10 meravigliose città in Europa che i turisti trascurano
Sebbene molte delle magnifiche città europee rimangano eclissate dalle loro controparti più note, l'Europa è un tesoro di città incantate. Dal fascino artistico...
Dalle coste spazzate dal vento alle vette imponenti, dai terminal ultramoderni alle piste di atterraggio rustiche, questi otto aeroporti spingono i confini dell'aviazione e dell'avventura. Ogni aeroporto "estremo" racconta una storia di geografia, ingegneria e audacia umana. Sono punti di accesso a paesaggi selvaggi o a imprese edilizie, invitando il viaggiatore a iniziare il viaggio con un'emozione da brivido.
Sommario
Un aeroporto soggetto alle maree sulla selvaggia costa delle Ebridi.
L'aeroporto di Barra si trova nella baia di Traigh Mhòr, letteralmente sulla spiaggia, all'estremità settentrionale dell'isola scozzese di Barra. Qui le onde dell'Atlantico creano e distruggono alternativamente la pista: con la bassa marea la sabbia è abbastanza solida per gli atterraggi con le ruote, ma quando la marea sale la pista scompare sotto il mare. Tre strisce di sabbia, delimitate da pali di legno, formano un triangolo irregolare sulla riva, in modo che gli aerei possano sempre atterrare controvento. I turboelica Twin Otter trasportano turisti e gente del posto tra Barra e Glasgow, danzando sulle onde e sulla sabbia mentre i piloti sincronizzano ogni volo con l'orario della bassa marea. Una recente ristrutturazione ha modernizzato il bar e il terminal, ma l'aeroporto continua a fare a meno dei controlli di sicurezza: i passeggeri dichiarano semplicemente di non portare con sé oggetti proibiti. La pista di atterraggio è chiusa durante l'alta marea e di notte (solo i voli di emergenza atterrano sotto i fari dei veicoli), e in estate gente del posto e turisti si mescolano proprio sulla pista, raccogliendo frutti di mare o prendendo il sole quando gli aerei non sono in arrivo.
Con il sole nascente, un piccolo Twin Otter vola basso verso il Traigh Mhòr di Barra, con il carrello d'atterraggio impostato sulla sabbia anziché sull'asfalto. L'aeroporto di Barra è unico: l'unico aeroporto commerciale al mondo in cui i voli di linea atterrano su una spiaggia soggetta alle maree. È così dal 1936, quando gli isolani cercarono un modo per lasciare la loro isola remota. Il servizio pionieristico di Sir Denis A. Robertson verso la terraferma iniziò con voli che sfruttavano le maree, e ancora oggi il piccolo aereo di Loganair arriva in poco più di un'ora da Glasgow. Infatti, l'aeroporto di Barra è stato votato come il miglior "avvicinamento aeroportuale" al mondo in un sondaggio del 2011 tra piloti privati – forse non sorprende, dato che la sabbia liscia e dura della pista appare solo tra le maree, sullo sfondo delle onde che si infrangono e delle lontane colline Cuillin.
Gestire questo aeroporto richiede conoscenza del territorio e rispetto per i ritmi della natura. I tempi di volo variano a seconda della marea e gli aerei devono essere sufficientemente piccoli per decolli e atterraggi brevi sulla sabbia. I piloti informano i passeggeri prima dell'imbarco: niente posti finestrino sopra l'ala e si rimane fuori per ammirare la vista di Mull, Coll e il tramonto sulle isole durante il volo di ritorno. La ricompensa è mozzafiato: l'avvicinamento a Barra offre un panorama di mare cobalto e isole color smeraldo. Quando la spiaggia è scoperta, la gente del posto passeggia o nuota sulla pista a poche ore di distanza da un aereo in atterraggio, controllando la manica a vento quando raccoglie vongole. In sintesi, l'aeroporto di Barra fonde l'aspro paesaggio scozzese, la vita comunitaria e la natura incontaminata in un'esperienza di volo indimenticabile.
Il mega-hub asiatico costruito su isole bonificate.
Laddove le Highlands scozzesi ponevano sfide naturali, il progetto di Hong Kong era un'audacia a misura d'uomo. Negli anni '90, Hong Kong era diventata troppo piccola per il suo vecchio aeroporto di Kai Tak, famoso per i suoi accessi al centro città da brivido. La soluzione fu costruire un nuovo aeroporto su Chek Lap Kok, un'isola disabitata nella parte occidentale di Hong Kong. Il brief, vinto da Foster + Partners, era senza precedenti: creare un nuovo terminal aeroportuale gigantesco ed espandere l'isola di quattro volte, livellando le colline e riempiendo il mare. Quest'opera di trasformazione richiese anche nuove strade, due ponti sospesi e persino un terzo tunnel che attraversava il porto per collegare l'aeroporto alla città. Il risultato, inaugurato nel 1998, fu un esempio di modernità ed efficienza: di gran lunga il più grande terminal aeroportuale al mondo all'epoca, un'elegante distesa di 516.000 m² sormontata da un tetto ad arco, che brillava sotto il sole di Hong Kong.
Estendendosi per 1,7 km ininterrottamente, il Terminal 1 (progettato da Renzo Piano) divenne immediatamente un punto di riferimento: una luminosa distesa di vetro e acciaio che incarnava l'ottimismo degli anni '90. Il 2 luglio 1998 l'aeroporto fu inaugurato ufficialmente dal presidente della Repubblica Popolare Cinese Jiang Zemin (poche ore dopo arrivò l'Air Force One con a bordo il presidente statunitense Bill Clinton). Eppure, la colossale costruzione non fu priva di drammi: costò la vertiginosa cifra di circa 60 miliardi di dollari in sei anni. I primi giorni videro guasti ai sistemi informatici e ritardi nei voli, scatenando la furiosa reazione di un politico di Hong Kong che la definì "lo zimbello del mondo". Tuttavia, all'inizio del 1999 questi problemi furono risolti e l'HKIA si adattò rapidamente al ruolo che gli era stato assegnato: un hub globale ultra-trafficato.
Nei due decenni trascorsi dalla sua apertura, l'aeroporto di Hong Kong si è aggiudicato il titolo di aeroporto cargo più trafficato del mondo ben quattordici volte. Nel 2024 ha gestito circa 4,9 milioni di tonnellate di merci, più di qualsiasi altro aeroporto al mondo. Anche il numero di passeggeri è aumentato vertiginosamente, riprendendosi nettamente dopo i minimi della pandemia: negli ultimi dodici mesi, l'aeroporto di Hong Kong ha registrato circa 54,5 milioni di passeggeri e 369.635 movimenti di volo (entrambi in crescita di oltre il 20% rispetto all'anno precedente). Nonostante un traffico così elevato, i viaggiatori elogiano il design e i servizi dell'aeroporto. Skytrax ha certificato l'aeroporto internazionale di Hong Kong come aeroporto a 5 stelle per strutture, comfort, pulizia, shopping e servizio al personale. Il suo ampio terminal offre Wi-Fi gratuito, giardini e lounge pluripremiati e installazioni artistiche. Tutto è predisposto per gestire flussi di persone e merci con precisione millimetrica.
Eppure l'aeroporto non ha mai dimenticato il suo legame con la città. Un treno Airport Express, che impiega 24 minuti, trasporta i passeggeri dal centro città al terminal, incorniciato da verdi colline da un lato e dal Mar Cinese Meridionale dall'altro. All'interno, gli alti soffitti inondano gli atri di luce naturale e i viaggiatori possono godere di una delle più ricche offerte di negozi e ristoranti al mondo, a testimonianza della posizione di Hong Kong come mecca dello shopping. In inverno, l'ampia pista in cemento espone gli aerei ai violenti venti a getto; in estate, i tifoni possono abbattersi sulla regione, ma la solida struttura dell'HKIA ha resistito a tutto. Con una terza pista parallela ora operativa (la cui messa in servizio è prevista per novembre 2024) e piani di espansione in corso, il gigantesco hub di Hong Kong continua a incarnare l'eccellenza dell'aviazione e la comodità per i viaggiatori.
Meraviglia dell'ingegneria su un'isola artificiale.
Osaka voleva sfuggire alla sua affollata pista interna (l'aeroporto di Itami), quindi i progettisti si sono nuovamente spinti in mare aperto, questa volta nelle acque a rischio tifoni della baia di Osaka. L'aeroporto internazionale del Kansai (KIX) è stato costruito su un'isola artificiale creata spostando milioni di metri cubi di terra. I lavori sono iniziati nel 1987: con l'abbattimento di tre montagne, la costruzione di una diga di 48.000 tetrapodi di cemento e la successiva colata di 21 milioni di m³ di materiale di risulta per creare un'isola di 4 x 2,5 km. Dal 1987 al 1994, circa 10.000 operai e 80 navi hanno stratificato roccia e sabbia fino a quando l'isola si è sollevata di 30-40 metri sopra il fondale marino. Un ponte rialzato lungo 3,75 km (costato circa 1 miliardo di dollari) ha poi collegato l'isola alla terraferma presso la città di Rinku. Sorprendentemente, l'intera impresa ha previsto due temibili forze giapponesi: terremoti e tifoni. Gli ingegneri costruirono oltre un milione di canali di drenaggio in sabbia nel morbido fondale argilloso per drenare e solidificare, progettando le fondamenta per resistere alle scosse del terreno e alle mareggiate di 3 metri. Nel gennaio del 1995, pochi mesi dopo l'apertura, il grande terremoto di Hanshin (magnitudo 7,2) colpì a 20 km di distanza, devastando Kobe. Il KIX sopravvisse senza danni: la pista rimase intatta e persino le vetrate del terminal non si frantumarono. Pochi anni dopo, il 22 settembre 1998, un tifone a 210 km/h si abbatté sulla baia. Ancora una volta, la solida struttura del Kansai prevalse: né il vento né l'acqua riuscirono a penetrare nella pista. Per queste imprese, nel 2001 fu dichiarato "Monumento di Ingegneria Civile del Millennio".
Il terminal principale dell'aeroporto, progettato da Renzo Piano, fu inaugurato il 4 settembre 1994. All'epoca, era il terminal aeroportuale più lungo del mondo (1,7 km da un capo all'altro, ovvero circa 2,5 km). Il suo tetto leggermente curvo, a forma di profilo alare, e le ampie campate erano pensate per accogliere un gran numero di passeggeri e proteggere dalla neve. La pista stessa originariamente si estendeva per 3.000 m, ma fu rapidamente ristrutturata: una seconda pista di 4.000 m fu inaugurata nell'agosto 2007 per aumentarne la capacità. Ciononostante, la drammaticità di questo aeroporto risiede nel suo contesto. In atterraggio, i piloti devono scendere tra le rotte di navigazione e sorvolare la baia calma, in un varco accanto al Monte Rokkō a nord. La rotta di volo è libera dai grattacieli, ma nuvole basse e forti venti si incanalano attraverso la baia come un imbuto in inverno.
Anche il Kansai ha dovuto fare i conti con i costi e l'affondamento. Nel 2008, il progetto da oltre 20 miliardi di dollari (incluse piste e bonifica del territorio) aveva lasciato dietro di sé un debito enorme. I costruttori sapevano che l'isola bonificata si sarebbe abbassata nel tempo, e in effetti nel 1994 sprofondò di circa 50 cm all'anno, sebbene fondazioni su pali specializzate abbiano rallentato il processo a soli 7 cm all'anno entro il 2008. Negli ultimi anni, l'aeroporto si è stabilizzato, raggiungendo un sostanziale pareggio di bilancio e persino un utile. Funge da porta d'accesso internazionale per la regione del Kansai (Osaka-Kyoto-Kobe), con circa 30 milioni di passeggeri all'anno (al 2019). Grandi compagnie aeree come All Nippon, Japan Airlines e Nippon Cargo ne fanno un hub, e persino FedEx utilizza KIX come hub merci per il Pacifico settentrionale. Nel 2019 il Kansai ha accolto circa 31,9 milioni di viaggiatori (diventando il terzo aeroporto più trafficato del Giappone) e circa 800.000 tonnellate di merci.
Oggi gli estremi del Kansai fanno parte del suo marchio. È ancora considerato uno degli aeroporti più estremi al mondo: brevi avvicinamenti finali, una pista in salita (se si atterra con la pista 06) senza riattaccata e una reputazione per il contrasto con le compagnie aeree (affitti dei terminal economici che attraggono le compagnie low-cost, ma tasse di atterraggio elevate che un tempo tenevano lontane alcune compagnie). Un terminal low-cost (Terminal 2) è stato inaugurato nel 2012 con un design essenziale a un solo piano per contenere i costi, riflettendo l'austerità della montagna circostante. Per i viaggiatori, l'aeroporto offre viste mozzafiato sulla baia di Osaka e sul monte Kōyasan. Con il bel tempo si può ammirare lo scintillante skyline di Osaka a nord-est. Il Kansai International è un capolavoro ingegneristico di grande impatto: un intero aeroporto galleggiante che incanala la furia della natura in qualcosa di sicuro e sublime.
L'atterraggio vertiginoso sulle montagne del Colorado.
Immerso tra le montagne di San Juan, nel Colorado sud-occidentale, il Telluride Regional Airport (KTEX) è un'esperienza emozionante per piloti e passeggeri. A 2.767 metri sul livello del mare, è tra gli aeroporti commerciali più alti degli Stati Uniti. Per anni, ha detenuto il titolo di aeroporto di linea più alto degli Stati Uniti; solo Leadville (3.015 m) è più alto nelle Montagne Rocciose. L'unica pista in asfalto (designata 9/27) è lunga 2.167 metri e si erge su una mesa soleggiata sopra la città di Telluride. Fondamentalmente, la pista 9 (esposta a est) ha una leggera pendenza in discesa per il decollo, mentre la pista 27 (in direzione atterraggio) ha una pendenza in salita di circa il 3,2%. Le estremità della pista sono spettacolari: su entrambe le estremità il terreno scende ripidamente, per oltre 300 metri, fino alla valle del fiume San Miguel. In pratica, questo significa che gli atterraggi devono essere quasi sempre effettuati in salita (sulla 27) e i decolli in discesa (sulla 9): una routine di andata e ritorno.
Circondato da vette che spesso superano i 4.200 metri, l'avvicinamento a Telluride è tanto panoramico quanto impegnativo. Nelle giornate limpide, il panorama di cime frastagliate e foreste di pioppi tremuli è mozzafiato. Ma l'aria rarefatta di montagna compromette anche le prestazioni degli aerei. I piloti devono tenere conto attentamente della densità di altitudine (che nei pomeriggi estivi può effettivamente raggiungere i 3.600 metri o più). La maggior parte dei voli per Telluride prevede l'utilizzo di velivoli specializzati: la compagnia aerea locale utilizza turboelica Dornier 328JET, uno dei pochi jet certificati per tali altitudini. Anche con questo equipaggiamento, le condizioni meteorologiche spesso chiudono l'aeroporto: nuvole basse o venti forti possono bloccare l'aeroporto la metà delle volte, soprattutto in inverno. Quasi il 20% dei voli pendolari invernali per Telluride è stato storicamente dirottato a causa di turbolenze e correnti discendenti.
I blog dei piloti e le guide di volo enfatizzano l'immagine mentale: mentre si scende nella valle, la pista sembra incredibilmente vicina al bordo di una parete rocciosa. Gli istruttori esperti sconsigliano ai principianti di volare da soli, perché le illusioni abbondano. I moderni sistemi di sicurezza aiutano un po' – ci sono avvicinamenti di media precisione e sistemi di arresto di fuga ingegnerizzati (EMAS) alle estremità – ma in condizioni di scarsa visibilità questo aeroporto è di fatto chiuso.
Eppure, proprio a causa di queste sfide, l'aeroporto gode di uno status di culto tra gli aviatori in cerca di emozioni forti. La FAA lo annovera tra gli approcci più difficili del paese. Dal punto di vista commerciale, Telluride serve la stazione sciistica e le remote comunità montane, trasportando circa 25.000 passeggeri all'anno nelle ultime stagioni. La maggior parte dei visitatori arriva nel tardo pomeriggio con cielo sereno; poi l'aeroporto spesso chiude la sera quando si alza il vento. Chi sceglie il momento giusto viene ricompensato: scendere dal jet sulla pista al tramonto offre una vista panoramica sulle vette più maestose delle Montagne Rocciose. Per i passeggeri, l'arrivo è tanto un'avventura quanto la destinazione. La pista di Telluride è la definizione stessa di un gateway ad alta quota, dove ogni atterraggio sembra una spedizione.
“L’aeroporto più pericoloso del mondo.”
Poche piste di atterraggio sono famose nella tradizione aeronautica come quella di Lukla. Ufficialmente chiamata Aeroporto Tenzing-Hillary nel 2008 (in onore di Sir Edmund Hillary e dello sherpa Tenzing Norgay, i primi a raggiungere la vetta dell'Everest), questo piccolo aeroporto di montagna è il punto di partenza per quasi ogni escursione al Campo Base dell'Everest. Scavata nell'Himalaya nel 1964 sotto la supervisione di Edmund Hillary, Lukla è un'impresa di determinazione locale: Hillary acquistò terreni agricoli dagli sherpa e, a quanto si dice, li fece persino eseguire una danza popolare di "appiattimento" per compattare la pista di terra prima ancora che fosse asfaltata. Oggi la pista è asfaltata, ma rimane una delle zone di atterraggio più impervie del pianeta. L'unica pista asfaltata è lunga appena 527 m (1.729 piedi), con una pendenza in salita formidabile dell'11,7%. Si estende tra il villaggio di Lukla (a nord-est) e un ripido pendio verso la valle di Dhudh Kosi (a sud-ovest).
A Lukla, la sveglia arriva prima dell'alba, mentre i piloti sfidano nuvole e vento. Nell'aria limpida del mattino, un aereo si avvicina alla pista 06 (atterraggio in salita); se il vento cambia dopo, le partenze avvengono sulla pista 24 (discesa). Questo rituale a senso unico fa sì che il traffico in arrivo e in partenza non si scontrino mai sulla pista corta: non c'è alcuna procedura di "riattaccata" se si manca l'avvicinamento. I margini di sicurezza sono ridottissimi: un brusco dislivello si trova alla fine della pista e una ripida parete montuosa incombe sull'altra estremità. La pista di atterraggio sale di 46 metri lungo la sua lunghezza, il che significa che un atterraggio perfettamente calibrato è obbligatorio. L'altitudine di Lukla è di 2.845 metri, quindi la potenza dei motori è già ridotta. Combinate questo con i venti vorticosi provenienti dalle cime, e avrete quella che un resoconto di viaggio definisce "una pista sorprendentemente corta con un brusco dislivello a un'estremità e una ripida parete montuosa all'altra".
Non è esagerato affermare che Lukla sia da tempo soprannominata "l'aeroporto più pericoloso del mondo". I piloti di solito volano su piccoli velivoli STOL – Twin Otters, Dornier 228, Let L-410 – scelti per le prestazioni di decollo corto. I voli vengono programmati solo in buone condizioni; a metà mattina i venti da sud-ovest di solito costringono alla chiusura della pista di Lukla. La nebbia montana e i banchi di nuvole (soprattutto durante la stagione dei monsoni) chiudono l'aeroporto per circa metà dell'anno. Non si tratta di un volo commerciale di routine, ma di un rischio calcolato per ogni viaggio. Quando tutto è allineato – tempo sereno, vento calmo – i panorami sono spettacolari: l'antica catena dell'Himalaya, le bandiere di preghiera che sventolano, l'Everest visibile a nord in una giornata perfetta. I pellegrini dell'Everest esultano quando il loro volo atterra effettivamente all'aeroporto; perdere Lukla significa una lunga deviazione verso Ramechhap o Kathmandu.
Nonostante il pericolo, il collegamento aereo è un'ancora di salvezza fondamentale. Ogni anno centinaia di escursionisti iniziano il loro viaggio all'aeroporto di Tenzing-Hillary, condividendo la pista con aerei cargo che trasportano rifornimenti (nessuna strada raggiunge queste altitudini). La pista corta dell'aeroporto, la pendenza estrema e il terreno impervio incarnano nel loro insieme il mix di grandiosità naturale e rischio che caratterizza l'Everest stesso. Scendendo dal Twin Otter nell'aria frizzante di montagna, gli avventurieri hanno la sensazione di essere entrati in un regno fuori dall'ordinario: Lukla non è solo un aeroporto, ma un rito di passaggio verso le vette più alte del mondo.
Incrocio tra continente e pista.
Situato all'estremità meridionale della Penisola Iberica, l'aeroporto di Gibilterra è famoso non per le montagne o l'ingegneria, ma per una delle piste più insolite al mondo e per la sua confluenza di fattori geopolitici. Gestito dalla RAF ma al servizio di un territorio britannico d'oltremare, questo aeroporto si trova sulla costa della baia di Gibilterra e attraversa un confine internazionale. La sua unica pista, la 09/27, è lunga solo 1.776 m (5.827 piedi), ricavata in una stretta striscia di terra accanto all'iconica Rocca di Gibilterra. A nord, confina con la città fortezza; a sud, sfiora il confine spagnolo a La Línea.
La caratteristica più distintiva dell'aeroporto è che la sua pista attraversa letteralmente una strada principale. Winston Churchill Avenue, che conduce al confine terrestre con la Spagna, un tempo correva proprio sopra la pista. Ogni volta che un aereo atterrava o decollava, il traffico si bloccava: l'aeroporto era costretto ad abbassare le barriere stradali per garantire la sicurezza aerea. Nel marzo 2023 è stata inaugurata una soluzione: un tunnel di recente completamento trasporta veicoli e pedoni sotto la pista, ponendo finalmente fine a decenni di ingorghi stradali ogni volta che i jet sono in arrivo. I pedoni, tuttavia, possono ancora attraversare in superficie quando la strada è aperta, prendendo il percorso più breve tra la Rocca e il confine.
La pista di Gibilterra si affaccia anche su una delle rotte commerciali più trafficate d'Europa, quindi gli aerei in arrivo spesso si infilano sotto i jet commerciali prima di sfiorare l'acqua verso la pista. I venti trasversali contribuiscono ad aumentare la tensione: le tempeste invernali si incanalano attraverso la baia e intorno alla Rocca, rendendo gli atterraggi difficili anche per i piloti più esperti. L'avvicinamento può comportare una brusca virata di 90 gradi attorno alla Rocca; la partenza nella direzione opposta si svolge su terreno spagnolo e sul Mediterraneo. In breve, ogni atterraggio qui è come infilare un ago tra montagne, mare e strade.
Oltre alla spettacolarità, l'aeroporto di Gibilterra è un collegamento vitale per i viaggiatori diretti sia a Gibilterra che alla Spagna meridionale. Nel 2024 ha gestito circa 424.000 passeggeri, nonostante la sua pista corta. Compagnie aeree come easyJet e British Airways volano verso Londra e altre destinazioni europee, e i voli charter servono l'itinerario turistico della Costa del Sol. Poiché Gibilterra appartiene al Regno Unito, mentre la Spagna non riconosce la sovranità britannica, l'aeroporto è anche al centro di una diplomazia di lunga data: il diritto aeronautico dell'UE non si applica qui, il che è stato motivo di contesa. In pratica, si può arrivare a Gibilterra, attraversare a piedi un confine in movimento e in pochi minuti trovarsi sul suolo spagnolo, il tutto mentre si guardano gli aerei decollare accanto a sé. Questa intersezione di terra, mare e pista, unita al tunnel sotto la pista e alla Rocca che incombe in cielo, rende l'aeroporto di Gibilterra una metafora vivente di "dove la terra incontra il cielo".
La pista asfaltata più ripida del mondo.
Nascosta nella stazione sciistica di Courchevel, sulle Alpi francesi, si trova una pista di atterraggio costruita per gli audaci. L'Altiporto di Courchevel fu scavato nelle pendici della valle della Tarentaise nel 1961-62, inaugurando il primo aeroporto in Europa per il volo con gli sci in montagna. La sua altitudine (2.008 m o 6.588 piedi) è elevata per gli standard europei, ma la vera meraviglia è la pista stessa. È lunga solo 537 m (1.762 piedi) e sale ripidamente per tutta la sua lunghezza: la pendenza della pista è di un mozzafiato 18,6%. I piloti che atterrano sulla pista 22 affrontano un avvicinamento quasi verticale; l'atterraggio sulla pista 04 richiede una salita con una pendenza di 16 gradi. Di fatto, non c'è una superficie piana: l'atterraggio deve essere preciso e immediatamente seguito da una fermata massima. L'aeroporto non ha avvicinamenti strumentali né luci di pista: in caso di nebbia o nuvole è semplicemente inutilizzabile.
Nonostante questi pericoli, Courchevel registra un traffico regolare. Durante la stagione sciistica, piccoli aerei (Caravan, Pilatus PC-12, elicotteri) portano sciatori e turisti facoltosi in montagna. I piloti esperti scherzano dicendo che la pendenza della pista è come atterrare su una rampa. L'unico modo per entrare è in discesa verso il villaggio; i decolli vanno in salita verso le cime. Questa asimmetria fa sì che quasi tutte le operazioni siano a senso unico: atterraggio 22, decollo 04. Infatti, la legge francese vieta gli atterraggi su 04, quindi gli aerei atterrano in salita e poi rullano in discesa per il decollo di ritorno. Date le pendenze, un pilota che valuta male l'avvicinamento non ha praticamente spazio per interrompere o riattaccare – da qui gli avvisi sui banner dell'aeroporto che le riattaccate sono impossibili.
La spettacolare conformazione di Courchevel lo rende uno degli aeroporti "estremi" più prestigiosi al mondo. Circondato da cime di 3.000 metri, il vento può essere violento. I piloti spesso descrivono l'atterraggio come un momento di zen: all'ultimo minuto inclinano l'aereo fino a sfiorare la soglia, poi pregano e frenano. Il vantaggio per i passeggeri è una vista mozzafiato: dalla cabina di pilotaggio si vedono cime innevate che si ergono ripide su tutti i lati, e i passeggeri in arrivo possono togliersi gli sci pochi metri dopo essere scesi dall'aereo. Il modesto terminal dell'aeroporto (un rifugio alpino simile a uno chalet) non fa che rafforzare la sensazione di viaggiare verso un villaggio di montagna con un aereo privato. Courchevel Altiport incarna il romanticismo dello sci e del volo: ci si sente sospesi su un filo di rasoio tra aria e ghiaccio, eppure in qualche modo tutto si fonde per portarti direttamente sulle piste.
Un incrocio neozelandese unico nel suo genere.
Sulla isolata costa orientale della Nuova Zelanda si trova un aeroporto ricco di particolarità: l'aeroporto di Gisborne. Non sono l'altitudine o la pendenza a rendere speciale questa pista, ma piuttosto il suo intersecarsi con un altro mezzo di trasporto. Gisborne è uno dei pochissimi aeroporti al mondo in cui una linea ferroviaria attraversa la pista attiva. La linea ferroviaria Palmerston North-Gisborne taglia letteralmente in due la pista principale in asfalto (14/32) a circa metà dei suoi 1.310 m di lunghezza. Quando un treno si avvicina, la pista deve essere temporaneamente chiusa al traffico aereo e viceversa – una rarità nell'aviazione civile. Per gran parte della giornata (circa dalle 6:30 alle 20:30), treni e aerei condividono questo attraversamento. L'aeroporto blocca persino gli altri velivoli durante la notte, perché dopo l'orario di chiusura i binari rimangono attivi per i treni merci in ritardo. La gestione di questa situazione richiede un attento coordinamento: piloti e personale ferroviario usano la radio per liberare la pista e il personale di terra alza le barriere.
In questa scena insolita, una locomotiva a vapore d'epoca avanza lentamente sulla pista di Gisborne mentre un piccolo aereo è fermo nelle vicinanze. La scena esemplifica il mix di fascino rurale e logistica avventurosa dell'aeroporto di Gisborne. Con la ferrovia di epoca vittoriana che si snoda da ovest, i treni rombano sulla pista a pochi metri dal carrello di atterraggio. I neozelandesi gestiscono la situazione con pragmatismo: le procedure aeroportuali pubblicate impongono orari di chiusura della pista al passaggio dei treni. La gente del posto la prende con filosofia e i fotografi accorrono per ammirare un piccolo aereo che rulla intorno a una scintillante locomotiva. Questo incrocio ferroviario è un pezzo da museo vivente: quasi tutti gli altri esempi in tutto il mondo hanno ormai cessato le attività ferroviarie.
Nonostante la novità, l'aeroporto di Gisborne è un hub regionale pienamente operativo. Ha gestito circa 228.000 passeggeri nel 2022 e continua a servire voli dalle principali città. Il terminal è modesto, ma nel 2018 il governo neozelandese gli ha dato una ristrutturazione da 5,5 milioni di dollari volta a celebrare la cultura locale. La riprogettazione ha intrecciato motivi di navigazione Māori nella nuova architettura del terminal, un omaggio alla tradizione pacifica di Gisborne e "all'iniziativa turistica a tema nautico della regione". Gli aerei qui collegano non solo destinazioni, ma anche idee: la storia della navigazione polinesiana che ha scoperto queste coste è riecheggiata da aerei e treni moderni che arrivano e partono sotto lo stesso tramonto.
Una visita all'aeroporto di Gisborne ha quindi un'aria stravagante e tipicamente neozelandese. Pochi viaggiatori altrove salirebbero a bordo di un aereo o di un treno così vicini. È emblematico dello spirito rilassato della regione: nulla di questa pista è dato per scontato. Ogni atterraggio qui ha la linea ferroviaria in vista, a ricordarci che possiamo costruire aeroporti in armonia con l'ambiente circostante. In definitiva, Gisborne offre un'avventura a modo suo, non per l'altitudine o il pericolo, ma per la sua stranezza: dove binari d'acciaio e piste coesistono in un ritmo quotidiano.
Questi otto aeroporti condividono un filo conduttore: ognuno è un luogo in cui geografia e innovazione danno vita a un'esperienza straordinaria. Dai banchi di sabbia ai ponti, fino agli altipiani, richiedono l'ingegno di progettisti e piloti. I viaggiatori che li attraversano diventano parte della storia: sentono la sabbia sotto le ruote a Barra, ammirano lo skyline di Hong Kong da una pista alta un miglio o scalano l'Everest sapendo che il viaggio è iniziato con un battito di cuore a Lukla. In ogni caso, cemento e asfalto sono secondari rispetto alla spettacolarità del luogo. Queste piste sono arene per gli estremi della natura – maree, montagne, vento e pioggia – eppure sono state addomesticate (quel tanto che basta) per permetterci di esplorare oltre gli orizzonti ordinari. Per gli avventurosi nell'animo, ci ricordano che anche il viaggio per arrivarci può essere l'emozione di una vita.
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