Tổng số người chết do tai nạn giao thông ~1,19 triệu người mỗi năm trên toàn thế giớiNhưng một số tuyến đường nổi bật không chỉ bởi số vụ tai nạn mà còn bởi độ dốc, độ che khuất và tính khó lường. Một “con đường nguy hiểm” thường được định nghĩa bởi sự kết hợp của nhiều yếu tố: vực sâu hoặc vách đá dựng đứng, thiếu lan can bảo vệ, tỷ lệ tử vong cao, thời tiết khắc nghiệt và điều kiện mặt đường kém. Ví dụ, đường North Yungas của Bolivia (còn được gọi là “Đường Tử Thần”) từng có mức độ tai nạn trung bình... 200–300 ca tử vong mỗi nămPhần lớn là do những con đường hẹp được khoét trên vách đá, sương mù dày đặc và không có rào chắn an toàn. Ngược lại, nhiều nơi khác lại có tình trạng tương tự. đèo núi hoặc hẻm núi xa xôi Bạn sẽ thấy tương đối ít du khách, nhưng mỗi bước sai lầm đều có thể dẫn đến tử vong.
Trên toàn cầu, Tổ chức Y tế Thế giới ghi nhận tai nạn giao thông là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong; những con đường dưới đây làm tăng thêm mối nguy hiểm đó theo từng kilomet. Một số yếu tố khiến một con đường trở nên nguy hiểm bao gồm:
Dựa trên các tiêu chí này, danh sách của chúng tôi trải rộng khắp các châu lục và bối cảnh — từ những con đường đắp cao bên vách đá đến những con đèo ở dãy Himalaya. Mỗi mục bên dưới đều trình bày lịch sử, mức độ nguy hiểm, lời khuyên khi tham quan và thông tin chi tiết từ người dân địa phương để cung cấp cho bạn cái nhìn toàn diện nhất. bức tranh toàn cảnh về những rủi ro và thực tế khi lái xe ở đó.
Đường Cổng Lớn Thiên Môn Sơn uốn lượn qua Vườn Quốc gia Núi Thiên Môn ở tỉnh Hồ Nam. Về cơ bản, đây là tuyến đường xe cộ từ Trương Gia Giới lên đỉnh núi, được biết đến như là Cổng Trời. Bắt đầu từ độ cao khoảng 200 m và đạt đến khoảng 1.300 m, con đường bê tông dài 11 km cắt ngang các vách đá dựng đứng. (Cáp treo và cầu thang cũng dẫn lên đỉnh.) Trên thực tế, con đường thường bị đóng cửa đối với giao thông thông thường, trừ những sự kiện đặc biệt như các cuộc đua tốc độ tính giờ. Du khách thường đến Núi Thiên Môn bằng cáp treo hoặc xe buýt du lịch có hướng dẫn viên. Từ đỉnh núi, một dãy 999 bậc thang đá liên tục (còn gọi là “cầu thang Thiên Nam”) dẫn đến vòm đá tự nhiên.
Bảng thông số kỹ thuật tóm tắt:
Số liệu | Giá trị |
Chiều dài | 11 km (6,8 dặm) |
Độ cao tăng | ~1.100 m (3.600 ft) |
Độ cao tối đa | ~1.300 m |
Bề mặt | Bê tông |
Đèn hiệu cứu hộ | 0 (xem phần an toàn) |
Những mối nguy hiểm này kết hợp lại tạo thành một thách thức lớn. Như tạp chí Architectural Digest đã lưu ý, “tai nạn rất dễ xảy ra” trên tuyến đường này, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết xấu. Độ cao lớn cũng đồng nghĩa với việc người lái xe phải chú ý đến tình trạng mệt mỏi và luôn tỉnh táo ở mỗi khúc cua.
Đèo Stelvio (Passo dello Stelvio) nằm trên dãy núi Ortler Alps thuộc biên giới Ý – Thụy Sĩ. Nó nối liền các thị trấn Bormio (Ý) và Prato in Valtellina thông qua Quốc lộ 38. Con đường núi cao này đạt độ cao 2.757 m (9.045 ft) so với mực nước biển, trở thành con đèo trải nhựa cao nhất ở dãy Alps phía Đông. Từ phía Ý, đường vào đèo là qua những con đường thung lũng quanh co (SS38) nhập vào tuyến đường chính gần Bormio. Từ Thụy Sĩ, người ta đến Stelvio từ đèo Umbrail ở phía đối diện (phía bắc). Đèo mở cửa vào mùa hè (thường từ tháng 6 đến tháng 9) và nổi tiếng là đóng cửa vào tháng 10 do tuyết.
Một nhà báo du lịch khuyên rằng các tài xế “Hãy khởi hành càng sớm càng tốt vào buổi sáng, trước khi lượng người đổ về đông đúc.” Nên sử dụng xe nhỏ hơn, và tất cả người lái xe nên kiềm chế mọi ý muốn vượt xe ở những khúc cua gấp khuất tầm nhìn.
Đường Bắc Yungas nối La Paz (thủ đô của Bolivia) với vùng Yungas và được người dân địa phương gọi là “Camino de la Muerte” hay Đường Tử Thần. Tuyến đường dài 64 km này bám sát sườn phía đông dãy Andes, xuống từ độ cao khoảng 4.650 m so với mực nước biển (gần La Paz) xuống đến 1.200 m trong lòng chảo rừng rậm. Tuyến đường nhựa hiện đại số 3 hiện nay là tuyến đường chính của giao thông, nhưng những người ưa mạo hiểm vẫn tìm kiếm con đường sỏi đá nguyên bản (thường là để đạp xe leo núi đổ dốc). Tuyến đường này không chỉ đơn thuần là một chuyến đi ngắm cảnh: lịch sử và điều kiện của nó đã mang lại cho nó một danh tiếng chết chóc. Nó được xây dựng vào những năm 1930 bởi các tù nhân Paraguay và vẫn là tuyến đường kết nối duy nhất cho đến khi được thay thế vào năm 2006.
It’s said that until the mid-90s, “200 to 300 drivers [would] fall off the cliff each year” on this road. The Inter-American Development Bank officially called it the world’s most dangerous road in 1995. Today, it is safer (wider bypasses, one-way traffic controls) but still demands respect.
Đường hẻm núi Cotahuasi dẫn xuống hẻm núi Cotahuasi ở vùng Arequipa phía nam Peru. Con đường hẻo lánh này rời khỏi đường cao tốc liên Mỹ gần thị trấn Chivay và uốn lượn về phía đông xuống làng Cotahuasi (thuộc tỉnh La Unión). Hẻm núi này là một trong những hẻm núi sâu nhất trên Trái đất (sâu hơn 3.300 m ở một số điểm), và con đường men theo vách phía tây của nó. Từ Lima hoặc Arequipa, có thể đi qua đường cao tốc Camaná–Puno đến Abancay và Chivay, sau đó là một con đường đất hẹp lên hẻm núi. Hành trình đến đây bao gồm một đoạn đường dài, băng qua sa mạc cao, tiếp theo là một đoạn đường dốc ngoằn ngoèo xuống dốc.
Trang web dangerousroads.org thẳng thắn nêu rõ tuyến đường này là... “Không dành cho người yếu tim”Vào mùa mưa, đường Cotahuasi trở nên đặc biệt nguy hiểm; người dân địa phương khuyên chỉ những người lái xe gan dạ mới nên thử đi vào thời điểm đó.
Đèo Passage du Gois là một con đường đắp nổi chịu ảnh hưởng của thủy triều, nối liền đảo Noirmoutier với đất liền Vendée. Nó băng qua bãi bùn của Vịnh Bourgneuf dài 4,125 km (2,56 mi) và bị ngập khi thủy triều lên. Con đường này được đánh dấu là D948 và chạy từ Beauvoir-sur-Mer đến Barbâtre. Trên đất liền, có bãi đậu xe và biển báo chỉ dẫn lối vào đường đắp nổi. Xe cộ và thậm chí cả người đi bộ đều được tự do đi lại khi thủy triều xuống. (Từ năm 1971, đã có một cây cầu cao nối liền với Noirmoutier, vì vậy việc lái xe qua Gois là không bắt buộc.) Gois nổi tiếng với đặc điểm chịu ảnh hưởng của thủy triều: hầu hết thời gian trong ngày nó đều bị ngập nước, ngoại trừ khoảng thời gian 4-5 giờ khi thủy triều xuống. Thời gian qua lại được chính quyền địa phương công bố hàng tuần.
Số liệu | Giá trị |
Chiều dài | 4,125 km (2,56 dặm) |
Độ sâu của nước (Thủy triều lên) | 1,3–4,0 m (tùy thuộc vào biên độ thủy triều) |
Cửa sổ băng qua đường an toàn | Khoảng 90 phút trước/sau khi thủy triều xuống thấp nhất |
Tình trạng đường xá | Tàu ngầm (ngập lụt hai lần mỗi ngày) |
Tháp cứu hộ | 9 lều trú ẩn (thanh ngang trên cột) |
Tại Cộng hòa Altai ở miền nam Siberia, đèo Katu-Yaryk đổ xuống từ cao nguyên Ukok vào thung lũng Chulyshman. Được hoàn thành vào năm 1989 bởi các đội công nhân dùng máy kéo, con đường này vượt qua độ cao giảm 800 m chỉ trong 3,5 km. Con đường này có... 9 khúc cua dốc trên đoạn đường xuống dốc này, thường có độ dốc là lên đến 19%Được xây dựng như một dự án thời Liên Xô nhằm khai hoang đất nông nghiệp, nơi đây vẫn chưa được trải nhựa và nằm khá biệt lập.
Phía trên là cao nguyên Ulagan (~1.980 m); phía dưới là thung lũng Chulyshman tươi tốt ôm trọn hồ Teletskoye dài 20 km. Con đường đèo, đôi khi được gọi là “Katy-Yaryk,” Con đường này nổi tiếng trong giới du lịch khám phá bằng xe địa hình là một trong những cung đường đáng sợ nhất ở Nga. Sỏi vụn, không có lan can bảo vệ và chiều rộng hẹp thách thức người lái ở mỗi khúc cua. Vào mùa hè mưa, nó trở thành một đường trơn trượt nhanh. Vào mùa đông, nó bị đóng cửa hoàn toàn dưới lớp tuyết.
Xe ATV hoặc xe máy cũng có thể đi qua, nhưng chỉ với tốc độ đi bộ. Đạp xe qua đèo sẽ là cơn ác mộng đối với xe 4x4; bất kỳ cú ngã nào xuống sông cũng đồng nghĩa với độ cao 800 mét.
Với rủi ro đã trải qua, phần thưởng nhận được vô cùng ngoạn mục: làn nước xanh ngọc bích, những thác nước và tầm nhìn ra những vách núi cao 3.500 mét. Con đường đèo tiếp tục vượt qua mép vách đá, uốn lượn dọc theo bờ đông của hồ Teletskoye hướng về Kosh-Agach. Đây là tuyến đường duy nhất dành cho xe cộ vào thung lũng hoang sơ này (trước đây chỉ có người đi bộ mới có thể đến được).
Trên đường xuống đèo không có làng mạc nào, và cũng không có dịch vụ nào cho đến thị trấn Kosh-Agach (~50 km về phía bắc). Đèo chỉ mở cửa theo mùa: thường mở cửa từ tháng 7 đến đầu tháng 10, sau đó bị tuyết phủ kín và không thể đi qua. Một biển báo chính thức cảnh báo, “Đi chậm thôi, con đường này sẽ giết chết bạn đấy” (trong nhiều phiên bản hài hước trên mạng).
Peru Hẻm núi Cotahuasi Hẻm núi này sâu 3.535 m – gấp hơn hai lần độ sâu của Grand Canyon. Được bao quanh bởi các đỉnh Solimana (6.093 m) và Coropuna, đây là một trong những hẻm núi sâu nhất trên Trái đất. Con đường quanh rìa hẻm núi rất hiểm trở dẫn xuống đáy thung lũng, phía bắc Arequipa. Không giống như hẻm núi Colca nổi tiếng gần đó, Cotahuasi ít được du khách ghé thăm, một phần vì… Chỉ để xuống đến đáy vực thôi cũng phải đi một quãng đường dài 35 km đầy ổ gà..
Tính năng | Chi tiết |
Vị trí: | Vùng Arequipa, Peru |
Độ sâu của hẻm núi: | ~3.535 m (11.598 ft) |
Chiều dài: | 35 km (Cotahuasi–Quechualla) |
Đường: | Đường đất/sỏi chưa trải nhựa |
Mở: | Mùa khô (tháng 6–tháng 9) |
Phương tiện giao thông: | Chỉ dành cho xe bán tải/xe Jeep 4x4 |
Đi nhờ xe hoặc xe buýt địa phương là một lựa chọn, nhưng vô cùng khó chịu. Các tài xế thường xuống núi trước bình minh, bật đèn pha trừ khi nhựa đường đã tan chảy để lộ đá granit trần trụi vào buổi chiều. Không phải là hiếm khi bắt gặp kền kền và lạc đà vicuña giữa đường xuống núi – sự hẻo lánh đồng nghĩa với việc ngay cả các loài chim cũng được tự do bay lượn.
Lưu ý an toàn: Nhiều hướng dẫn viên cho rằng đi bộ xuống (và leo ngược lên) dễ chịu hơn về thể lực so với lái xe. Đối với người lái xe, việc kiểm tra hiệu suất phanh khẩn cấp trước khi khởi hành là bắt buộc. Du khách nên mang theo bình oxy (ở độ cao 4.800 m) và ít nhất hai lốp dự phòng.
Mặc dù ít được biết đến, con đường này xứng đáng có mặt trong danh sách những con đường "nguy hiểm" do sự kết hợp giữa độ sâu cực lớn, bề mặt trơn trượt và rất ít phương án cứu hộ. Tuy nhiên, đối với một số ít người dám lái xe trên con đường này, đó là một hành trình khó quên vào sâu trong lòng vùng hoang dã Andes.
Quốc lộ 318 (G318) của Trung Quốc, nối Thành Đô với Lhasa, trải dài... 2.142 kmTuyến đường chính này băng qua dãy núi Hengduan và Himalaya: có ít nhất 14 đèo lớn, một số đèo cao hơn 4.000–5.000 m (bao gồm cả đèo Tanglang La nổi tiếng ở độ cao 5.191 m). Một hành trình điển hình bao gồm lái xe về phía tây từ Thành Đô qua Tứ Xuyên, băng qua cao nguyên không có cây cối vào phía đông Tây Tạng. Tổng thời gian di chuyển khoảng 5–7 ngày lái xe.
Những thách thức rất đa dạng. Ở độ cao lớn, lượng oxy giảm xuống còn khoảng một nửa so với mực nước biển – chứng say độ cao cấp tính là mối đe dọa thực sự đối với những du khách chưa thích nghi. Bản thân con đường là một sự chắp vá giữa bê tông và sỏi đá; ở vùng núi Tứ Xuyên, nhiều đoạn chỉ có một làn xe. Sạt lở đất và đá lở thường xuyên chặn đường, đặc biệt là ở những khu vực dễ xảy ra động đất. Các đoạn đường ở Tây Tạng thì quanh co, bị xói mòn hoặc hẹp, với rất ít lan can bảo vệ. Tai nạn xe hơi đã gây ra nhiều thương vong; một bản tin ghi nhận vụ tai nạn năm 2011 khiến 16 người thiệt mạng. Nhìn chung, các cuộc khảo sát giao thông cho thấy hàng nghìn tài xế đã thiệt mạng ở đây kể từ khi con đường hoàn thành vào những năm 1950 – khiến nó mang tiếng xấu.
Đường cao tốc là thường mở Từ cuối mùa xuân đến mùa thu, tuyết và băng dày đặc khiến hầu hết các tuyến đường bị đóng cửa vào mùa đông. Ví dụ, huyện Zoigê (Tứ Xuyên) trên đỉnh Amdo (Tây Tạng) thường có lượng tuyết dày tới 7 mét mỗi năm, vì vậy các đội công nhân đường bộ phải liên tục dọn tuyết cho đến tháng Sáu. Khách du lịch nước ngoài cần có Giấy phép Du lịch Tây Tạng và nói chung phải đi theo nhóm du lịch có giấy phép khi ở Tây Tạng. Quy trình xin giấy phép yêu cầu nhập cảnh từ Thành Đô hoặc Tây Ninh và xuất cảnh qua cùng một thành phố – du lịch tự túc không có hướng dẫn viên bị cấm ở Tây Tạng. Người Trung Quốc đại lục và khách du lịch nên lên kế hoạch cho chuyến đi này một cách cẩn thận: nên dành ít nhất 10-14 ngày, nghỉ ngơi một ngày sau mỗi 2-3 ngày lái xe và đảm bảo có đầy đủ bộ dụng cụ y tế cần thiết cho vùng cao.
Các loại xe SUV và xe tải hiện đại đều phù hợp, nhưng các loại xe nhỏ gọn đời cũ thì không được khuyến khích. Người lái xe nên mang theo xích chống trơn trượt trong mùa chuyển tiếp. Nhiều đoàn thám hiểm thuê hướng dẫn viên địa phương, những người biết rõ những cây cầu hoặc đoạn đường nào có thể bị cuốn trôi. Lưu ý rằng sóng điện thoại không ổn định ở các đèo cao; hãy tải xuống bản đồ ngoại tuyến và mang theo thiết bị liên lạc vệ tinh nếu có thể.
Mẹo hay: Hãy lên kế hoạch cho hành trình của bạn dựa trên kiểu thời tiết giông bão thường gặp vào buổi chiều ở Tây Tạng: buổi sáng thường quang đãng, nhưng đến giữa buổi chiều, tuyết hoặc mưa có thể ập đến bất ngờ. Nếu có thể, hãy kết thúc mỗi ngày lái xe trước 3 giờ chiều.
Zoji La (“Zojila”) ngồi ở 3.528 m (11.575 ft) Trên tuyến quốc lộ NH1 của Jammu và Kashmir, Ấn Độ, đây là tuyến đường huyết mạch nối liền thung lũng Kashmir và Ladakh. Được xây dựng vào năm 1898 và nâng cấp nhiều lần, tuyến đường này là một phần của đường cao tốc Srinagar–Leh. Bản thân con đèo tương đối ngắn (khoảng 15 km ở đoạn cao nhất), nhưng lại đạt đến độ cao có tuyết rơi dày đặc vào mùa đông.
Con đường này nổi tiếng vì tuyết rơi dày, lở tuyết và sạt lở đấtLượng tuyết tích tụ có thể lên tới 16-18 mét, đòi hỏi nhiều tháng để dọn sạch. Ngay cả vào mùa hè, mây tan và đá lở vẫn có thể xảy ra. Con đường cao tốc được đục đẽo từ những vách đá vôi dốc đứng; trung bình cứ vài km, một chiếc xe lại gặp phải một đường hầm tuyết lở (đường bị tuyết phủ), nhưng nhiều dặm đường khác lại không có rào chắn. Xe tải thường đi thành đoàn qua đèo dưới sự hộ tống vũ trang (vì con đường này có tầm quan trọng quân sự gần Đường kiểm soát). Các làn đường hẹp có nhiều khúc cua tay áo, và chỉ cần trượt chân xuống vực sông Bhaga bên dưới là sẽ dẫn đến tử vong.
Zoji La chính thức mở cửa khoảng Từ tháng Sáu đến tháng MườiĐường hầm Z-Morh (2,5 km) nằm sát biên giới giúp rút ngắn đoạn đường phủ đầy tuyết đầu tiên từ Sonamarg, nhưng tính đến năm 2025, con đèo phía bên kia đường hầm vẫn bị đóng cửa vào đầu tháng 11. Một báo cáo của chính phủ lưu ý rằng... “Zoji La is… open approximately six to seven months (November–May closed) each year”Du khách luôn phải kiểm tra thông tin cập nhật của Tổ chức Đường biên giới trước mỗi mùa. Ngay cả vào tháng 7, tuyết rơi dày bất ngờ cũng có thể tạm thời đóng cửa đường trong nhiều giờ hoặc nhiều ngày.
Đường hầm Zoji-la dài 14,15 km đang được xây dựng để tránh tuyến đường đèo, dự kiến sẽ mở cửa vào năm 2028. Tính đến tháng 3 năm 2025, 64% đường hầm đã được hoàn thành. Sau khi đi vào hoạt động, nó sẽ cho phép đi lại trong mọi điều kiện thời tiết (cửa hầm phía tây nằm ở độ cao khoảng 3.000 m). Tuy nhiên, cho đến lúc đó, con đèo vẫn là một trong những tuyến đường khó đoán nhất ở Ấn Độ.
Xe cần phải là xe dẫn động bốn bánh (4WD) với khoảng sáng gầm xe tốt; xích chống trơn trượt là bắt buộc theo luật vào đầu mùa xuân và cuối mùa thu. Chính quyền Ấn Độ thường hạn chế việc đi lại đối với các đoàn xe, đặc biệt là xe tải hạng nặng. Người dân có thể phải chờ ở Sonamarg để được phép đi qua theo đoàn xe, các đoàn xe này khởi hành cứ 30-60 phút một lần vào những ngày hè cao điểm. Nếu có thể, hãy thuê một tài xế địa phương có kinh nghiệm. Góc nhìn địa phương: Ban du lịch Ladakh khuyến cáo du khách không nên mạo hiểm leo lên đèo Zoji La một mình vào ban đêm hoặc mùa đông. Lở tuyết đã xảy ra vào tận tháng Mười trong một số năm.
The Taihang Mountains rise sharply along the border between Henan and Shanxi provinces, their red sandstone cliffs forming natural barriers that have shaped settlement patterns for millennia. Within this rugged terrain, perched on a narrow ledge some 1,700 meters above sea level, sits Guoliang Village—a small community whose isolation once seemed permanent, whose connection to the outside world depended on a harrowing cliff-face path known locally as the “Sky Ladder.”
Today, visitors arrive through a different route: a 1,200-meter tunnel carved directly through the mountain’s flank, its walls bearing the raw chisel marks of the villagers who spent five years creating it by hand. The Guoliang Tunnel represents more than an engineering curiosity or a scenic mountain drive. It stands as a record of collective labor, rural self-reliance, and the lengths to which isolated communities will go when formal infrastructure fails to reach them.
Hướng dẫn tham khảo nhanh: Đường hầm Guoliang
Làng Guoliang nằm ở một vị trí khó tiếp cận. Dãy núi Taihang, trải dài khoảng 400 km từ bắc xuống nam, có những vách đá dựng đứng cao hàng trăm mét không ngừng nghỉ. Bản thân ngôi làng nằm trên một mỏm đá tự nhiên được hình thành bởi các lực địa chất cổ xưa, được bao quanh gần như hoàn toàn bởi những vách đá dựng đứng và những bức tường đá cao chót vót.
Hàng thế kỷ nay, con đường duy nhất nối liền Guoliang với các thung lũng bên dưới là một loạt bậc thang và tay vịn hiểm trở được đục vào vách đá. Tuyến đường này, được gọi là Thang Trời, bao gồm khoảng 720 bậc thang được khắc vào vách đá thẳng đứng, không có lan can và chiều rộng rất nhỏ. Việc leo lên hoặc xuống đều cần cả hai tay, khiến việc vận chuyển hàng hóa vô cùng khó khăn. Gia súc không thể đi qua. Người già và trẻ nhỏ đều liều mạng mỗi khi vượt qua.
Thang lên trời
The original access route to Guoliang Village consisted of approximately 720 stone steps carved directly into the cliff face. Sections of this path remain visible today, though the tunnel has rendered it obsolete for practical transportation. The ladder’s existence speaks to the ingenuity of earlier generations, who maintained this treacherous connection for hundreds of years.
Dân số của làng, vốn không bao giờ đông, vẫn ổn định qua nhiều thế hệ chính là nhờ sự biệt lập này. Các gia đình sống ở Guoliang thì ở lại Guoliang; những người rời đi hiếm khi quay trở lại. Các trường hợp cấp cứu y tế, biến chứng khi sinh nở và các bệnh thông thường cần điều trị bên ngoài thường dẫn đến tử vong đơn giản vì không thể vận chuyển nhanh chóng.
Đến đầu những năm 1970, dân làng Guoliang đã mệt mỏi với hoàn cảnh khó khăn của mình. Cộng đồng đã gửi đơn chính thức lên chính quyền địa phương, yêu cầu xây dựng đường sá để kết nối khu định cư của họ với mạng lưới giao thông khu vực. Câu trả lời nhận được thật đáng thất vọng: địa hình quá khó khăn, dân số quá ít, chi phí quá cao. Chính quyền không phân bổ nguồn lực cho dự án như vậy.
Những gì diễn ra sau đó là một trong những ví dụ nổi bật nhất về phát triển cơ sở hạ tầng từ cấp cơ sở ở Trung Quốc hiện đại. Trưởng làng Shen Mingxin đã tập hợp một nhóm nòng cốt gồm mười ba người dân làng, những người cam kết đào một đường hầm xuyên núi bằng các công cụ cầm tay, thuốc nổ mua bằng tiền tiết kiệm chung và sức bền thể chất phi thường.
Dự án bắt đầu vào năm 1972. Các công nhân, đa số là nam giới không được đào tạo kỹ thuật bài bản, đã tự phát triển các kỹ thuật của riêng mình thông qua phương pháp thử và sai. Họ nghiên cứu thành phần đá, xác định các điểm yếu tương đối trong đá sa thạch và thiết lập các ca làm việc luân phiên cho phép tiến độ liên tục mà không gây mệt mỏi.
Key Figures in the Tunnel’s Construction:
Gánh nặng tài chính hoàn toàn đổ dồn lên vai dân làng. Các gia đình phải bán gia súc, lương thực dự trữ và tài sản cá nhân để mua thuốc nổ và dụng cụ thép. Khoản đầu tư tập thể này đại diện cho nhiều năm tiết kiệm tích lũy, được đánh cược vào một dự án không có gì đảm bảo thành công.
Đường hầm có chiều dài xấp xỉ 1.200 mét, cao 5 mét và rộng 4 mét – kích thước đủ cho một phương tiện đi qua, với không gian dành cho người đi bộ dọc hai bên. Việc khoét đường hầm này xuyên qua đá núi rắn chắc đòi hỏi phải loại bỏ khoảng 26.000 mét khối đá.
Các công nhân đã sử dụng kết hợp đục tay, búa và thuốc nổ có kiểm soát. Tiến độ rất chậm. Vào những ngày thuận lợi, nhóm chỉ tiến được khoảng một mét. Vào những ngày khó khăn, khi đá cứng hơn dự kiến hoặc thuốc nổ không vỡ hoàn toàn, tiến độ bị đình trệ hoàn toàn.
One of the tunnel’s most distinctive features emerged from practical necessity. The workers carved more than thirty openings—windows, essentially—along the tunnel’s outer wall. These served multiple purposes: they provided natural light for the excavation work, allowed fresh air to circulate, and created openings through which debris could be pushed directly off the cliff face rather than hauled back through the tunnel’s length.
Chú thích: Những ô cửa sổ của Guoliang
The tunnel features over 30 irregularly spaced openings along its cliff-facing wall. These “windows” range in size but typically measure 2-3 meters across. Today, they offer dramatic views of the valley below and have become one of the tunnel’s most photographed features.
The construction claimed lives. Sources differ on exact numbers, but several workers died during the project, killed by rock falls, explosive accidents, or falls from the cliff face. Their sacrifice forms a somber counterpoint to the triumph of the tunnel’s completion.
Đến năm 1977, con đường đã hoàn thành. Lần đầu tiên trong lịch sử được ghi nhận, các phương tiện có bánh xe có thể đến được làng Guoliang.
Điều làm nên sự đặc biệt của Đường hầm Guoliang không phải là chiều dài hay khung cảnh hùng vĩ của nó, mà chính là hoàn cảnh xây dựng. Mười ba công nhân cốt lõi không hề được đào tạo bài bản về xây dựng đường hầm, địa chất hay kỹ thuật dân dụng. Họ tích lũy kiến thức thực tiễn thông qua quan sát, thử nghiệm và những bài học cay đắng từ thất bại.
The tunnel’s design reflects this improvised expertise. The passage does not run straight; it curves and bends to follow lines of weaker rock and to avoid sections that proved too hard to break. The ceiling height varies. The width narrows and widens. The windows appear at irregular intervals, placed wherever the workers found it practical to create them rather than according to any predetermined plan.
Thông số kỹ thuật:
| Tính năng | Đo lường |
|---|---|
| Tổng chiều dài | Khoảng 1.200 mét |
| Chiều cao | Khoảng 5 mét |
| Chiều rộng | Khoảng 4 mét |
| Độ cao | Ở độ cao khoảng 1.700 mét so với mực nước biển. |
| Thời gian xây dựng | 1972–1977 |
| Số lượng cửa sổ | Trên 30 |
Professional engineers who have examined the tunnel express both admiration and concern. The passage has proven structurally sound for decades, a credit to the villagers’ intuitive understanding of rock mechanics. At the same time, the lack of formal reinforcement in certain sections and the absence of standard safety features mean the tunnel would not meet modern construction codes.
Đường hầm đã làm thay đổi hoàn toàn làng Guoliang. Việc chăm sóc y tế trở nên dễ dàng hơn. Trẻ em có thể đến trường ở các thị trấn lớn hơn. Nông sản có thể được vận chuyển đến chợ, và hàng tiêu dùng có thể được lưu thông trở lại làng. Tác động kinh tế và xã hội của dự án cơ sở hạ tầng đơn lẻ này đã định hình lại đời sống cộng đồng chỉ trong vòng một thế hệ.
Word of the tunnel spread gradually through Chinese media in the 1980s and 1990s. The story of villagers who carved their own road through a mountain captured public imagination, fitting neatly into narratives of rural self-reliance that held particular resonance in China’s reform era.
International attention followed. The Guoliang Tunnel appeared on lists of the world’s most dangerous roads, its narrow width, sharp curves, and dramatic cliff-side windows making it irresistible to adventure travelers and automotive journalists. Film crews arrived. Documentaries were produced. The tunnel’s image circulated through travel magazines and, later, through social media platforms.
Ngày nay, làng Guoliang đón hàng chục nghìn du khách mỗi năm. Nền kinh tế địa phương đã chuyển hướng sang du lịch, với nhà nghỉ, nhà hàng và dịch vụ hướng dẫn viên thay thế nông nghiệp tự cung tự cấp làm nguồn thu nhập chính. Đường hầm được xây dựng để chấm dứt sự cô lập giờ đây lại trở thành lý do thu hút du khách từ bên ngoài.
Việc đến được Guoliang đòi hỏi một chút nỗ lực, mặc dù không khó khăn như những thế hệ trước khi có đường hầm. Ngôi làng nằm trong Khu thắng cảnh núi Wanxian thuộc tỉnh Hà Nam, có thể đến được từ các thành phố Xinxiang và Trịnh Châu.
Điểm truy cập:
Đường hầm vẫn mở cửa cho xe cộ lưu thông, tuy nhiên du khách nên cẩn thận. Ở hầu hết các đoạn, đường hầm chỉ đủ rộng cho một xe đi qua, với các quy tắc vượt xe không chính thức đòi hỏi sự kiên nhẫn và chú ý. Người đi bộ cùng chia sẻ đường với ô tô, xe máy và thỉnh thoảng cả xe buýt du lịch.
Lái xe qua đường hầm
Du khách muốn lái xe qua hầm Guoliang nên đi chậm và luôn cảnh giác với các phương tiện đi ngược chiều. Bấm còi trước khi vào hầm và ở những khúc cua khuất tầm nhìn là thông lệ. Mặt đường không bằng phẳng ở một số đoạn, và các cửa sổ dọc theo tường ngoài, dù đẹp mắt, có thể gây mất phương hướng cho người lái xe.
Thời điểm tốt nhất để ghé thăm là vào mùa xuân (tháng 4-5) và mùa thu (tháng 9-10), khi nhiệt độ ôn hòa và tầm nhìn thường rõ ràng. Mùa hè nóng bức và đông đúc; mùa đông có thể có băng tuyết gây khó khăn cho việc di chuyển trên đường núi.
At the foot of Nanga Parbat—the ninth-highest peak on Earth and a mountain whose very name translates to “Naked Mountain”—a thin line of dust and gravel clings to cliff faces that plunge thousands of feet into the Indus River gorge below. This is Fairy Meadows Road, a 16-kilometer track carved into the Himalayan frontier of northern Pakistan, and it holds a fearsome reputation among those who study, drive, or write about treacherous routes.
The road does not announce its dangers with warning signs or guardrails. It presents them directly: hairpin turns no wider than a standard jeep, crumbling edges overlooking vertical drops, and surfaces alternating between loose rock and packed earth depending on recent weather. For travelers seeking access to one of the subcontinent’s most pristine alpine meadows, this passage remains the sole motorized option—a paradox of immense natural reward earned through genuine physical risk.
Fairy Meadows Road begins near the village of Raikot, situated in the Diamer District of Gilgit-Baltistan. The Karakoram Highway, that storied artery linking Pakistan to China, passes nearby, delivering adventurers to the road’s starting point. From Raikot Bridge, the track ascends steeply through a series of switchbacks, gaining approximately 2,000 meters in elevation over its short length before terminating at Tato Village, the final point accessible by vehicle.
Tuyến đường này được xây dựng vào những năm 1990, không phải bởi các công ty kỹ thuật hiện đại mà bởi những người lao động địa phương sử dụng dụng cụ cầm tay. Không có máy móc hạng nặng nào tham gia vào việc xây dựng. Công nhân đã đục đẽo đá granit và đá phiến, mở rộng các lối đi bộ hiện có thành những con đường hầu như chỉ đủ cho xe bốn bánh đi qua. Kết quả là một con đường mang cảm giác tạm bợ, như thể ngọn núi chỉ chấp nhận sự hiện diện của nó chứ không thực sự đón nhận.
Understanding why Fairy Meadows Road ranks among the planet’s most hazardous thoroughfares requires attention to its specific characteristics.
The road permits only specialized 4×4 jeeps operated by local drivers who have memorized every pothole, washout, and blind corner. Private vehicles are forbidden, and with good reason: the margin for navigational error measures in centimeters, not meters.
Hành khách lên xe jeep tại cầu Raikot nhanh chóng nhận ra đây sẽ là một hành trình đường bộ khác biệt hoàn toàn so với những gì họ từng trải qua. Chiếc xe bắt đầu leo dốc ngay lập tức, động cơ gồng mình chống lại trọng lực khi người lái xe chuyển số một cách thuần thục và tiết kiệm. Chỉ trong vài phút, dòng sông Indus thu nhỏ lại thành một sợi chỉ bạc mỏng manh phía xa bên dưới.
Những chiếc xe jeep này vốn dĩ là những "ngựa thồ" cần thiết – những chiếc Toyota Land Cruiser đời cũ được lược bỏ những phần trọng lượng không cần thiết, hệ thống treo được gia cố để chịu được điều kiện khắc nghiệt, và lốp xe được chọn lọc để có độ bám tối đa trên các bề mặt gồ ghề. Các tài xế liên lạc với nhau qua điện thoại di động tại những điểm giao nhau quan trọng, nơi hai xe có thể gặp nhau, để sắp xếp xem ai sẽ lùi xe ra chỗ rộng hơn. Những cuộc thương lượng như vậy có thể mất khá nhiều thời gian; không ai vội vàng cả.
Certain stretches demand particular attention. Near the midpoint, the road narrows to barely two meters while traversing a section where recent rockfall has deposited boulders along the outer edge. Here, wheels pass within hand’s breadth of oblivion. Passengers often choose to walk these portions, preferring the exertion of climbing on foot to the helpless anxiety of sitting in a vehicle poised above a vertical void.
Câu hỏi hiển nhiên đặt ra là: tại sao mỗi năm hàng nghìn người lại tự nguyện chịu đựng sự khổ cực này?
Câu trả lời nằm ở làng Tato, hay chính xác hơn là ở phía bên kia. Từ Tato, một con đường mòn dài năm ki-lô-mét dẫn đến Fairy Meadows – một đồng cỏ núi cao rộng lớn nằm ở độ cao 3.300 mét, đối diện trực tiếp với sườn Rakhiot của Nanga Parbat. Đồng cỏ này được đặt tên bởi những nhà leo núi người Đức vào những năm 1930, khi họ đến được vùng hoa dại rộng lớn dưới chân đỉnh núi hùng vĩ, và gọi nó là Fairy Meadows. Märchenwiese—literally, “fairy tale meadow.”
Đối với những người leo núi, nhiếp ảnh gia, người đi bộ đường dài và những người tìm kiếm sự tĩnh lặng tuyệt đối, những phần thưởng này vượt xa những khó khăn cần phải vượt qua để đạt được chúng.
Dưới đây là bảng tóm tắt so sánh các chỉ số quan trọng và mối nguy hiểm của từng con đường. Bảng này nêu bật lý do tại sao mỗi con đường lại có được danh tiếng như vậy.
Đường | Điểm cao nhất (m) | Chiều dài (km) | Mùa truy cập | Số ca tử vong/năm | Các mối nguy hiểm chính |
Đường Tử Thần (Bolivia) | 4.650 m | 64 km | Quanh năm (mùa mưa từ tháng 6 đến tháng 9) | 0–25 (các tour hiện đại) (đỉnh điểm 200–300) | Không có lan can bảo vệ, sương mù, thác nước |
Thiên Môn (Trung Quốc) | 1.300 m | 10,8 km | Quanh năm (tốt nhất từ tháng 4 đến tháng 10) | ~0 (đường công trình) | 99 chiếc kẹp tóc (gây say tàu xe) |
Đèo Stelvio (Ý) | 2.757 m | 24,3 km | Tháng 6–tháng 10 | Hiếm gặp (ít tai nạn) | Giao thông mùa hè đông đúc, nhiều khúc cua gấp. |
Fairy Meadows (Pakistan) | 3.300 m | 16,2 km | Tháng 5–tháng 10 | Thỉnh thoảng (~ít) | Đường mòn hẹp ven vách đá dành cho xe 4x4. |
Quách Lượng (Trung Quốc) | ~1.200 m | 1,2 km | Quanh năm | 0 (đường dành cho người đi bộ tham quan) | Đường hầm một chiều, không được phép sai sót. |
Zoji La (Ấn Độ) | 3.528 m | 475 km (Sgr–Leh) | Tháng 6–tháng 10 | 50–100 (thường kèm theo tuyết lở) | Lở tuyết, tuyết, giao thông quân sự |
Tứ Xuyên - Tây Tạng (Trung Quốc) | 5.130 m (Đông Đà La) | 2.142 km | Tháng 6–tháng 10 | Hàng trăm (tổng chiều dài tuyến đường, có thể thay đổi) | Sạt lở đất, độ cao |
Passage du Gois (Pháp) | ~10 m | 4,125 km | Luôn luôn (cửa sổ thủy triều) | Khoảng 10-50 vụ mắc cạn mỗi năm | Lũ lụt xảy ra hai lần mỗi ngày. |
Katu-Yaryk (Nga) | ~2.200 m (cao nguyên) | 68,1 km | Tháng 7–Tháng 9 | Hiếm gặp (sử dụng cục bộ ở vùng xa) | Sỏi rời, độ dốc 19% |
Cotahuasi (Peru) | 4.800 m (điểm xuất phát trên đường) | 35 km | Tháng 6–tháng 9 | Chưa được báo cáo | Đường đất, hẻm núi cực sâu |
Bảng này tóm tắt cách mỗi con đường... sự kết hợp giữa độ cao, sự hẻo lánh và kỹ thuật xây dựng đường sá. Tạo ra sự nguy hiểm. Ví dụ, số người chết trên Đường Tử Thần vượt xa các con đường khác trong lịch sử, trong khi Đường Gongga (không được liệt kê) có thể có lượng xe cộ cao nhưng lan can bảo vệ tốt hơn. Đáng chú ý, nhiều con đường này có chung một đặc điểm: các vách đá dốc với biên độ an toàn tối thiểu.
Việc di chuyển trên bất kỳ "con đường nguy hiểm" nào cũng cần được xem như một cuộc thám hiểm nghiêm túc. Dưới đây là những biện pháp phòng ngừa chung được tổng hợp từ các chuyên gia và hướng dẫn viên:
Mẹo hay: Luôn luôn ước tính thời gian di chuyển dư ra. Ví dụ, đoạn đường sỏi dài 35 km qua hẻm núi Cotahuasi có thể mất 3-4 giờ. Trên đường đắp Gois, hãy băng qua sông hai lần với đồng hồ thủy triều trong tay. Trên các đèo núi, hãy dành thêm vài giờ để dừng lại ngắm cảnh (các điểm dừng chân rất hiếm), nhưng đừng bao giờ ngại quay lại nếu bạn cảm thấy không an toàn.
Câu 1: Con đường nào nguy hiểm nhất thế giới?
Không có câu trả lời duy nhất. Trong lịch sử, đường Yungas của Bolivia nổi tiếng là nguy hiểm (200-300 người chết mỗi năm vào thời kỳ đỉnh điểm). Ngân hàng Phát triển Liên Mỹ thậm chí còn xếp nó vào loại "nguy hiểm nhất" năm 1995. Ngày nay, con đường này an toàn hơn nhiều nhờ các đường vòng. Một số người cũng nhắc đến đường cao tốc Karakoram của Pakistan hoặc các con đường núi ở Nepal. Trên thực tế, các chuyên gia cho rằng "nguy hiểm nhất" phụ thuộc vào tiêu chí – Đường Tử Thần có số người chết cao nhất, nhưng các con đường khác (như Cotahuasi hay Katu-Yaryk) cũng có địa hình hiểm trở.
Câu 2: Tại sao những con đường này lại nguy hiểm đến vậy?
Chúng kết hợp những đặc điểm cực đoan. Hầu hết đều có độ dốc cao, đường hẹp và thời tiết khắc nghiệt. Ví dụ, đường 99 khúc cua có 99 khúc cua tay áo trên vách đá; đèo Zoji La có thể hứng chịu lượng tuyết dày tới 16 mét; đèo Passage du Gois thực sự bị ngập lụt hai lần mỗi ngày. Việc thiếu lan can bảo vệ và đường tiếp cận cứu hộ làm trầm trọng thêm ngay cả những vấn đề nhỏ. Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ toàn cầu (~1,19 triệu người/năm) phản ánh rủi ro chung, nhưng mỗi con đường này lại tiềm ẩn nguy hiểm cục bộ đặc biệt (ví dụ như mưa khiến con đường ven vách đá đột nhiên trở nên không thể đi qua).
Câu 3: Đã có bao nhiêu người chết trên Con đường Tử thần (Bolivia)?
Trong những năm 1980–1990, khoảng 200-300 người mỗi năm Đã có nhiều người chết trên con đường Yungas cũ (một số ước tính khác nhau, nhưng nhiều nguồn tin xác nhận con số thương vong cao). Chỉ riêng vụ tai nạn xe buýt năm 1983 đã khiến hơn 100 người thiệt mạng. Sau khi tuyến đường cao tốc mới qua vùng cao nguyên hoàn thành năm 2006, lưu lượng giao thông trên Con đường Tử thần đã giảm mạnh, và số người chết hiện nay rất hiếm (khoảng 1 người mỗi năm theo các báo cáo gần đây).
Câu 4: Tôi cần loại xe nào?
Trên hầu hết các tuyến đường này, chúng tôi đặc biệt khuyến nghị sử dụng xe 4x4 mạnh mẽ với gầm cao. Nhiều đoạn đường không được trải nhựa hoặc có rất nhiều ổ gà (ví dụ, đường Cotahuasi Canyon được cho là "cần xe 4x4"). Ngay cả trên những con đèo được trải nhựa như Stelvio, một chiếc xe được bảo dưỡng tốt với hệ thống phanh và lốp xe chắc chắn là rất cần thiết. Người đi xe máy phải sử dụng xe địa hình hợp pháp trên đường phố với hệ thống giảm xóc tốt. tất cả các trường hợpTránh thuê xe sedan hoặc xe đô thị. Nếu không chắc chắn, hãy thuê dịch vụ xe jeep địa phương cho những đoạn đường khó đi nhất.
Câu 5: Khi nào thì an toàn để băng qua Passage du Gois?
Chỉ được phép qua sông khi thủy triều xuống thấp. Chính quyền địa phương công bố khung giờ qua sông chính xác hàng ngày. Thông thường, người ta có thể bắt đầu qua sông khoảng 90 phút trước khi thủy triều lên. điểm thủy triều thấp nhất và phải hoàn thành trong vòng khoảng 90 phút sau đó. Trên thực tế, điều này chỉ cho phép khoảng 3 giờ băng qua an toàn. Băng qua ngoài khung thời gian này (hoặc chậm hơn dự kiến) có nguy cơ bị mắc kẹt bởi thủy triều lên. Luôn luôn tham khảo lịch thủy triều mới nhất (được đăng tại các lối vào đường đắp và trực tuyến) trước khi lên kế hoạch băng qua.
Câu 6: Thời điểm nào trong năm là tốt nhất để đi lại trên những con đường này?
Nói chung là, tháng hè (Tháng 5–tháng 10 ở Bắc bán cầu) là thời điểm an toàn nhất. Ví dụ, các đèo Stelvio và Zoji La bị tuyết phủ kín vào mùa đông. Các hướng dẫn đường bộ lưu ý rằng Stelvio thường mở cửa từ cuối tháng 5 đến đầu tháng 10, và Zoji La từ tháng 6 đến đầu tháng 10. Đường cao tốc Tứ Xuyên–Tây Tạng chủ yếu mở cửa vào cuối mùa xuân sau khi tuyết tan. Ở các vùng gió mùa, nên tránh mùa mưa (ví dụ như các đèo Hindu Kush vào cuối mùa hè). Nếu đi qua Passage du Gois, thời gian mở cửa thay đổi hàng ngày (chỉ khi thủy triều xuống). Luôn luôn xác minh tính mùa vụ của mỗi tuyến đường thông qua các nguồn thông tin địa phương trước đó vài tháng.
Câu 7: Có cần giấy phép để lái xe trên những con đường này không?
Trong hầu hết các trường hợp không có giấy phép đặc biệt Ngoài bằng lái xe hợp lệ, cần có thêm giấy tờ khác. Tuy nhiên, có một số ngoại lệ: khách du lịch nước ngoài trên đường cao tốc Tứ Xuyên - Tây Tạng phải xin Giấy phép Du lịch Tây Tạng trước. Tại vùng Ladakh/Kashmir (Zoji La) của Ấn Độ, du khách nước ngoài thường cần Giấy phép Nội tuyến hoặc tham gia tour du lịch có tổ chức ở một số khu vực nhạy cảm. Đê chắn sóng Noirmoutier không cần giấy phép, nhưng phải tuân thủ các quy định về thủy triều. Luôn kiểm tra các quy định địa phương: khi nghi ngờ, hãy tham khảo các trang web du lịch hoặc chính phủ chính thức của từng khu vực ít nhất một tháng trước khi đi du lịch.
Câu 8: Tôi nên mang theo những thiết bị an toàn nào?
Hãy chuẩn bị một bộ dụng cụ khẩn cấp đầy đủ: tối thiểu phải có thêm thức ăn và nước uống, quần áo ấm, bộ sơ cứu, đèn pin, bộ dụng cụ sửa chữa, kích nâng xe và lốp dự phòng. Mang theo trang phục phù hợp với thời tiết (áo mưa, quần áo giữ nhiệt) và đủ nhiên liệu để đi đường vòng nếu cần. Điện thoại vệ tinh hoặc thiết bị định vị cá nhân có thể cứu mạng bạn ở những khu vực cực kỳ hẻo lánh (nơi không có sóng điện thoại). Đối với các đèo núi, hãy mang theo xích và đồ ăn nhẹ giàu năng lượng. Đài phát thanh quay tay hoặc ứng dụng thời tiết trên điện thoại thông minh sẽ hữu ích nếu điều kiện thời tiết thay đổi. Cuối cùng, hãy luôn thắt dây an toàn hoặc đội mũ bảo hiểm (đối với xe máy), vì các quy tắc an toàn là tuyến phòng thủ cuối cùng của bạn.
