Från vindpinade kuster till höga toppar, från ultramoderna terminaler till rustika landningsbanor, tänjer dessa åtta flygplatser på gränserna för flyg och äventyr. Varje "extremt" flygfält berättar en historia om geografi, ingenjörskonst och mänsklig djärvhet. De är ingångspunkter till vilda landskap eller byggnadskonster, och inbjuder resenären att påbörja resan med en nervkittlande spänning.
Traigh Mhór, Yttre Hebriderna – På Skottlands vindpinade västkust ligger Traigh Mhòr (”stor strand”), en bred sandvik som även fungerar som Barra flygplats tre landningsbanor. Anmärkningsvärt nog landar reguljära kommersiella flyg här på sand – den enda flygplatsen i världen där det händer. När tidvattnet är lågt landar Loganair DHC-6 Twin Otters och taxar på kompakterad sand (kustlinjen går ofta inte att skilja från banans ände). Passagerare öppnar planets dörrar och kliver ner på strandsanden, med atlantiska vågor hörbara i bakgrunden. En mångårig Loganair-pilot skämtar om att de första inflygningarna kändes "som en helt annan värld" – det finns inga banljus, bara vitkalkade trästolpar som markerar 07/25, 11/29 och 15/33 på sanden. Under lågvattendagar kan besökare till och med samla hjärtmusslor längs banans utkant när flygplanen landar.
Barras landningsbanor finns bara vid lågvatten. Högvatten sveper över varje ände av banan – till och med mitten av Traigh Mhòr kan svämma över vid springflod. Flygningar är strikt schemalagda enligt tidvattentabeller. Under högvatten är stranden stängd för både flygplan, simmare och picknickgäster. (En tidvattentavla i terminalen är en vanlig syn.) Från och med 2024 samordnar Highlands & Islands Airports Ltd. (HIAL) och lokal kontroll nära med tidvattendata för att planera flygningar. Praktisk information: Kontrollera tidvattentabellerna på HIAL eller VisitOuterHebrides webbplatser innan du besöker Barra. Flyg kan ställas in om sjön är grov eller om tidvattnet är högre än vanligt.
Barra flygplats öppnade 1936 som en gräsbana; den flyttades senare till stranden 1973 för att formalisera tidvattenbanorna. Platsens avlägsenhet och låga trafik innebar att byggherrar valde den naturliga stranden framför dyra byggen. Med tiden lades minimala faciliteter till: en liten terminalbyggnad, en vindskydd och ett klassiskt kontrolltorn i trä. HIAL rapporterade om 11 800 passagerare år 2022 (upp från ~8 500 före pandemin, en blygsam volym med vilken flygplatsstandard som helst). Landningsbanorna förblir oasfalterade förutom smala taxibanor; två plogade parkeringsplatser och ett litet kafé är öppna på sommaren. År 2024 tillkännagav HIAL en renovering för 1,5 miljoner pund för att uppgradera flygplatsens byggnader och infrastruktur. Trots moderniseringen behåller flygplatsen sin historiska charm: en souvenirbutik fylld med modellsjöflygplan och slitna reseaffischer påminner om årtionden av strandlandningar.
Endast ett flygbolag trafikerar Barra: Loganair (under franchise med Flybe) med sexsitsiga DHC-6 Twin Otter – en robust STOL-turboprop som är idealisk för korta, oförberedda landningar. (Inga jetplan eller större flygplan är certifierade för stranden.) Vanligtvis finns det två tur- och returflyg per dag till Glasgow, om vädret tillåter. Tidtabellerna ändras beroende på säsong (fler sommarcharter, färre vinterflyg) och strikt beroende på tidvatten. Barer på landningsbanan korsar stranden vid högvatten; personal och anslagstavlor råder lokalbefolkningen och turister att hålla sig borta från landningsbanorna förutom under flygtider. Eftersom flygplatsen inte har någon säkerhetskontroll är ankomster och avgångar snabba och informella. Till exempel noterade en Business Insider-resenär år 2023 att hela terminalen lämnades tom och låst tills en anställd anlände för att låsa upp den bara 40 minuter före avgång. Standardrådet: anländ om 40–60 minuter före din flygning, inte den vanliga flera timmar långa ledtiden på stora flygplatser.
Flygplan och prestanda: Twin Otters kapacitet för korta flygningar är avgörande här. Den transporterar endast cirka 15 passagerare per flygning på Barra-sträckor. På blåsiga dagar får piloten bara använda en bana (beroende på vilken som är mest skyddad av land). Inga natt- eller instrumentlandningar utförs – Barra har strikt dagsljus/VFR. (CAA-regler tillåter faktiskt nödlandningar på natten: markfordon kan sätta ut ficklampor och nödramper om det absolut behövs, men det har bara hänt ett fåtal gånger.)
Eftersom det bokstavligen finns ingen asfalterad landningsbana – bara sand – pilotutbildningen är rigorös. Nya piloter måste öva med fyra examinatorer och erfarna instruktörer innan de flyger Barra. DHC-6 är vald för sina dubbla motorer (för säkerhet vid fågelkollision eller motorhaveri) och sitt robusta landningsställ. Passagerarna hör en mängd larm och noggranna checklistor; piloten hälsar vindarna tyst över stranden när de väl är i linje. Många piloter liknar inflygningen vid landning på ett hav – en rapporterar att han känner stänket av havsskum på hjulen. Även rutinflygningar kan vara äventyrliga: I en överraskande hagelstorm eller plötslig vinterdimma måste piloten ha förutbestämda vändpunkter på himlen, eftersom banan försvinner på några sekunder när tidvattnet kommer in eller stormmoln rullar ner.
Att besöka Barra flygplats är lika mycket en del av resan som ön själv. Flygplansentusiaster och fotografer reserverar platser längs sanddynerna eller närliggande bautastenar för att titta på landningar. Flygplatsen har ett litet kafé och en utsiktsplattform. Förutom flygning erbjuder Barra djurliv och kultur: sälar slumrar ofta på intilliggande klippor, och gaeliska hörs i byn. Tips för besökare: Hyrbil eller en guidad tur rekommenderasNärmaste stad (Castlebay) ligger 13 km bort och kollektivbussar går sällan.
Telluride, Colorado (höjd 2700 m) – Telluride Airport, belägen på en hög mesa i Rocky Mountains, står i skarp kontrast till låglandsflygfälten. över 9 000 fot över havet, det är den högst belägna kommersiella flygplatsen i USA. Den enda 2 700 meter långa landningsbanan (27 september) ligger på en platå med branta stup på 300 meter i båda ändar och omgivande toppar som reser sig över 4 100 meter. Landskapet är hisnande men in- och utflygningen är krävande. De flesta flygningar landa endast österut (bana 9) och avgå västerut (bana 27), på grund av rådande vindar och terräng. Vid bra väder ser man tallskogar och San Miguel-flodens dal långt nedanför; vid dåligt väder är alla misstag på den sista leden oförlåtliga.
Tellurides landningsbana är smal (30 meter bred) och är 2706 meter hög. Även vid en längd på 2133 meter minskar densitetshöjden (tunn luft på hög höjd) flygplanets prestanda avsevärt. På en varm sommardag densitetshöjd kan lätt överstiga 12 000 fot. Piloter måste beräkna start- och landningssträckor noggrant; flygplatsens pilothandbok kräver 22 tum klaffar vid inflygning och en exceptionellt platt glidning. En lärobok i bergsflygning skulle vara ofullständig utan Telluride. Sidvindar är en ständig utmaning: uppåt- och nedåtvindar påverkar ofta den slutliga inflygningen. En instruktör noterar att vindströmmar som slår mot de omgivande topparna kan skapa virvlar ("rotorer") som virvlar runt bakom flygplanet. De vanliga stallbuffertarna krymper på denna höjd, så även en lätt vindby kan plötsligt få planet att falla.
Det finns inga landningar med precisionsinstrument vid Telluride. Alla inflygningar är visuella eller icke-precisionsinflygningar. Piloter flyger vanligtvis en cirkel-till-land-inflygning i dagsljus: de flyger över en närliggande varm källa eller motorvägsvik, sedan sjunker de ner och riktar in sig med bana 9 från nordost. De enda publicerade instrumentinflygningarna är RNAV (GPS) till bana 9 (två något olika RNAV/GPS-procedurer och en LOC-inflygning, ingen erbjuder en glidbana på ILS-nivå). När man väl har landat på bana 9 är det i allmänhet opraktiskt att göra omvägar – den höga terrängen bakom förhindrar avbrott. Efter landning taxar flygplanen iväg; starter sker från bana 27 (mot väster) för att maximera frigöringen vid avlämningen och för att undvika att flyga lågt över staden.
På 2700 meters höjd är Telluride en fallstudie i densitetshöjd. (Densitetshöjd är den "höjd" som flygplanet "känner", justerad för temperatur och tryck.) Enkelt uttryckt, allt eftersom höjd och värme ökar, blir luften tunnare – motorer producerar mindre dragkraft, propellrar biter mindre luft och vingar genererar mindre lyftkraft. När Boldmethod modellerade Telluride i julivärmen nådde densitetshöjden bortom 12 000 fot (3 700 meter). I själva verket beter sig ett flygplan som om det lyfter från en 3 700 meter hög flygplats – vilket innebär långsammare acceleration och en mycket längre markrullning. Piloter begränsar ofta passagerar- och bränslelaster på varma dagar. Landningsbana 09 lutar cirka 1,4° nedför (ett litet fall på 9 meter från ena änden till den andra) för att underlätta landning; bana 27 lutar uppför, vilket lägger till cirka 7,4 meter (2,7 meter) lutning över 2 141 meter (2 141 meter). Trots detta förlängdes Tellurides bana 2009 med 12,4 meter och jämnades ut något för att förbättra säkerheten, med speciella EMAS-bäddar (Engineered Material Arrestor System) installerade i varje ände.
På grund av den utmanande miljön kräver Telluride särskilda försiktighetsåtgärder. Colorados flygavdelning förbjuder nattverksamhet: flygplatsen är stängd från 21:00 till 06:00 på sommaren (07:00–18:00 på vintern). FAA:s rådgivande bulletiner varnar uttryckligen för "Försök inte att utföra operationer nattetid – EXTREMT FARLIGTPiloter måste också följa strikta vindbegränsningar (motvind över ~30 knop eller starka byar innebär no-go), och de bär överlevnadsutrustning i händelse av en landning utanför fältet. Flygplatsmyndigheten har till och med en checklista för bergsflygning som rekommenderar en omstart endast om det är absolut nödvändigt, eftersom vändningar på sista terrängen sällan är fria. Följaktligen sker alla reguljära flygningar endast i dagsljus (ungefär 6:00–18:00), och varje flygning reserverar extra bränsle för att hålla ovanför mesan om inflygningen inte är perfekt.
Att flyga in i Telluride erbjuder natursköna belöningar: till sist skymtar du Telluride stad 900 meter nedanför, med San Juan-bergen runt omkring. Biluthyrningsfirmor skryter om "världens bästa inflygning", och utsikten är verkligen dramatisk. Men passagerare bör packa i lager – även sommarkvällar kan vara mycket kyliga. Till skillnad från Barra är Tellurides terminal modern och öppen, och staden (11 km från flygplatsen) har taxibilar och bussar som är tidsbestämda med flygen. Viktiga tips: om du inte är pilot, försök att bara boka dagtidsflyg; underskatta inte effekten av bergsväder på tidpunkten (flygplatsen kan drabbas av plötsliga förseningar under vinterstormar).
Kolla Lap Kok, Lantau Island – Hongkongs nuvarande flygplats är en modern sammansättning av ingenjörskonst och öppet vatten. Byggd på nästan 4 kvadratkilometer av återvunnen mark öppnade Chek Lap Kok 1998 för att ersätta den farligt begränsade Kai Tak-flygplatsen. Två parallella landningsbanor, vardera 3 800 meter långa, sträcker sig nu över det som en gång var havet. Terminalkomplexet är enormt: en arkitekt skrev att Pianos "korrugerade" tak påminner om en drakerygg, och det står stadigt mot Sydkinesiska havets tyfoner.
Flygplatsön var uthuggen ur låga kullar på Lantau och en massiv soptipp. Denna "skohornslösning" gav gott om plan yta i en mycket bergig region. Byggnationen krävde ingenjörskonst: ingenjörer installerade tusentals rörformiga pelare för att stödja den mjuka marina leran, och lyfte sedan regelbundet och shimsade dem allt eftersom flygplatsen långsamt sjönk under sin egen tyngd. År 1994 sjönk ön faktiskt nästan en halv meter på ett år. År 2008 hade hastigheten minskat till cirka 7 cm/år. Tjänstemän beräknade så småningom att sättningen skulle närma sig jämvikt inom 15–20 år. För att hantera dessa förskjutningar byggdes terminalpelarna för att vara "justerbara" – arbetare kan skjuta in stålshims i utrymmen ovanför fundamenten för att jämna ut golven allt eftersom marken sätter sig. Anmärkningsvärt nog hade marken år 2007 stabiliserats tillräckligt för att en andra parallell 4 000 meter lång landningsbana lades till, vilket möjliggjorde dygnet runt-drift.
Hongkong drabbas av monsuner och tyfoner, så Chek Lap Kok konstruerades därefter. Terminalens sidoväggar har brytbara paneler för att utjämna trycket under stormar, och landningsbanorna är byggda med djupa kulvertar för snabb dränering. Vindar är dock fortfarande en faktor: på ovanligt starka dagar kan till och med en Airbus A380 landa med en uttalad krabbvinkel. Piloter är också fortsatt vaksamma på "wake vortex"-turbulens från närliggande berg (ett fenomen som kallas von Kármán-virvelgatan). När tyfonen Mangkhut slog till 2018 stängde Hongkong flygplatsen helt då vindbyarna översteg säkra gränser.
För att få perspektiv, tänk på föregångaren Kai Tak Airport i Kowloon. Fram till 1998 gick Hongkongs landningsbanor österut mot staden. Landning där innebar den ökända "schackruteinflygningen": piloter flög över ett målat schackrutemål på en kulle och gjorde sedan en abrupt 47° högersväng på cirka 13 fot över havet för att ligga i linje med bana 13. Denna riskabla manöver krävde ett helt visuellt segment även i tät trafik; den lämnade många passagerare andfådda. Efter att Kai Tak stängdes var Chek Lap Koks raka inflygningar en välkommen förändring. (Idag kanske flygare fortfarande minns Kai Taks arv med en touch av vördnad eller lättnad – den rankades bland de läskigaste inflygningarna i flyghistorien.)
Osakabukten – Kansai är för flygplatser vad en temapark är för vägar: byggd helt på en konstgjord ö. När den öppnade 1994 var dess 1,7 km långa terminal (designad av Renzo Piano) och 3,5 km långa landningsbana futuristiska bedrifter. Men naturen slog tillbaka. Den fyllda sanden under Kansais ö trycktes snabbt ihop. År 1995 skakade Hanshin-jordbävningen det närliggande Kobe och testade strukturens motståndskraft – Kansais konstruktörer hade implementerat glidande leder, och terminalen överlevde mestadels intakt. Tyfoner piskade också Kansai; i september 1998 höll flygplatsen sig fast mot vindar på 60 m/s.
Ännu mer känt är Kansai sjönk efter öppnandet. Öns lergrund satte sig med så mycket som 50 cm under det första åretIngenjörerna hade förväntat sig sättningar: terminalen byggdes på 9 000 rörformiga pelare som kan förlängas med stålshims. År 2007, när sättningarna minskade till ~7 cm/år, byggdes en andra 4 000 m lång landningsbana, och Kansai började erbjuda 24-timmars service. (Själva byggandet av den andra banan använde cirka 36 miljoner kubikmeter fyllning, motsvarande cirka 600 Tokyo Domes av sand.) Idag har flygplatsen mestadels stabiliserats. Dess största sårbarhet är stormfloder: Tyfonen Jebi (september 2018) gick över havsvallarna och översvämmade taxibanorna, vilket satte verksamheten på grund i dagar. Ett tankfartyg krockade till och med med den enda bron och isolerade flygplatsen från land. Sedan dess har Kansai uppgraderat sina översvämningsskydd och byggt en andra tillfartsbro för att förhindra isolering.
Kansais strukturer byggdes robust mot Japans frekventa tyfoner. Terminalerna har slagtåligt glas och vindventiler för att undvika tryckuppbyggnad. Efter Jebi fördjupade ett massivt muddringsprojekt öns höjdprofil. Ändå innebär själva det faktum att Kansai är omgivet av vatten att stormvarningar fortfarande utfärdas oftare än flygplatser i inlandet. Flyg omdirigeras ofta när vindarna överstiger ~50–60 knop. Vartannat år när en stark tyfon närmar sig, sätter ingenjörer upp sandsäckar på landningsbanorna och sätter ut mobila barriärer.
Solukhumbu-distriktet, Nepal (höjd 2 845 m) – För klättrare är Lukla både ikonisk och ökänd. Den har betjänat Everest-regionen sedan 1964 (döpt om 2008 efter Sir Edmund Hillary och Tenzing Norgay) och ståtar med "förmodligen världens läskigaste landningsbana". Den enda asfaltsremsan är bara 527 meter lång och sluttar. upp vid 11,7 % från norra änden till söder. Tröskeln för bana 06 (norra änden) ligger på 9 334 fot; bana 24 (södra änden) på 9 334−18 m = ungefär 9 270 fot. I ena änden finns ett brant vertikalt fall från sluttningen; i den andra tornar en 600 fot hög bergssluttning upp sig. Varje avbruten landning eller överskridning kan vara dödlig.
Alla flygplan som opererar här måste vara av STOL-typ – vanligtvis 6-sitsiga Twin Otters (DHC-6) eller Pilatus PC-6 Porter turbopropplan. Endast specialcertifierade nepalesiska piloter är tillåtna, och endast under visuella förhållanden. Den vanliga proceduren är: närma sig dalbotten från väster, kör in från väster, cirkla runt den klippiga udden och rikta sedan in dig mot bana 06 (landning uppför). Det finns ingen marginal för fel eller omdirigering. Som en pilot uttryckte det: "du förbinder dig till banan och hoppas att den är fri." På grund av lutningen är landningszonen i praktiken 30 % längre än 527 m, men fortfarande extremt snäv. Det finns inga instrumentinflygningar av något slag; flygningar sker endast i dagsljus och med god sikt (ungefär 6:30–15:30 lokal tid). Eftermiddagsmoln eller vind stänger ofta flygplatsen vid middagstid.
Banans lutning styr trafiken: alla landningar använder väg 06 (norrgående nedförsbacke), och alla avgångar använder väg 24 (norrgående stigning). En landningsrulle på bara 450 meter är typisk; även om den är ganska kort, gynnas den av att vara nedförsbacke, vilket gör att planet kan öka bakåtriktad dragkraft på bara några sekunder. Om piloterna inte kan uppnå en bestämd landning ungefär halvvägs på banan, görs ingen omstart (omöjlig bakom dig), och de utför ett snabbt stopp. Avgångarna går uppför, vilket kräver branta stigningar (över 450 fot/NM) från endast 477 m landningsbana. Följaktligen startar endast välmotoriserade flygplan säkert. År 2010 omasfalterades Luklas runaway för att förbättra friktionen, men bristen på motorer begränsar verksamheten: jetplan eller till och med större turbopropplan kan inte använda detta flygfält.
Lukla ligger i den tempererade klimatzonen i Himalaya. Monsunregn (juni–september) stänger vanligtvis av flygplatsen. De säkraste månaderna är mars–maj och slutet av september–november, då himlen är som klarast. Även då kan bergsvindar och plötsliga moln tvinga fram inställda flygningar. Jakfält runt landningsbanan fungerar som nödområden för överflygning – men eftersom terrängen stiger brant runt flygplatsen är en missad inflygning i praktiken en katastrof. Statistik visar att krascher här nästan alltid beror på väder eller bristande flygplanets prestanda. Till exempel lärs piloter: Avvik aldrig om det är tungt, och försök aldrig landa om det råder någon tvekan.
Gibraltar (Brittiska utomeuropeiska territoriet) – Få saker skriker "unikt" som en landningsbana som bokstavligen skär tvärs över huvudvägen. Gibraltars 1 762 meter långa landningsbana (09/27) ligger på det smala näset som gränsar till Gibraltarklippan. Winston Churchill Avenue, territoriets huvudväg från nord till syd, brukade korsa landningsbanan i plan; fordon stannade bakom infällbara bommar varje gång ett flygplan landade eller lyfte. (En tunnel under landningsbanan öppnade 2023 för vägtrafik, men den allmänna övergången var en ikon.)
När ett flygplan närmar sig söderifrån slår trafikljus och bommar ner, vilket lämnar bilar som väntar bara några meter från landande flygplan. Scenen är surrealistisk: husdjur i bilar tittar nyfiket på jumbojetplan ovanför, fotgängare som tar bilder från trottoaren. Detta arrangemang härstammar från 1930-talet, när utrymmet var ont om. Idag fungerar övergångsstället fortfarande för utryckningsfordon och lokal fotgängare. För resenärer är det en älskad egenhet: man måste "stanna och ge väjning" för alla flygplan, bokstavligen talat.
Den imponerande Gibraltarklippan (426 m hög) tornar upp sig över flygplatsens östra sida och skapar ökänd vindturbulens. Även i lugnt väder kan luften runt klippan bilda farliga virvelvindar och mikrovindar. Piloter rapporterar ofta starka uppåtgående vindar eller skärvindar strax ovanför banan. Starka sidvindar från väst är vanliga på vintern, vilket tvingar många flyg att omdirigera tillbaka till Málaga eller andra flygplatser på byiga dagar. British Airways och EasyJet, Gibraltars största flygbolag, ställer rutinmässigt in flygningar om vindar förväntas över ~20–25 knop från vissa riktningar. En incident 2019 ledde till att ett jetplan fick ett så hårt slag att alla motorer återgick till tomgångsdriften på sista plats – kaptenen avbröt flygningen på 200 fot och omdirigerades. Således hamnar Gibraltar på många topplistor över "extrema flygplatser" – inte för banans lutning eller längd, utan för klippans turbulens och vägkorsningen.
För att ytterligare öka komplexiteten ligger Gibraltar intill spanskt luftrum. Alla flyg måste snabbt nå säker höjd för att undvika att flyga över Spanien, och flygledarna samordnar med spansk flygkontroll. I praktiken får inkommande flyg en brant stigningstillstånd direkt efter avgång. Denna luftrumsspänning innebär att inkommande flygbolag ofta behandlar Gibraltar som ett specialfall (vissa flyger till och med över Spanien på hög höjd och faller sedan kraftigt när de väl är på Gibraltarsidan). För passagerare innebär det ingen direkt förbindelse till Ibiza eller Málaga – flygningar har endast förbindelser till Storbritannien eller London.
Courchevel, Frankrike (höjd 2 198 m) – Courchevels altiport, inbäddad i de franska Alperna, är i princip en skidbacke man kan landa på. Den är känd för sin extrema lutning: en häpnadsväckande 18,5 % uppförsbacke (1:5 lutning) på dess enda 537 m långa landningsbana. Flygbanan löper längs bergssidan – landande flygplan flyger uppför backen in i berget, snarare än att hänga över ett stup. Denna branta profil hjälper faktiskt till att bromsa planet vid landning, men den medför en absolut no-go-around-policy (att vända skulle innebära att flyga in i ett berg).
En lutning på 18,5 % innebär att ena änden av banan är 100 m högre än den andra över sin längd på 537 m. Piloter måste uppfylla bangränsen nästan perfekt, annars riskerar de att glida av asfalten. Flygplan landar uppförsbacke från mittsektionen och bromsar sedan längs den återstående nedåtgående delen. Omvänt använder starter endast den nedre änden, så flygplan börjar sin stigning vänd uppförsbacke och utnyttjar gravitationen (och bergsluftströmmar) fullt ut för lyftkraft. Denna asymmetri kräver... visuell endast operationer: det finns inga instrumentprocedurer eller banljus, och flygningar sker endast i lugnt dagväder.
Alla ankomster till Courchevel kräver en brant visuell inflygning genom alpin terräng. Helikopterpiloter beskriver det ofta som att "landa med ryggen". Piloter med fasta vingar använder specialtränade tekniker: de flyger vanligtvis nerför dalen, svänger skarpt in på slutsida på mycket låg höjd (ofta under 300 fot över marken) och följer sedan den uppåtgående banan. Eftersom banan inte har någon plan del i ändarna är strikta vikt- och prestandaberäkningar obligatoriska. Det franska generaldirektoratet för civil luftfart (DGAC) tillämpar dessa regler: endast vissa charterföretag med erfarna besättningar är tillåtna. Sedan 2015 har Courchevel har endast godkänt ett flygbolag – Alpine Airlines – med särskilt godkännande. Vanliga privatpiloter måste få förhandstillstånd och anlitar ofta kaptener med erfarenhet av bergsfärder.
Typiska flygplan på Courchevel är små, högpresterande en- eller tvåturbopropplan (t.ex. Pilatus PC-12, Cessna Caravan) med utmärkt kapacitet för korta flygningar. Jetplan är förbjudna. Även turbopropplan måste säkerställa fulla klaffar, kort startsträcka och ofta minskad bränslebelastning. På vintern är verksamheten mest hektisk på grund av skidturism, men laviner och snö kan faktiskt stänga banan för flygningar ibland. Under lågsäsong (sen vår till höst) används banan ibland av segelflygplan och helikoptrar för rekreationsflygning i bergen.
Gisborne, Nordön – På Nya Zeelands Nordö östkust ligger ytterligare en ovanlig landningsbana: en som korsas av en järnväg. Gisborne flygplats enda tätade landningsbana (14/32, 1 310 m lång) korsas av järnvägslinjen Palmerston North–Gisborne i nästan rät vinkel. Med andra ord, när ett tåg passerar blockeras banan i praktiken – och när ett flygplan landar eller lyfter måste tåget vänta.
Denna layout är en historisk kvarleva: när både flygplatsen och järnvägslinjen byggdes i mitten av 1900-talet lämnade terrängen inga alternativ. Idag hanterar säkerhetsprotokoll korsningen. En järnvägsövergångsgrind och signaler kontrollerar järnvägen; kontrollanter eller vakter säkerställer att inga tåg kör in i övergången om ett flygplan är i rörelse. Lyckligtvis är flygningarna i Gisborne sällsynta – en handfull dagligen – och de flesta tåg är lokala pendeltåg. Det är mer av en kuriositet nu, men fortfarande i drift. Besökare planerar ofta sina resor för att se ett litet pendeltåg ge vika för en turboproplandning.
Inga olyckor har rapporterats vid denna övergångsplats, tack vare redundanta säkerhetsåtgärder. Piloter får ett meddelande i flygplats-/anläggningskatalogen: "Järnvägsövergången måste vara fri från trafik för alla flygplansrörelser." Den lokala flygtrafiktjänsten kommunicerar med järnvägens trafikledare vid varje klarering. I praktiken är det sällan någon konflikt: tåg går sällan och flygplatser väntar ofta på ankomster några minuter tills ett tåg har passerat.
Flygplats (kod) | Plats | Elevation | Landningsbana (längd × bredd) | Unik funktion | Kommersiell verksamhet | Nattoperationer |
Barra, Skottland (BRR/EGPR) | Yttre Hebriderna (Storbritannien) | Havsnivå (~3 fot) | 3 strandbanor (sand; treaxlig) | Tidvattenstrandbana | Ja (Loganair) | Nej (endast dagtid; nödsituationer) |
Telluride, USA (KTEX) | Colorado, USA | 9 070 fot | 27/09: 7 111 × 100 fot (asfalt) | Mesa-topp med 300 meter höga fall | Ja (regional) | Nej (stängt 21.00–06.00) |
Hong Kong (HKG) | Lantauön, Kina | ~Havsnivå | 07R/25L: 3 800 m; 07L/25R: 3 445 m | Flygplats på återvunnen ö | Ja (stort nav) | Ja |
Kansai, Japan (KIX) | Osakabukten, Japan | ~5,7 meter | 06L/24R: 3 500 m; 06R/24L: 4 000 m | Konstgjord ö sjunker | Ja | Ja (24 timmar efter 2007) |
Lukla, Nepal (VNLK) | Himalaya, Nepal | 9 334 fot | 24/06: 527 × 18 m (asfalt) | Brant enkelriktad sluttning | Ja (turbopropmotorer) | Nej (endast dag-VFR) |
Gibraltar (GIB) | Gibraltar (Storbritannien) | 13 fot | 27/09: 1 762 × 45 m (asfalt) | Landningsbanan korsar vägen; Stenvindar | Ja (easyJet/BA) | Ja |
Courchevel, Frankrike | Alperna, Frankrike | 2 198 meter | 04/22: 537 × 20 m (asfalt) | 18,5 % uppförsbacke | Ja (endast charter) | Nej (endast VFR) |
Gisborne, Nya Zeeland (GIS) | Nordön, Nya Zeeland | 1,5 meter | 14/32: 1 310 × 30 m (asfalt) | Järnvägsövergångsbana | Ja (regional) | Ja |
(Datakällor: officiella AIP:er och flygplatsdokument för höjder och dimensioner; lokala operatörer för unika egenskaper.)
Vad är det som gör att dessa landningsbanor fungerar (och vad gör dem så krävande)? Flera flygprinciper återkommer:
Utforska dessa flygplatser är möjligt för den förberedda resenären. Här är praktiska tips för att planera besök:
Flygbokning:
Bästa tider att besöka:
Fotografering och sightseeing:
F: Är Barra flygplats verkligen den enda landningsbanan vid stranden i världen?
A: Ja. Barras Traigh Mhòr är unik som en kommersiell strandbana. Reguljära flyg landar på dess sandbanor (den första flygplatsen i sin stil, öppnade 1936). Ingen annan offentlig flygplats använder regelbundet en strand.
F: Vad händer när tidvattnet kommer in vid Barra?
A: Vid högvatten är alla tre av Barras landningsbanor översvämmade och oanvändbara. Flygplatspersonalen röjer banan vid lågvattenfönster. Flygtiderna är knutna till tidvattentabeller, så om tidvattnet kommer tidigt är banan översvämmad fram till nästa cykel.
F: Varför anses Tellurides flygplats vara farlig?
A: Dess mycket höga höjd (2700 meter) innebär tunn luft och dålig flygplansprestanda. Den ligger på en mesa med branta sluttningar, så det finns lite utrymme för misstag. Piloter måste landa nedför (Rwy 9) och använda uppförsbacke Rwy 27 för att starta. Densitetshöjden överstiger regelbundet 3 600 meter på varma dagar, vilket kräver kortflygningstekniker. Alla dessa faktorer gör det extremt utmanande.
F: Kan jetplan landa på Telluride flygplats?
A: Inga stora jetplan. Telluride trafikeras av turbopropplan och ett speciellt kortdistansjetplan (Dornier 328JET på Uniteds Denver-flyg). Affärsjetplan besöker dock ibland för testning eller privat bruk. Tillverkare som Gulfstream och Bombardier har flugit testflygningar på hög höjd i Telluride, så små affärsjetplan burk mark när förhållandena är idealiska.
F: Varför listas Lukla flygplats ofta bland världens farligaste?
A: Eftersom dess landningsbana är otroligt kort (527 m) med en brant uppförsbacke (11,7 %), på en bergskam. Ena änden ligger ovanför en brant klippa, den andra under hög terräng. Endast små STOL-flygplan flyger här, och även då bara i bra väder. Det finns ingen IFR eller mörkerflygning. Varje felbedömning innebär att man måste gå ner på bergssidan eller nerför klippan. Den svåra inflygningen och begränsade tidsåtgången gör det mycket riskabelt.
F: Hur lång tid tar flyget från Glasgow till Barra?
A: Ungefär 55–60 minuter. Loganair har två dagliga flygningar (vanligtvis morgon och eftermiddag) mellan Glasgow (Skottland) och Barra. Den exakta tiden varierar något beroende på motvind, men räkna med ungefär en timme enkel väg.
F: Vilken höjd ligger Telluride Regional Airport på?
A: Telluride sitter vid 9 070 fot över havetSom sammanhang kan man säga att de omgivande San Juan-bergen reser sig ytterligare 1500–1800 meter över flygplatsen, vilket gör miljön mycket hög och sluten.
F: Ligger Cornwalls flygplats på ett slukhål? (Inte direkt nämnt ovan, men resenärer förväxlar ofta landhamnar.)
A: Du kanske menar Kansai flygplats (KIX) i Japan, som är byggd på en konstgjord ö som har sjunkit (satt sig) sedan den byggdes. Ingenjörer står för denna sättning. Själva landningsbanan är fortfarande mycket säker trots den sjunkande marken.
Dessa åtta landningsbanor illustrerar flygets extremer. Var och en härrör från en blandning av geografi, historia och mänsklig uppfinningsrikedom. Flygplatser på stränder och i berg påminner oss om att civilisationen kommer att ge flygtrafik även till den mest ogästvänliga terrängen. Deras design utvecklas också: till exempel är Barras strandbanor nu en del av ett moderniseringsprogram värt 1,5 miljoner pund, och Kansai har lagt till översvämningsskydd som lärts av tidigare stormar.
Framöver kommer klimat och teknologi att innebära nya utmaningar och lösningar. Stigande havsnivåer eller extremt väder kan tvinga fram schemaändringar vid tidvatten- och kustremsor. Framsteg inom flyget (eVTOL, STOL-flygplan) kan göra vissa av dessa områden säkrare eller mer tillgängliga, men den grundläggande vördnaden kommer att bestå. För den äventyrliga resenären eller forskaren erbjuder förståelsen av dessa flygplatser rika belöningar: berättelser om regional kultur (gaeliska varningar i Barra), ingenjörsmässiga milstolpar (Renzo Pianos terminal som reser sig ur havet) och den råa upplevelsen av flygplan som dansar med naturen.
