắc ngôn ngữ tiếng Anh trên máy bay toàn cầu, mỗi chi tiết ở đây đều phản ánh một lựa chọn hoặc câu chuyện đằng sau chuyến bay thường nhật của bạn. Chúng ta đã thấy thiết kế máy bay, quy trình của phi hành đoàn và vật lý tương tác với nhau như thế nào: ví dụ, áp suất cabin vừa mang lại sự thoải mái cho chúng ta (bằng cách giữ cửa đóng) vừa làm phức tạp những điều đơn giản (làm giảm vị giác). Các chi tiết – 96.000 chuyến bay trên không, giường ngủ ẩn cho phi hành đoàn, kỷ lục 2 giờ 52 phút của Concorde – cho thấy có bao nhiêu điều đang diễn ra đằng sau hậu trường. Đây không phải là sự tâng bốc, mà là những hiểu biết thực tế: an toàn được nhân lên nhiều lớp (các bài tập 90 giây, quy tắc chỉ sử dụng 1 động cơ của phi công), độ phức tạp là vô cùng lớn (hàng triệu bộ phận trong một chiếc máy bay phản lực), và những điều kỳ quặc thì vô cùng nhiều (nước ép cà chua, thiếu hàng ghế số 13).
Trong bài viết này, chúng tôi đã cân bằng giữa dữ liệu chính thức và quan điểm của nhân chứng. Chúng tôi đã dựa trên các tài liệu nguồn (từ FAA và các ấn phẩm hàng không) để chứng minh mỗi tuyên bố đều có cơ sở và lưu ý những trường hợp chuyên gia khuyên nên thận trọng (ví dụ: sự khác biệt trong thống kê tai nạn). Chúng tôi cũng đã bác bỏ những quan niệm sai lầm bằng bằng chứng: không, bạn không thể mở cửa giữa không trung, và đúng vậy, nhiễu động không khí chủ yếu gây khó chịu chứ không phải là mối nguy hiểm chết người. Tất cả độc giả – dù đang lên kế hoạch du lịch hay chỉ đơn thuần là thỏa mãn sự tò mò – giờ đây sẽ có hiểu biết sâu sắc hơn về thế giới hàng không. Điều kỳ diệu thực sự là sự chính xác và an toàn được tích hợp trong mỗi chiếc máy bay phản lực. Như một phi công kỳ cựu đã nói, “Bay không chỉ đơn thuần là từ điểm A đến điểm B; đó là chạm vào một phần lịch sử của ngày mai trong mỗi chuyến bay.”
