범프에 대해 걱정하는 승객은 대부분의 여행자가 경험하는 것보다 훨씬 더 많은 난기류를 처리하도록 현대적인 여객기가 제작되었다는 사실을 알게 될 것입니다. 사실, 한 베테랑 조종사의 말에 따르면 비행기는 "가장 강력한 돌풍에도 하늘에서 뒤집을 수 없습니다." 난기류는 대부분 불규칙한 기류의 성가심입니다(일반적으로 경미합니다): "난류로 인한 제트 여객기 충돌 횟수는 한 손으로 계산할 수 있습니다." 이를 감안할 때 더 부드러운 승차를 위한 가장 좋은 전략은 간단합니다. 좌석과 비행 시간을 현명하게 선택하십시오. 전문가들은 항공기의 무게 중심 근처에 있는 날개 위의 좌석이 가장 평온하다고 일관되게 보고합니다. AskthePilot은 "가장 매끄러운 장소는 날개 위에 있습니다. 비행기의 양력과 중력 중심에 가장 가까운 곳"이라고 확인한 반면, 꼬리 끝은 "더 많은 상하 동작을 경험합니다".
난기류는 구조적 고장이 아니라 비행기를 흔들어주는 혼란스러운 공기 운동입니다. 예를 들어 공기가 산 위로 이동하거나 기둥에서 따뜻한 공기가 상승할 때와 같이 공기 흐름이 고르지 않을 때마다 발생하며 일반적으로 순간만 지속됩니다. 항공 연구원은 난기류를 원인별로 분류합니다. 맑은 공기 난기류(CAT) 제트 기류(바람의 보이지 않는 주머니)가 높음, 대류/열 난류 (종종 뇌우 근처에서 지상에서 따뜻한 공기가 상승), 기계적 난류 (지형이나 건물에 의해 편향된 공기), 및 난기류 (다른 항공기에서 흘린 소용돌이). 엔지니어와 조종사는 소용돌이 분산율(EDR) 측정을 위한 메트릭: EDR은 모든 평면을 동일한 척도에 배치합니다(0 = CALM, 1 = 극단). 관점에서 Airbus A320은 중간 정도의 EDR ~0.24를 볼 수 있지만 동일한 조건에서 더 큰 Boeing 777은 ~0.01(light)만 등록할 수 있습니다. 실제로, 거의 모든 난류는 가벼운 범위에서 중간 범위로 떨어집니다. 심한 난기류는 매우 드뭅니다. 수십 년 동안 비행하는 동안 가장 울퉁불퉁한 비행조차도 사고를 거의 일으키지 않습니다. (참고로, 한 분석에 따르면 난기류로 인해 전 세계적으로 연간 약 50명의 승객이 부상당한 것으로 나타났습니다. 약 20억 개의 전단지 중에서) 일반적으로 승객의 버클을 채우지 않았기 때문입니다.)
과학자들은 또한 난기류 추세가 변화하고 있다고 지적합니다. 2024년 연구에 따르면 북반구에서 중등도에서 중증의 CAT는 1980년 이후 이미 약 60-155% 증가했으며, 이는 기후 변화로 인한 더 강한 제트 기류 때문일 수 있습니다. 그러나 이러한 추세에도 불구하고 주어진 비행에서 강렬한 난기류는 흔하지 않습니다(일반적으로 평균 비행 시간의 약 1%에서만 발생함).
난기류를 객관적으로 정량화하기 위해 항공사는 소용돌이 분산율 (EDR) 스케일. EDR은 난류 소용돌이가 얼마나 빨리 소실되는지 측정합니다. 낮은 값(~0.01)은 부드러운 진동만을 의미합니다. 중간 난류는 대략 0.15–0.35입니다. 극한의 난기류는 1.0에 접근합니다. FAA는 실제 EDR 값이 항공기 크기와 무관하게 0(진정)에서 1(극도의 난기류) 범위라고 설명합니다. 이것은 조종사와 예보가 난류 강도를 보편적으로 전달할 수 있음을 의미합니다. 자동화된 시스템 및 파일럿 보고서는 그래픽 예측에 반영됩니다(아래 참조).
난기류에서 비행기가 움직이는 방식은 본질적으로 물리학 문제입니다. 비행기를 비행기를 중심으로 회전시키는 긴 레버로 생각하십시오. 무게 중심 (Wings 근처의 중간 동체에서 대략). 그 피벗에 가장 가까운 좌석은 가장 작은 움직임을 보는 반면, 더 멀리 있는 좌석은 움직임을 증폭시킵니다. 항공사 전문가 포럼에서는 이를 "시소 효과"라고 설명합니다. 동체는 날개 뿌리 주위에 바위가 있어 꼬리가 중심보다 훨씬 더 많이 흔들립니다. AskThePilot은 "가장 거친 지점은 일반적으로 캐빈의 먼 후미"이며 "더 뚜렷한" 흔들리고 노크가 있음을 확인합니다. 대조적으로, 날개 위에 앉는 것은 리프트 중심과 중력 중심 근처에 위치하여 피치와 롤 동작을 모두 최소화합니다.
또 다른 요인은 날개 유연성. 현대 항공기 날개는 하중으로 구부러집니다. 이 굴곡은 스프링이나 충격 흡수 장치와 같은 역할을 하여 동체에 도달하기 전에 돌풍을 줄입니다. 보잉의 드림라이너(787)는 매우 유연한 합성 날개로 유명합니다. 한 항공 엔지니어는 787의 탄소 섬유 날개가 에너지를 급격하게 전달하기보다는 구부리고 반환하기 때문에 "난류에서 더 부드러운 승차감을 제공한다"고 말합니다. 요컨대, 비행기의 중간 부분(날개 위)은 승객이 가장 덜 떨리는 것을 느낄 수 있는 곳입니다.
마지막으로 작은 공기역학적 효과가 중요한 역할을 합니다. 후면 동체는 비교적 가볍고 위아래로 휘둘러질 수 있으며(때로는 "테일 채찍 효과"라고도 함) 코는 조종석 구조에서 약간의 감쇠가 있습니다. 그러나 지배적인 영향은 무게 중심과의 거리를 유지합니다. 뒤쪽에 앉을수록 난류 운동이 증폭됩니다.
편안함을 극대화하려면 좌석 위치가 중요합니다. 물리학과 전문가의 합의를 바탕으로 좌석 구역을 가장 매끄러운 것에서 가장 울퉁불퉁한 것까지 순위를 매길 수 있습니다.
일부 항공기는 본질적으로 다른 항공기보다 난기류를 더 잘 처리합니다. 일반적으로 질량이 더 많고 날개 하중이 더 높은 대형 항공기가 더 안정적입니다. AirHelp는 "더 큰 항공기가 질량으로 인해 난류를 더 잘 흡수한다"고 강조합니다. 아래는 일반적인 여객기를 요약합니다.
항공기 | 범주 | 일반적인 경로 | 승차 안정성 | 노트 |
에어버스 A380 | 와이드 바디 | 울트라 롱홀 | ★★★★★ | 가장 큰 여객기; 엄청난 무게와 날개 면적이 있어 매우 안정적입니다. |
보잉 777 | 와이드 바디 | 장거리 | ★★★★★ | 높은 질량과 넓은 날개; 가장 매끄러운 사이에서 자주 인용됩니다. |
보잉 787 | 와이드 바디 | 장거리 | ★★★★☆ | 유연한 합성 날개가 있는 현대적인 디자인(공기탄성 감쇠). 매우 매끄럽습니다. |
에어버스 A350 | 와이드 바디 | 장거리 | ★★★★☆ | 새로운 합성 와이드 바디; 안정적인 승차. |
에어버스 A330 | 와이드 바디 | 중간/장거리 | ★★★★☆ | 신뢰할 수 있는 와이드 바디; 난기류에서 좋은 성능. |
보잉 767 | 와이드 바디 | 중거리 | ★★★☆☆ | 오래된 쌍둥이 통로; 좁은 차체보다 무겁지만 덜 발전된 기술. |
보잉 737 맥스 / ng | 좁은 몸 | 짧은/중간 | ★★★☆☆ | 현대적인 단일 통로의 일꾼; 괜찮은 날개 로딩. |
에어버스 A320NEO | 좁은 몸 | 짧은/중간 | ★★★☆☆ | 737과 비슷합니다. 좁은 몸체에 대해 부드럽습니다. |
엠브라어 175 | 지역 | 지역 | ★★☆☆☆ | 더 작은 덩어리와 날개; 더 쉽게 범프에 던져집니다. |
폭격수 CRJ-900 | 지역 | 지역 | ★★☆☆☆ | 지역 제트기; 상대적으로 가벼운 날개 하중. |
타이밍은 난류 노출에 상당한 영향을 미칠 수 있습니다. 기상학 및 항공사 데이터에 동의합니다. 이른 아침 비행은 일반적으로 가장 조용합니다. After sunrise, ground heating creates convective currents (thermals), which can grow into thunderstorms and bumpy air by mid-afternoon. NASA research confirms that the worst turbulence from thunderstorms occurs in the later afternoon, especially over continents. Accordingly, many experts and former airline staff advise flying before 8 AM whenever possible. As one aviation analyst put it, “early morning [flights are] on the path of least turbulence”.
계절 및 경로 요인도 중요합니다. 여름에는 더운 오후에 뇌우가 더 쉽게 생성되므로 여름 오후에 비행하는 것은 융기의 위험이 더 높습니다. 겨울에는 대륙의 대류 활동이 더 낮습니다(그러나 제트 기류가 더 강하여 고양이를 유발할 수 있음). 마찬가지로, 바다 위나 온대 기후에서는 일일 보온병이 약합니다. 예를 들어, NASA는 폭풍이 생성한 난기류가 늦은 시간에 대륙 경로를 강타하는 경향이 있는 반면, 바다에서는 피크 난류가 이른 아침 시간에 종종 발생한다고 지적합니다. 적목 비행은 더 부드럽고(열 활동이 적음) 특정 노선에서 아침 바닷바람이나 심야 제트 기류를 조심하십시오.
실제로, 첫날 아침 슬롯이나 심야 적목 현상을 예약하면 종종 이익이 됩니다. 선택의 여지가 있다면 초여름 비행은 늦은 오후보다 통계적으로 더 부드럽습니다.
지리학은 난기류에서 큰 역할을 합니다. 산맥 고전적인 문제 지점입니다. 바람이 봉우리를 지나갈 때 바람이 불어오는 바람이 불어오는 바람이 불어오는 바람이 불어오는 바람이 불어옵니다. 예를 들어, 로키산맥이나 안데스 산맥을 가로지르는 비행은 산의 동쪽에서도 심한 위아래로 심한 상하류를 자주 접하게 됩니다. 이러한 파도 패턴은 일반적인 순항 고도를 통과할 수 있으므로 조종사는 종종 35,000-40,000피트 이상의 고도를 찾거나 가능하면 난류 지역을 비행합니다.
대조적으로, 비행 열린 바다 종종 더 적은 열을 의미합니다(물은 육지보다 더 균일하게 가열되기 때문에). 폭풍이 없으면 해양 경로가 더 부드러운 경향이 있습니다. 그러나 강력한 제트 기류와 정면 시스템은 여전히 고도에서 중요합니다. 특히, 북대서양 트랙(북미와 유럽 간의 비행)에는 종종 극지 제트 기류에서 CAT가 등장합니다. 기후 데이터에 따르면 가장 높은 제트스트림 지역(예: 동아시아의 아열대 제트기)에서 항공기는 평균 북반구 조건의 약 1%와 비교하여 비행 시간의 약 7.5%에서 중등도에서 중증의 난기류에 직면합니다.
순항 고도 makes a modest difference. Most jets cruise between 30,000–40,000 ft, above most weather but into the jet stream. If you fly significantly lower (e.g. <25,000 ft), you risk more regional weather and mountain effects; much higher (into flight levels above 40,000) can bring strong jet winds. Pilots will often request a few thousand feet of change if one altitude is choppy. In general, though, severe turbulence is not altitude-specific – it can happen near 30k or 40k if conditions align.
항공 산업은 난기류를 예측하고 피하기 위해 정교한 도구를 사용합니다. 현대 상업용 제트기에는 난류 감지 센서: 현재 1,000개 이상의 미국 항공기가 현장 에디 소산률(EDR) 모니터를 탑재하여 실시간 난류 데이터(일일 68,000개 이상의 난류 보고서)를 자동으로 보고합니다. 지상 기반 기상 시스템도 역할을 합니다. FAA의 NextGen 기상 레이더(NEXRAD)는 구름의 난기류를 추론할 수 있습니다. 난류 감지 알고리즘(NTDA)은 레이더 데이터를 EDR 추정치로 변환하고 5분마다 미국 전역에서 업데이트된 난류 지도를 생성합니다.
예측가는 이 데이터를 다음과 같은 제품에 결합합니다 그래픽 난류 안내(GTG). GTG는 컴퓨터 기상 모델을 사용 가능한 모든 관측치(파일럿 보고서, EDR 센서, 레이더 데이터)와 융합하여 난기류 위험을 예측합니다. FAA는 GTG를 "각 알고리즘의 결과를 난류 관측과 비교"(PIREPS, EDR 데이터 등) 및 "결과를 측정하여 단일 난류 예측을 생성하는" 시스템으로 설명합니다. 현재 GTG 버전(GTG3)은 매시간 업데이트되고 최대 18시간 전에 난기류 예측을 제공하는 반면 GTG Nowcast(GTGN)는 ~15분마다 난기류 맵을 새로 고칩니다. 이러한 도구를 통해 파견원과 조종사는 최악의 난기류를 피하는 경로와 고도를 계획할 수 있습니다.
비행 중에는 조종사도 직접 조치를 취합니다. 난기류가 보고되거나 발생하면 승무원이 권장되는 속도로 느려집니다. 난류-침투 속도 (크루즈 아래 수십 노트 아래), 종종 항공 교통 관제소에 새로운 고도를 요청합니다. 비행기가 오르락 내리락하는 것을 느낀다면 ATC가 더 부드러운 비행 수준에 대한 조종사의 요청을 승인했기 때문입니다. 조종사는 들어오는 PIREP(다른 항공기의 보고)와 이러한 예측 도구에 의존합니다. 대규모 운영을 하는 항공사는 거친 패치를 피하기 위해 지속적으로 노선을 업데이트하는 기상학 부서도 있습니다.
격동에 앉았을 때 개인적인 예방 조치와 대처 전략이 모든 차이를 만듭니다. 가장 중요한 단일 측정은 다음과 같습니다. 안전 벨트를 고정하십시오. FAA 통계는 이를 강조합니다. 거의 모든 심각한 부상은 예상치 못한 난기류 동안 버클을 풀지 않은 사람들에게 발생합니다. 사실, 데이터에 따르면 일반적으로 누군가가 일어나거나 묶이지 않았기 때문에 연간 전 세계적으로 약 50명의 승객 부상(20억 대의 비행)에 불과합니다. 안전 벨트 표지판에 불이 켜진 경우(또는 깜박임)가 앉은 상태를 유지합니다.
Beyond safety, you can reduce discomfort with simple steps: – 중앙에 앉아서 자신을 안정시키십시오. Plant your feet firmly, grip the armrest or place a hand on the seatback, and engage your core muscles slightly. This gives you a sense of control. – 고정된 지점을 보거나 눈을 감으십시오. Gazing at a stable horizon helps your inner ear sync with motion, reducing nausea. If turbulences gets rough, closing your eyes and thinking of steady ground can trick your senses. – 이완 호흡을 사용하십시오. Controlled breathing fights anxiety. In fact, studies find that the “4-7-8” technique (inhale 4 seconds, hold 7, exhale 8) significantly lowers stress. Try it: slowly fill your lungs for four counts, hold, then exhale slowly. Repeat a few cycles to calm your nerves. – 수분을 유지하고 알코올을 피하십시오. Dehydration worsens motion sickness and fatigue. Drink water (avoid caffeine too, which can increase jitteriness) and skip heavy meals before and during flight. – 산만함이 도움이 됩니다. 음악을 듣거나 영화를 보거나 동승자와 조용히 이야기를 나누십시오. 즐거운 일에 집중하면 범프가 더 온화해 보일 수 있습니다. 노이즈 캔슬링 헤드폰이나 차분한 음악은 불안한 전단지들 사이에서 인기가 있습니다.
객실 승무원은 난기류 교육을 받았다는 것을 기억하십시오. 종종 승무원은 일이 일상적이라는 신호를 보내기 위해 가벼운 또는 적당한 찹을 통해 서비스를 계속합니다. 그들은 캡틴이 필요하다고 생각할 때만 버클을 채웁니다. 이 침착한 행동은 좋은 알림입니다. 비행기는 이를 위해 제작되었습니다. 심한 난기류 속에서 조종사와 승무원은 오두막(카트 고정 및 서비스 일시 중지)을 확보하지만 그 후에도 침착함을 유지합니다.
비행 전 계획을 위해 잠재적인 난기류를 측정하는 온라인 도구와 앱이 있습니다.
대부분은 여행 24~48시간 전에 확인해야 합니다. 하루를 넘어선 날씨는 본질적으로 불확실하므로 정확한 예측보다는 추세에 사용하십시오. 어쨌든 난기류 예측이 확률적이라는 것을 알고 있습니다. 차트의 "황색 영역"은 잠재적인 충돌을 의미합니다. 궁극적으로 사전에 정보를 얻으면 더 나은 항공편을 예약하거나 체크인 시 좌석 변경을 요청할 수 있습니다.
큐: 난기류가 비행기를 추락시킬 수 있습니까?
에이: 상업용 여객기는 극심한 스트레스를 견디도록 제작되었습니다. 난기류는 거의 위험하지 않습니다. 베테랑 조종사에 따르면 제트 여객기는 가장 강한 돌풍에서도 "충돌하지 않을 것"입니다. 수십 년 동안 난기류로 인한 직접적인 충돌은 거의 0입니다. (비교적으로 번개나 엔진 고장과 같은 사고가 더 큰 위험을 초래합니다.) 실제 위험은 경미합니다. 갑작스러운 충돌로 인해 벨트가 없는 사람이 흔들릴 수 있습니다. 그렇기 때문에 안전 브리핑이 안전 벨트를 고정하는 것을 강조하는 이유입니다. 이것이 최선의 보호입니다.
큐: 비행기 앞이나 뒤에서 난기류가 더 심합니까?
에이: 비행기 뒤쪽이 확실히 더 움직이는 느낌이 듭니다. 동체가 무게 중심(날개 위)을 중심으로 회전하기 때문에 각 범프는 꼬리 쪽으로 증폭됩니다. 대조적으로, 날개 근처의 좌석은 그 피벗에 가장 가깝고 흔들림이 훨씬 적습니다. 실제로 이것은 가장 부드러운 승차감이 캐빈 한가운데(날개 위)에 있음을 의미합니다. 앞은 2등급이고 뒤쪽이 가장 울퉁불퉁합니다.
큐: 더 큰 비행기가 작은 비행기보다 부드럽습니까?
에이: 일반적으로 그렇습니다. 더 큰 항공기는 더 큰 질량과 공기 역학적 안정성을 가지고 있으므로 작은 제트기만큼 쉽게 흔들리지 않습니다. 예를 들어, A380 또는 747은 "질량으로 인해 난류를 더 잘 흡수"하는 경향이 있어 더 부드러운 승차감을 제공합니다. 작은 지역 터보프롭이나 제트기는 가벼운 난기류도 더 날카롭게 느껴질 것입니다. 현대적인 와이드 바디에는 날개 플렉스와 액티브 시스템이 통합되어 범프를 감쇠합니다. 따라서 선택의 여지가 있다면 더 큰 장거리 제트기로 비행하는 것이 고르지 못한 공기에서 더 편안할 것입니다.
큐: 비행기에서 가장 침착한 부분은?
에이: 가장 조용한 부분은 대략 중간 캐빈 섹션인 윙 박스 위에 있습니다. 이 위치는 항공기의 무게 중심 근처와 구부러진 날개 위에 위치하므로 교란이 최소화됩니다. 항공사 전문가와 조종사 모두 다음을 확인합니다. 가장 부드러운 좌석은 날개 바로 위에 있습니다. 창이나 통로는 효과를 변경하지 않습니다. 어느 쪽이든 할 것입니다. 모션이 가장 큰 맨 뒷줄을 피하십시오.
큐: 하루 중 난기류가 가장 적은 시간은 무엇입니까?
에이: 이른 아침. 자정 이후와 일출 전은 일반적으로 고도에서 가장 잔잔한 시간입니다. 그 이유는 간단합니다. 주간 난방은 오후에 최고조에 달하는 대류 난기류(열 및 뇌우)에 연료를 공급합니다. NASA 데이터에 따르면 폭풍으로 인한 가장 강렬한 격동은 오후 중반에 발생합니다. 반대로, 전문가들은 새벽이 오기 전 비행을 하지 않는 한 이른 아침 이륙이 "최소 난기류의 길을 잘 걷는다"고 말합니다. 실용적으로, 하루의 첫 번째 또는 두 번째 비행(종종 오전 9시 이전)을 예약하는 것은 충돌을 피하기 위한 신뢰할 수 있는 전략입니다.
큐: 비행 전에 울퉁불퉁한지 어떻게 알 수 있습니까?
에이: 최고의 지표는 일기 예보와 차트입니다. 경로에 대한 항공 기상 센터의 난기류 지도(GTG)를 살펴보십시오. 노란색 또는 빨간색 영역은 울퉁불퉁한 공기를 나타냅니다. 또한 비행 경로를 따라 METAR WIND 보고서와 대류 날씨(천둥)를 확인하십시오. 경로에 있는 이전 항공편의 개인 보고서(Pireps)는 난기류 핫스팟을 암시할 수 있습니다. 간단히 말해서 Turbli, FlightAware 및 FAA와 같은 도구를 사용하면 24~48시간 전에 예측됩니다(위에서 설명한 대로). 예측에 따르면 경로 근처에 강한 제트 기류 바람이나 대형 폭풍 시스템이 표시되면 난기류가 예상됩니다. 그러한 징후가 없으면 비교적 순조로운 비행을 할 수 있습니다.
큐: 심한 난기류 동안 어떻게 해야 합니까?
에이: 첫째, 침착함을 유지하십시오. 조종사가 일상적으로 관리하십시오. 안전벨트가 엉덩이 아래로 단단히 고정되어 있는지 확인하십시오. 느슨한 물건이 근처에 있으면 보관하십시오. 꾸준한 호흡에 초점을 맞춥니다("4-7-8" 기술이 도움이 될 수 있음). 고정된 지점(창 너머의 수평선과 같은)을 보거나 눈을 감으십시오. 당신의 좌석과 발은 당신의 닻입니다. 필요에 따라 등받이에 기대십시오. 승무원의 지시를 따르십시오. 서비스를 일시 중지하고 카트를 보호할 수 있습니다. 지진과 달리 난기류는 오래 지속되지 않는다는 것을 기억하십시오. 항공기는 이러한 하중을 안전하게 구부리고 처리하도록 설계되었습니다. 승무원과 비행기가 상황을 통제하고 있다고 믿으십시오. 당신은 버클과 인내심을 유지해야합니다.
큐: 안전벨트가 정말 난기류에 영향을 미치나요?
에이: 절대적으로. 통계에 따르면 대부분의 난기류 부상은 충격의 순간에 벨트를 착용하지 않은 사람들에게 발생합니다. 한 보고서에 따르면 연간 약 50억 명의 승객(비행 비행 중)이 난기류 부상을 입었고 거의 모두가 억제되지 않은 것으로 나타났습니다. 가벼운 난기류조차도 안전하지 않은 사람을 객실 천장이나 통로에 던질 수 있습니다. 골반을 가로지르는 아늑한 벨트가 가장 좋습니다.
