Gesamtzahl der Verkehrstoten Weltweit jährlich etwa 1,19 Millionen.Manche Strecken zeichnen sich jedoch nicht nur durch die Anzahl der Unfälle aus, sondern auch durch ihre Steilheit, ihre exponierte Lage und ihre Unberechenbarkeit. Eine „gefährliche Straße“ wird oft durch ein Zusammenwirken mehrerer Faktoren definiert: steile Abhänge oder Klippen, fehlende Leitplanken, hohe Unfallzahlen, extreme Wetterbedingungen und schlechte Fahrbahnverhältnisse. Beispielsweise lag die durchschnittliche Unfallrate auf der Nord-Yungas-Straße in Bolivien (der „Todesstraße“) einst bei 100.000 Unfällen pro Tag. 200–300 Todesfälle pro Jahrvor allem aufgrund schmaler, in Klippen gehauener Gassen, dichten Nebels und fehlender Leitplanken. Im Gegensatz dazu viele Bergpässe or abgelegene Schluchten Sie sehen zwar relativ wenige Reisende, aber jeder Fehltritt kann tödlich sein.
Weltweit zählt die Weltgesundheitsorganisation (WHO) Verkehrsunfälle zu den häufigsten Todesursachen; die unten aufgeführten Straßen erhöhen diese Gefahr mit jedem Kilometer. Zu den Faktoren, die eine Straße gefährlich machen, gehören unter anderem:
Nach diesen Kriterien umfasst unsere Liste Kontinente und Kontexte – von Dammwegen an Steilküsten bis hin zu Himalaya-Pässen. Jeder Eintrag unten bietet Einblicke in die Geschichte, Gefahrenbereiche, Reisehinweise und lokale Besonderheiten. vollständiges Bild der Risiken und Realitäten beim Autofahren dorthin.
Die Tianmen Shan Big Gate Road schlängelt sich durch den Tianmen-Berg-Nationalpark in der Provinz Hunan. Sie ist die Hauptstraße von Zhangjiajie hinauf zum Gipfel, der als Himmelstor bekannt ist. Die 11 km lange Betonstraße beginnt auf etwa 200 m Höhe und führt bis auf rund 1.300 m Höhe steil die Felsen hinauf. (Auch eine Seilbahn und Treppen führen zum Gipfel.) In der Praxis ist die Straße normalerweise für den regulären Verkehr gesperrt, außer bei besonderen Veranstaltungen wie Zeitfahren. Besucher erreichen den Tianmen-Berg üblicherweise mit der Seilbahn oder einem geführten Reisebus. Vom Gipfel führt eine durchgehende Treppe mit 999 Steinstufen (die „Tianan-Treppe“) zum natürlichen Felsbogen.
Eine kurze Spezifikationstabelle:
Metrisch | Wert |
Länge | 11 km (6,8 Meilen) |
Höhengewinn | ~1.100 m (3.600 Fuß) |
Maximale Höhe | ~1.300 m |
Oberfläche | Beton |
Rettungsbaken | 0 (siehe Abschnitt Sicherheit) |
Diese Gefahren stellen zusammen eine enorme Herausforderung dar. Wie Architectural Digest anmerkt, sind Unfälle auf dieser Strecke „sehr wahrscheinlich“, insbesondere bei schlechtem Wetter. Die große Höhenlage erfordert zudem, dass Fahrer auf Müdigkeit achten und in jeder Kurve aufmerksam bleiben.
Der Stilfser Joch (Passo dello Stelvio) führt über die Ortler Alpen an der Grenze zwischen Italien und der Schweiz. Er verbindet die Städte Bormio (Italien) und Prato im Veltlin über die Staatsstraße 38. Diese hochalpine Straße erreicht eine Höhe von 2.757 m und ist damit der höchste asphaltierte Pass der Ostalpen. Die Zufahrt von italienischer Seite erfolgt über kurvenreiche Talstraßen (SS38), die bei Bormio in die Passstraße münden. Von der Schweiz aus erreicht man den Stilfser Joch über den Umbrailpass auf der gegenüberliegenden (nördlichen) Seite. Der Pass ist im Sommer (in der Regel von Juni bis September) geöffnet und wird aufgrund von Schneefall im Oktober gesperrt.
Ein Reisejournalist rät Autofahrern „Brecht so früh wie möglich am Morgen auf, bevor der größte Andrang entsteht.“ Kleinere Fahrzeuge werden empfohlen, und alle Fahrer sollten jeglichen Drang zum Überholen in unübersichtlichen Haarnadelkurven unterdrücken.
Die Nord-Yungas-Straße verbindet La Paz (die bolivianische Hauptstadt) mit der Yungas-Region und ist lokal als „Camino de la Muerte“ oder Todesstraße bekannt. Diese 64 km lange Strecke schmiegt sich an die östlichen Andenhänge und führt von etwa 4.650 m ü. d. M. (nahe La Paz) hinab auf 1.200 m im Dschungelbecken. Die moderne, asphaltierte Route 3 trägt heute den Großteil des Verkehrs, doch Abenteurer suchen nach wie vor die ursprüngliche Schotterstraße auf (oft zum Mountainbiken bergab). Die Strecke ist alles andere als eine einfache Panoramastraße: Ihre Geschichte und ihr Zustand haben ihr einen tödlichen Ruf eingebracht. Sie wurde in den 1930er Jahren von paraguayischen Gefangenen erbaut und war bis zu ihrer Ersetzung im Jahr 2006 die einzige Verbindung.
It’s said that until the mid-90s, “200 to 300 drivers [would] fall off the cliff each year” on this road. The Inter-American Development Bank officially called it the world’s most dangerous road in 1995. Today, it is safer (wider bypasses, one-way traffic controls) but still demands respect.
Die Cotahuasi Canyon Road führt hinab in den Cotahuasi-Canyon in der Region Arequipa im Süden Perus. Diese abgelegene Straße zweigt nahe der Stadt Chivay vom Panamericana Highway ab und schlängelt sich ostwärts hinunter zum Dorf Cotahuasi (in der Provinz La Unión). Der Canyon zählt zu den tiefsten der Erde (stellenweise über 3.300 m tief), und die Straße folgt seiner Westwand. Die Anfahrt von Lima oder Arequipa erfolgt über die Autobahn Camaná–Puno nach Abancay und Chivay, dann über eine schmale Schotterstraße hinauf in den Canyon. Die Zufahrt beinhaltet eine lange Fahrt durch die Hochwüste, gefolgt von einer steilen Serpentinenabfahrt.
Die Webseite dangerousroads.org stellt unmissverständlich fest, dass diese Route „Nichts für schwache Nerven“In der Regenzeit wird Cotahuasi besonders tückisch; Einheimische raten nur sehr erfahrenen Fahrern, die Strecke dann zu befahren.
Die Passage du Gois ist ein Gezeitendamm, der die Insel Noirmoutier mit dem Festland der Vendée verbindet. Er durchquert das Watt der Bucht von Bourgneuf auf einer Länge von 4,125 km und wird bei Flut überflutet. Die Straße ist als D948 ausgewiesen und verläuft von Beauvoir-sur-Mer nach Barbâtre. An Land weisen Parkplätze und Schilder auf die Zufahrten zum Damm hin. Bei Ebbe ist die Zufahrt für Autos und sogar für Fußgänger uneingeschränkt möglich. (Seit 1971 gibt es auch eine hohe Brücke nach Noirmoutier, sodass die Überfahrt über die Passage du Gois optional ist.) Die Passage du Gois ist bekannt für ihre Gezeitenabhängigkeit: Sie ist fast den ganzen Tag überflutet, außer während eines etwa vier- bis fünfstündigen Niedrigwasserfensters. Die Überfahrtszeiten werden wöchentlich von den lokalen Behörden veröffentlicht.
Metrisch | Wert |
Länge | 4,125 km (2,56 Meilen) |
Wassertiefe (Hochwasser) | 1,3–4,0 m (abhängig vom Tidenhub) |
Fenster für sicheres Überqueren | Etwa 90 Minuten vor/nach Niedrigwasser |
Straßenstatus | Tauchboot (flutet zweimal täglich) |
Rettungstürme | 9 Schutzhütten (Sprossen an Stangen) |
In der Republik Altai im südlichen Sibirien führt der Katu-Yaryk-Pass vom Ukok-Plateau hinab ins Tschulischman-Tal. Die 1989 von Traktoren fertiggestellte Straße überwindet auf nur 3,5 km einen Höhenunterschied von 800 m. 9 steile Serpentinen über diesen Abstieg, oft mit Steigungen von bis zu 19 %Die Straße wurde als Projekt aus der Sowjetzeit zur Erschließung von Ackerland errichtet und ist bis heute unbefestigt und abgelegen.
Darüber liegt das Ulagan-Plateau (ca. 1980 m); unten schmiegt sich das üppige Tschulischman-Tal an den 20 km langen Telezkoje-See. Die Passstraße, die manchmal auch so genannt wird „Katy-Yaryk“, Unter Offroad-Fahrern gilt diese Strecke als eine der gefährlichsten in Russland. Lockerer Schotter, fehlende Leitplanken und die geringe Fahrbahnbreite stellen die Fahrer in jeder Kurve vor Herausforderungen. Bei Sommerregen verwandelt sie sich in eine rasante Rutschbahn. Im Winter ist sie komplett von Schnee bedeckt.
Auch mit einem Quad oder Motorrad ist die Strecke zu bewältigen, allerdings nur im Schritttempo. Für Geländewagen wäre die Überquerung des Passes mit dem Fahrrad ein Albtraum; jeder Sturz vom Flussufer bedeutet einen 800 Meter tiefen Abgrund.
Das Risiko wird mit einem atemberaubenden Ausblick belohnt: smaragdgrünes Wasser, Wasserfälle und die imposanten Felswände bis zu 3.500 Meter Höhe. Die Passstraße führt jenseits der Klippenkante weiter und schlängelt sich am Ostufer des Telezkoje-Sees entlang in Richtung Kosch-Agatsch. Sie ist die einzige Zufahrtsstraße in dieses unberührte Tal (bisher war sie nur Wanderern vorbehalten).
Auf dem Abstieg gibt es keine Dörfer und keine Versorgungsmöglichkeiten bis zur Stadt Kosh-Agach (ca. 50 km nördlich). Der Pass ist streng saisonabhängig: Er ist in der Regel von Juli bis Anfang Oktober geöffnet und danach wegen Schnees unpassierbar. Ein offizielles Schild warnt: „Fahr langsam, diese Straße ist tödlich.“ (in vielen scherzhaften Versionen online).
Perus Cotahuasi-Schlucht Der Cotahuasi-Canyon stürzt 3.535 Meter tief – mehr als doppelt so tief wie der Grand Canyon. Umgeben von den Gipfeln des Solimana (6.093 m) und des Coropuna zählt er zu den tiefsten Schluchten der Erde. Eine gefährliche Straße schlängelt sich nördlich von Arequipa um seinen Rand hinunter zum Talboden. Im Gegensatz zum stark frequentierten Colca Canyon in der Nähe wird der Cotahuasi-Canyon selten besucht, unter anderem weil… Allein um den Grund zu erreichen, muss man eine 35 km lange, holprige Straße zurücklegen..
Besonderheit | Detail |
Standort: | Region Arequipa, Peru |
Canyontiefe: | ~3.535 m (11.598 Fuß) |
Länge: | 35 km (Cotahuasi–Quechualla) |
Road: | Unbefestigter Schotterweg |
Offen: | Trockenzeit (Juni–Sept.) |
Fahrzeug: | Nur 4x4-Trucks/Jeeps |
Trampen oder die Nutzung lokaler Busse sind möglich, aber äußerst unbequem. Autofahrer fahren die Abfahrt meist vor Sonnenaufgang und schalten dabei ihre Scheinwerfer ein, es sei denn, der Asphalt ist bis zum Nachmittagslicht geschmolzen und gibt den Blick auf blanken Granit frei. Es ist nicht ungewöhnlich, Kondore und Vikunjas auf dem Weg nach unten zu beobachten – die Abgeschiedenheit ermöglicht es sogar den Vögeln, frei umherzustreifen.
Sicherheitshinweis: Viele Reiseführer empfehlen, den Abstieg (und Aufstieg) zu Fuß zu bewältigen, da dies körperlich anstrengender ist als mit dem Auto. Autofahrer müssen vor Abfahrt unbedingt die Funktionsfähigkeit der Notbremse überprüfen. Reisende sollten Sauerstoff (ab 4.800 m Starthöhe) und mindestens zwei Ersatzreifen mitführen.
Obwohl weniger bekannt, verdient diese Straße aufgrund ihrer extremen Tiefe, des losen Untergrunds und der wenigen Rettungsmöglichkeiten ihren Platz auf der Liste der gefährlichen Straßen. Doch für die wenigen, die sie befahren, ist sie eine unvergessliche Reise mitten in die Wildnis der Anden.
Die chinesische Nationalstraße 318 (G318), die Chengdu mit Lhasa verbindet, erstreckt sich über 2.142 kmDie Höhenroute führt durch das Hengduan- und das Himalaya-Gebirge: Es gibt mindestens 14 größere Pässe, von denen einige über 4.000–5.000 m hoch sind (darunter der berühmte Tanglang La mit 5.191 m). Eine typische Reiseroute führt von Chengdu westwärts durch Sichuan, über die baumlosen Hochebenen nach Osttibet. Die gesamte Reisezeit beträgt etwa 5–7 Tage.
Die Herausforderungen sind vielfältig. In großen Höhen sinkt der Sauerstoffgehalt auf etwa die Hälfte des Wertes auf Meereshöhe – akute Höhenkrankheit stellt eine ernsthafte Gefahr für nicht akklimatisierte Reisende dar. Die Straße selbst ist ein Flickenteppich aus Beton und Schotter; in den Bergen Sichuans ist sie stellenweise oft nur einspurig. Erdrutsche und Felsstürze blockieren regelmäßig den Weg, insbesondere in erdbebengefährdeten Gebieten. Abschnitte in Tibet sind windig, ausgewaschen oder eng und verfügen nur über wenige Leitplanken. Verkehrsunfälle haben bereits zahlreiche Todesopfer gefordert; ein Nachrichtenbericht erwähnte einen Unfall im Jahr 2011, bei dem 16 Menschen ums Leben kamen. Insgesamt zeigen Verkehrsstudien, dass seit der Fertigstellung der Straße in den 1950er Jahren Tausende von Fahrern hier ums Leben gekommen sind – was ihr einen furchterregenden Ruf eingebracht hat.
Die Autobahn ist normalerweise offen Vom späten Frühling bis in den Herbst hinein ist die Route befahrbar; starker Schneefall und Eis halten sie im Winter größtenteils unpassierbar. Beispielsweise fallen im Kreis Zoigê (Sichuan) auf dem Gipfel des Amdo (Tibet) jährlich oft bis zu 7 Meter Schnee, sodass die Straßenmeistereien bis Juni ununterbrochen räumen müssen. Ausländische Touristen benötigen eine Tibet-Reisegenehmigung und müssen in Tibet in der Regel in einer lizenzierten Reisegruppe reisen. Die Genehmigung schreibt die Einreise und Ausreise über Chengdu oder Xining vor – private, unabhängige Reisen ohne Führer sind in Tibet verboten. Touristen vom chinesischen Festland planen diese Trekkingtour sorgfältig: Es wird empfohlen, mindestens 10–14 Tage einzuplanen, alle 2–3 Fahrtage einen Ruhetag einzulegen und eine angemessene Höhenmedizin mitzuführen.
Moderne SUVs und Pickups sind geeignet, ältere Kleinwagen hingegen nicht. In der Nebensaison sollten Fahrer Schneeketten mitführen. Viele Expeditionen engagieren ortskundige Führer, die wissen, welche Brücken oder Abschnitte möglicherweise überschwemmt sind. Beachten Sie, dass der Mobilfunkempfang auf hohen Pässen unzuverlässig ist; laden Sie sich daher Offline-Karten herunter und verwenden Sie nach Möglichkeit ein Satellitenkommunikationsgerät.
Geheimtipp: Planen Sie Ihre Reise so, dass sie den in Tibet häufigen Nachmittagsgewittern entspricht: Morgens ist es meist klar, doch am Nachmittag kann es unerwartet schneien oder regnen. Wenn möglich, beenden Sie Ihre Tagesetappe vor 15 Uhr.
Zoji La („Zojila“) sitzt bei 3.528 m (11.575 Fuß) Der Pass liegt an der Nationalstraße NH1 in Jammu und Kaschmir, Indien. Er ist die entscheidende Verbindung zwischen dem Kaschmir-Tal und Ladakh. Die 1898 erbaute und mehrfach ausgebaute Straße führt die Srinagar-Leh-Autobahn. Der Pass selbst ist relativ kurz (ca. 15 km an seiner höchsten Stelle), erreicht aber Höhenlagen, in denen es im Winter extrem schneit.
Diese Straße ist bekannt für Starker Schneefall, Lawinen und ErdrutscheSchneemengen von 16–18 m wurden gemessen, was monatelange Räumungsarbeiten erforderlich macht. Selbst im Sommer können plötzliche Wolkenbrüche und Steinschlag auftreten. Die Straße ist in steile Kalksteinwände gehauen; im Durchschnitt stößt ein Fahrzeug alle paar Kilometer auf eine Lawinengalerie (überdachte Fahrbahn), doch viele Kilometer verlaufen offen und ungeschützt. Lastwagen fahren oft unter bewaffneter Eskorte durch den Pass (da die Straße in der Nähe der Kontrolllinie militärisch wichtig ist). Die engen Fahrspuren weisen zahlreiche Haarnadelkurven auf, und ein Abrutschen in die darunterliegende Bhaga-Schlucht wäre tödlich.
Zoji La ist offiziell geöffnet ungefähr Juni bis OktoberDer angrenzende Z-Morh-Tunnel (2,5 km) verkürzt die erste schneebedeckte Strecke von Sonamarg aus, doch der Pass hinter dem Tunnel wird voraussichtlich auch 2025 noch Anfang November gesperrt sein. Einem Regierungsbericht zufolge “Zoji La is… open approximately six to seven months (November–May closed) each year”Reisende sollten sich vor Saisonbeginn stets über die aktuellen Informationen der Border Roads Organisation informieren. Selbst im Juli kann plötzlicher, starker Schneefall die Straße vorübergehend für Stunden oder Tage unpassierbar machen.
Der 14,15 km lange Zoji-La-Tunnel, der den Pass umgehen soll, befindet sich im Bau und soll voraussichtlich 2028 eröffnet werden. Stand März 2025 waren 64 % des Tunnels fertiggestellt. Nach seiner Inbetriebnahme wird er eine ganzjährige Durchfahrt ermöglichen (das Westportal liegt auf ca. 3.000 m Höhe). Bis dahin bleibt der Pass jedoch einer der unberechenbarsten Indiens.
Fahrzeuge sollten Allradantrieb und ausreichende Bodenfreiheit haben; Schneeketten sind im Frühjahr und Spätherbst gesetzlich vorgeschrieben. Die indischen Behörden beschränken die Durchfahrt häufig auf Konvois, insbesondere für schwere Lkw. Zivilisten müssen in Sonamarg unter Umständen auf eine Konvoi-Genehmigung warten, die an verkehrsreichen Sommertagen alle 30–60 Minuten abfährt. Wenn möglich, mieten Sie einen erfahrenen ortskundigen Fahrer. Lokale Perspektive: Das Tourismusministerium von Ladakh rät Besuchern dringend davon ab, den Zoji La nachts oder im Winter allein zu besteigen. Lawinen gingen in manchen Jahren noch bis in den Oktober hinein ab.
The Taihang Mountains rise sharply along the border between Henan and Shanxi provinces, their red sandstone cliffs forming natural barriers that have shaped settlement patterns for millennia. Within this rugged terrain, perched on a narrow ledge some 1,700 meters above sea level, sits Guoliang Village—a small community whose isolation once seemed permanent, whose connection to the outside world depended on a harrowing cliff-face path known locally as the “Sky Ladder.”
Today, visitors arrive through a different route: a 1,200-meter tunnel carved directly through the mountain’s flank, its walls bearing the raw chisel marks of the villagers who spent five years creating it by hand. The Guoliang Tunnel represents more than an engineering curiosity or a scenic mountain drive. It stands as a record of collective labor, rural self-reliance, and the lengths to which isolated communities will go when formal infrastructure fails to reach them.
Kurzübersicht: Guoliang-Tunnel
Das Dorf Guoliang liegt an einem schwer zugänglichen Ort. Das Taihang-Gebirge, das sich über rund 400 Kilometer von Norden nach Süden erstreckt, ist geprägt von senkrechten Felswänden, die Hunderte von Metern ununterbrochen in die Tiefe stürzen. Das Dorf selbst liegt auf einem natürlichen Felsvorsprung, der von uralten geologischen Kräften geformt wurde und fast allseitig von steilen Abhängen und hoch aufragenden Felswänden umgeben ist.
Jahrhundertelang war der einzige Weg, der Guoliang mit den Tälern verband, eine wackelige Treppe mit Griffen, die in die Felswand gehauen war. Diese Himmelsleiter bestand aus etwa 720 Stufen, die in den senkrechten Fels gehauen waren – ohne Geländer und mit minimaler Breite. Der Auf- und Abstieg erforderte beide Hände, was den Warentransport extrem erschwerte. Vieh konnte die Treppe nicht passieren. Ältere und sehr junge Menschen riskierten bei jedem Überqueren ihr Leben.
Die Himmelsleiter
The original access route to Guoliang Village consisted of approximately 720 stone steps carved directly into the cliff face. Sections of this path remain visible today, though the tunnel has rendered it obsolete for practical transportation. The ladder’s existence speaks to the ingenuity of earlier generations, who maintained this treacherous connection for hundreds of years.
Die Dorfbevölkerung, nie groß, blieb über Generationen hinweg gerade wegen dieser Abgeschiedenheit stabil. Familien, die in Guoliang lebten, blieben in Guoliang; wer wegzog, kehrte selten zurück. Medizinische Notfälle, Komplikationen bei der Geburt und alltägliche Erkrankungen, die eine Behandlung außerhalb des Dorfes erforderten, endeten oft tödlich, schlichtweg aufgrund der Unmöglichkeit eines schnellen Transports.
Anfang der 1970er Jahre waren die Dorfbewohner von Guoliang ihrer misslichen Lage überdrüssig. Die Gemeinde richtete offizielle Anträge an die lokalen Behörden mit der Bitte um den Bau einer Straße, die ihren Ort an das regionale Verkehrsnetz anbinden sollte. Die Antwort war ernüchternd: Das Gelände sei zu schwierig, die Bevölkerung zu klein und die Kosten zu hoch. Für ein solches Projekt würden keine öffentlichen Mittel bereitgestellt.
Was folgte, ist eines der eindrucksvollsten Beispiele für basisdemokratische Infrastrukturentwicklung im heutigen China. Der Dorfvorsteher Shen Mingxin organisierte eine Kerngruppe von dreizehn Dorfbewohnern, die sich verpflichteten, mit Handwerkzeugen, von gemeinsamen Ersparnissen gekauftem Sprengstoff und reiner körperlicher Ausdauer einen Tunnel durch den Berg zu graben.
Das Projekt begann 1972. Die Arbeiter, zumeist Männer ohne formale Ingenieursausbildung, entwickelten ihre eigenen Techniken durch Ausprobieren. Sie untersuchten die Gesteinszusammensetzung, identifizierten Schwachstellen im Sandstein und legten Arbeitsrotationen fest, die einen kontinuierlichen Fortschritt ermöglichten und gleichzeitig Erschöpfung verhinderten.
Key Figures in the Tunnel’s Construction:
Die finanzielle Last lastete vollständig auf den Schultern des Dorfes. Familien verkauften Vieh, Getreidevorräte und persönlichen Besitz, um Dynamit und Stahlwerkzeuge zu kaufen. Die gemeinschaftliche Investition repräsentierte jahrelang angesparte Ersparnisse und wurde in ein Projekt investiert, dessen Erfolg ungewiss war.
Der Tunnel ist etwa 1200 Meter lang, 5 Meter hoch und 4 Meter breit – Abmessungen, die für die Durchfahrt eines einzelnen Fahrzeugs ausreichen, mit Fußgängerwegen an den Seiten. Für den Bau dieses Tunnels durch massives Gestein mussten schätzungsweise 26.000 Kubikmeter Gestein abgetragen werden.
Die Arbeiter verwendeten eine Kombination aus Handmeißeln, Hämmern und Sprengstoff. Der Fortschritt war langsam. An guten Tagen schaffte das Team vielleicht einen Meter. An schwierigen Tagen, wenn sich das Gestein als härter als erwartet erwies oder die Sprengladungen nicht sauber zündeten, kam der Fortschritt völlig zum Erliegen.
One of the tunnel’s most distinctive features emerged from practical necessity. The workers carved more than thirty openings—windows, essentially—along the tunnel’s outer wall. These served multiple purposes: they provided natural light for the excavation work, allowed fresh air to circulate, and created openings through which debris could be pushed directly off the cliff face rather than hauled back through the tunnel’s length.
Aufruf: Die Fenster von Guoliang
The tunnel features over 30 irregularly spaced openings along its cliff-facing wall. These “windows” range in size but typically measure 2-3 meters across. Today, they offer dramatic views of the valley below and have become one of the tunnel’s most photographed features.
The construction claimed lives. Sources differ on exact numbers, but several workers died during the project, killed by rock falls, explosive accidents, or falls from the cliff face. Their sacrifice forms a somber counterpoint to the triumph of the tunnel’s completion.
Im Jahr 1977 war die Durchfahrt abgeschlossen. Zum ersten Mal in der Geschichte konnten Fahrzeuge mit Rädern das Dorf Guoliang erreichen.
Das Besondere am Guoliang-Tunnel ist nicht seine Länge oder seine dramatische Lage, sondern die Umstände seiner Entstehung. Die dreizehn Kernarbeiter hatten keine formale Ausbildung im Tunnelbau, in der Geologie oder im Bauingenieurwesen. Sie eigneten sich das nötige Fachwissen durch Beobachtung, Experimente und die schmerzhaften Lektionen des Scheiterns an.
The tunnel’s design reflects this improvised expertise. The passage does not run straight; it curves and bends to follow lines of weaker rock and to avoid sections that proved too hard to break. The ceiling height varies. The width narrows and widens. The windows appear at irregular intervals, placed wherever the workers found it practical to create them rather than according to any predetermined plan.
Technische Spezifikationen:
| Besonderheit | Messung |
|---|---|
| Gesamtlänge | ungefähr 1.200 Meter |
| Höhe | ungefähr 5 Meter |
| Breite | Ungefähr 4 Meter |
| Elevation | Etwa 1700 Meter über dem Meeresspiegel |
| Bauzeit | 1972–1977 |
| Anzahl der Fenster | Über 30 |
Professional engineers who have examined the tunnel express both admiration and concern. The passage has proven structurally sound for decades, a credit to the villagers’ intuitive understanding of rock mechanics. At the same time, the lack of formal reinforcement in certain sections and the absence of standard safety features mean the tunnel would not meet modern construction codes.
Der Tunnel veränderte das Dorf Guoliang grundlegend. Medizinische Versorgung wurde zugänglich. Kinder konnten Schulen in größeren Städten besuchen. Landwirtschaftliche Produkte konnten zu den Märkten transportiert und Konsumgüter zurück ins Dorf gebracht werden. Die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen dieses einen Infrastrukturprojekts prägten das Gemeindeleben innerhalb einer Generation.
Word of the tunnel spread gradually through Chinese media in the 1980s and 1990s. The story of villagers who carved their own road through a mountain captured public imagination, fitting neatly into narratives of rural self-reliance that held particular resonance in China’s reform era.
International attention followed. The Guoliang Tunnel appeared on lists of the world’s most dangerous roads, its narrow width, sharp curves, and dramatic cliff-side windows making it irresistible to adventure travelers and automotive journalists. Film crews arrived. Documentaries were produced. The tunnel’s image circulated through travel magazines and, later, through social media platforms.
Heute empfängt das Dorf Guoliang jährlich Zehntausende Besucher. Die lokale Wirtschaft hat sich stark auf den Tourismus ausgerichtet; Pensionen, Restaurants und Reiseführerdienste haben die Subsistenzlandwirtschaft als Haupteinnahmequellen abgelöst. Der Tunnel, der einst die Isolation beenden sollte, ist nun der eigentliche Grund für die Ankunft der Fremden.
Die Anreise nach Guoliang erfordert etwas Mühe, ist aber bei Weitem nicht so schwierig wie für die Generationen vor dem Tunnelbau. Das Dorf liegt im Landschaftsschutzgebiet Wanxian-Gebirge in der Provinz Henan und ist von den Städten Xinxiang und Zhengzhou aus erreichbar.
Zugangspunkte:
Der Tunnel selbst ist für den Fahrzeugverkehr freigegeben, Besucher sollten sich ihm jedoch mit Vorsicht nähern. Die Passage ist in den meisten Abschnitten nur breit genug für ein Fahrzeug, und es gelten informelle Überholregeln, die Geduld und Aufmerksamkeit erfordern. Fußgänger teilen sich die Straße mit Autos, Motorrädern und gelegentlich Reisebussen.
Durchfahrt durch den Tunnel
Besucher, die den Guoliang-Tunnel durchfahren möchten, sollten langsam fahren und auf den Gegenverkehr achten. Hupen vor der Einfahrt und in unübersichtlichen Kurven ist üblich. Die Fahrbahn ist abschnittsweise uneben, und die Fensterfront an der Außenwand bietet zwar einen schönen Ausblick, kann aber für Fahrer verwirrend sein.
Die beste Reisezeit für den Herbst ist im Frühling (April–Mai) und Herbst (September–Oktober), wenn die Temperaturen mild und die Sicht meist gut ist. Im Sommer ist es heiß und überfüllt; im Winter können Eis und Schnee die Fahrt auf den Bergstraßen erschweren.
At the foot of Nanga Parbat—the ninth-highest peak on Earth and a mountain whose very name translates to “Naked Mountain”—a thin line of dust and gravel clings to cliff faces that plunge thousands of feet into the Indus River gorge below. This is Fairy Meadows Road, a 16-kilometer track carved into the Himalayan frontier of northern Pakistan, and it holds a fearsome reputation among those who study, drive, or write about treacherous routes.
The road does not announce its dangers with warning signs or guardrails. It presents them directly: hairpin turns no wider than a standard jeep, crumbling edges overlooking vertical drops, and surfaces alternating between loose rock and packed earth depending on recent weather. For travelers seeking access to one of the subcontinent’s most pristine alpine meadows, this passage remains the sole motorized option—a paradox of immense natural reward earned through genuine physical risk.
Fairy Meadows Road begins near the village of Raikot, situated in the Diamer District of Gilgit-Baltistan. The Karakoram Highway, that storied artery linking Pakistan to China, passes nearby, delivering adventurers to the road’s starting point. From Raikot Bridge, the track ascends steeply through a series of switchbacks, gaining approximately 2,000 meters in elevation over its short length before terminating at Tato Village, the final point accessible by vehicle.
Die Strecke wurde in den 1990er Jahren angelegt, nicht von modernen Ingenieurbüros, sondern von einheimischen Arbeitern mit Handwerkzeugen. Schwere Maschinen kamen dabei nicht zum Einsatz. Die Arbeiter meißelten Granit und Schiefer ab und verbreiterten bestehende Fußwege zu einer Straße, die gerade noch für Geländewagen befahrbar war. Das Ergebnis ist eine Straße, die provisorisch wirkt, als ob der Berg ihre Existenz eher toleriert als akzeptiert.
Understanding why Fairy Meadows Road ranks among the planet’s most hazardous thoroughfares requires attention to its specific characteristics.
The road permits only specialized 4×4 jeeps operated by local drivers who have memorized every pothole, washout, and blind corner. Private vehicles are forbidden, and with good reason: the margin for navigational error measures in centimeters, not meters.
Passagiere, die an der Raikot-Brücke in einen Jeep einsteigen, merken schnell, dass dies eine ganz andere Fahrt wird als alle, die sie bisher unternommen haben. Das Fahrzeug setzt sich sofort in Bewegung, der Motor müht sich gegen die Schwerkraft ab, während der Fahrer geübt sparsam die Gänge wechselt. Innerhalb weniger Minuten schrumpft der Indus zu einem silbernen Faden weit unten.
Die Geländewagen selbst sind Arbeitstiere der Notwendigkeit – ältere Toyota Land Cruiser, von unnötigem Gewicht befreit, deren Fahrwerk für den harten Einsatz verstärkt und deren Reifen für maximalen Grip auf losem Untergrund ausgewählt wurden. An kritischen Stellen, an denen zwei Fahrzeuge aufeinandertreffen könnten, kommunizieren die Fahrer per Handy miteinander und vereinbaren, wer zum Ausweichen zurücksetzt. Solche Absprachen können viel Zeit in Anspruch nehmen; niemand hat es eilig.
Certain stretches demand particular attention. Near the midpoint, the road narrows to barely two meters while traversing a section where recent rockfall has deposited boulders along the outer edge. Here, wheels pass within hand’s breadth of oblivion. Passengers often choose to walk these portions, preferring the exertion of climbing on foot to the helpless anxiety of sitting in a vehicle poised above a vertical void.
Es stellt sich die naheliegende Frage: Warum unterziehen sich jedes Jahr Tausende von Menschen dieser Tortur?
Die Antwort wartet im Dorf Tato, genauer gesagt, dahinter. Von Tato führt ein fünf Kilometer langer Wanderweg zu den Fairy Meadows – einer weitläufigen alpinen Wiese auf 3.300 Metern Höhe, die direkt der Rakhiot-Wand des Nanga Parbat gegenüberliegt. Die Wiese verdankt ihren Namen deutschen Bergsteigern in den 1930er Jahren, die sie, nachdem sie die weite Wildblumenwiese unterhalb des gewaltigen Gipfels erreicht hatten, so nannten. Märchenwiese—literally, “fairy tale meadow.”
Für Bergsteiger, Fotografen, Trekking-Begeisterte und alle, die tiefe Einsamkeit suchen, überwiegen diese Belohnungen die Mühen, die nötig sind, um sie zu erreichen.
Nachfolgend finden Sie eine übersichtliche Zusammenfassung der wichtigsten Kennzahlen und Gefahren für jede Straße. Sie verdeutlicht, warum jede Straße ihren Ruf erworben hat.
Straße | Höchster Punkt (m) | Länge (km) | Zugangssaison | Todesfälle / Jahr | Wichtigste Gefahren |
Todesstraße (Bolivien) | 4.650 m | 64 km | Ganzjährig (Monsunzeit Juni–September) | 0–25 (moderne Touren) (Spitzenwert 200–300) | Keine Leitplanken, Nebel, Stürze |
Tianmen (China) | 1.300 m | 10,8 km | Ganzjährig (beste Zeit: April–Oktober) | ~0 (ausgebaute Straße) | 99 Haarnadelkurven (Reisekrankheit) |
Stilfser Joch (Italien) | 2.757 m | 24,3 km | Juni–Okt. | Selten (wenige Unfälle) | Starker Sommerverkehr, steile Kurven |
Fairy Meadows (Pakistan) | 3.300 m | 16,2 km | Mai–Okt | Sporadisch (~wenige) | Schmaler 4x4-Klippenpfad |
Guoliang (China) | ~1.200 m | 1,2 km | Ganzjährig | 0 (Fußgänger-Touristenweg) | Einbahntunnel, keine Fehler erlaubt |
Zoji La (Indien) | 3.528 m | 475 km (Sgr–Leh) | Juni–Okt. | 50–100 (häufig mit Lawinen) | Lawinen, Schnee, Militärverkehr |
Sichuan-Tibet (China) | 5.130 m (Dongda La) | 2.142 km | Juni–Okt. | Hunderte (Gesamtstrecke, variiert) | Erdrutsche, Höhe |
Passage du Gois (Frankreich) | ~10 m | 4,125 km | Immer (Gezeitenfenster) | ~10–50 Strandungen/Jahr | Zweimal täglich Überschwemmungen |
Katu-Yaryk (Russland) | ~2.200 m (Plateau) | 68,1 km | Juli–September | Selten (lokale Nutzung in abgelegenen Gebieten) | Lose Schotter, 19% Steigung |
Cotahuasi (Peru) | 4.800 m (Startpunkt auf der Straße) | 35 km | Juni–September | Nicht gemeldet | Unbefestigte Straße, extreme Canyontiefe |
Diese Tabelle fasst zusammen, wie jede Straße Kombination aus Höhenlage, Abgeschiedenheit und Straßenbau Sie birgt Gefahren. Beispielsweise übersteigt die Zahl der Todesopfer auf der Todesstraße die anderer Straßen in der Vergangenheit bei Weitem, während die Gongga Road (nicht aufgeführt) zwar ein hohes Verkehrsaufkommen aufweist, aber über bessere Leitplanken verfügt. Auffällig ist, dass viele dieser Straßen eine Gemeinsamkeit haben: Steilwände mit minimalem Sicherheitsabstand.
Das Befahren gefährlicher Straßen sollte wie eine ernsthafte Expedition angegangen werden. Hier sind allgemeine Vorsichtsmaßnahmen, die von Experten und Reiseführern zusammengestellt wurden:
Geheimtipp: Planen Sie die Reisezeit stets großzügig ein. Beispielsweise kann die 35 km lange Schotterstraße des Cotahuasi-Canyons 3–4 Stunden in Anspruch nehmen. Überqueren Sie den Gois-Damm nur mit der Gezeitenuhr in der Hand. Planen Sie auf Bergpässen zusätzliche Stunden für Besichtigungsstopps ein (Haltestellen sind selten), aber scheuen Sie sich nicht, umzukehren, wenn Sie sich unsicher fühlen.
Frage 1: Was ist die gefährlichste Straße der Welt?
Eine eindeutige Antwort gibt es nicht. Die Yungas-Straße in Bolivien war historisch berüchtigt (in Spitzenzeiten 200–300 Tote pro Jahr). Die Interamerikanische Entwicklungsbank bezeichnete sie 1995 sogar als „gefährlichste Straße“. Heute ist dieselbe Straße dank Umgehungsstraßen deutlich sicherer. Manche nennen auch den Karakorum Highway in Pakistan oder die Bergstraßen Nepals als Beispiele. Experten zufolge hängt die Frage nach der „gefährlichsten Straße“ von verschiedenen Kriterien ab – die Todesstraße verzeichnete die höchste Opferzahl, aber auch andere Straßen (wie Cotahuasi oder Katu-Yaryk) weisen extremes Gelände auf.
Frage 2: Warum sind diese Straßen so gefährlich?
Sie vereinen extreme Merkmale. Die meisten weisen steile Anstiege, enge Fahrspuren und extreme Wetterbedingungen auf. Beispielsweise schlängelt sich die 99-Kurven-Straße mit ihren 99 Haarnadelkurven an einer Klippe entlang; auf dem Zoji La können bis zu 16 Meter Schnee fallen; der Passage du Gois wird sogar zweimal täglich überflutet. Fehlende Leitplanken und eingeschränkte Rettungswege verschärfen selbst kleinere Probleme. Die weltweite Zahl der Verkehrstoten (ca. 1,19 Mio./Jahr) spiegelt das allgemeine Risiko wider, doch jede dieser Straßen birgt zusätzliche, besondere Gefahren (z. B. kann Regen eine Straße an einer Klippe plötzlich unpassierbar machen).
Frage 3: Wie viele Menschen sind auf der Todesstraße (Bolivien) ums Leben gekommen?
In den 1980er- und 1990er-Jahren etwa 200–300 Personen pro Jahr Auf der alten Yungas Road starben viele Menschen (die Schätzungen variieren, doch mehrere Quellen bestätigen die hohe Opferzahl). Allein bei einem Busunfall im Jahr 1983 kamen über 100 Menschen ums Leben. Nach der Fertigstellung der neuen Hochlandstraße im Jahr 2006 ging der Verkehr auf der Todesstraße drastisch zurück, und Todesfälle sind heute selten (laut neueren Berichten etwa einer pro Jahr).
Frage 4: Welches Fahrzeug benötige ich?
Für die meisten dieser Strecken wird ein robustes Allradfahrzeug mit hoher Bodenfreiheit dringend empfohlen. Viele Abschnitte sind unbefestigt oder stark mit Schlaglöchern übersät (beispielsweise gilt die Cotahuasi Canyon Road als „nur mit Allradantrieb befahrbar“). Selbst auf asphaltierten Pässen wie dem Stilfser Joch ist ein gut gewartetes Auto mit leistungsfähigen Bremsen und Reifen unerlässlich. Motorradfahrer müssen straßenzugelassene Geländemotorräder mit guter Federung verwenden. alle FälleVermeiden Sie Mietwagen oder Stadtautos. Im Zweifelsfall sollten Sie für die schwierigsten Streckenabschnitte lokale Jeep-Services in Anspruch nehmen.
Frage 5: Wann ist die Überquerung der Passage du Gois sicher?
Nur bei Niedrigwasser. Die örtlichen Behörden veröffentlichen täglich die genauen Überfahrtszeiten. Normalerweise kann man etwa 90 Minuten vor Niedrigwasser mit der Überfahrt beginnen. niedrigster Gezeitenpunkt Die Überfahrt muss innerhalb von ca. 90 Minuten abgeschlossen sein. In der Praxis ergeben sich dadurch nur etwa 3 Stunden sichere Überfahrtszeit. Wer außerhalb dieses Zeitfensters (oder langsamer als geplant) überquert, riskiert, von der einlaufenden Flut überrascht zu werden. Konsultieren Sie daher vor Ihrer Überfahrt unbedingt den aktuellen Gezeitenkalender (ausgehängt an den Dammzufahrten und online).
Frage 6: Wann ist die beste Jahreszeit, um diese Straßen zu bereisen?
Allgemein, Sommermonate Die sicherste Reisezeit ist von Mai bis Oktober auf der Nordhalbkugel. Beispielsweise sind der Stilfser Joch- und der Zoji-La-Pass im Winter schneebedeckt. Reiseführer weisen darauf hin, dass der Stilfser Joch-Pass in der Regel von Ende Mai bis Anfang Oktober und der Zoji-La-Pass von Juni bis Anfang Oktober geöffnet ist. Die Sichuan-Tibet-Straße öffnet meist im späten Frühling nach der Schneeschmelze. In Monsungebieten sollte die Regenzeit gemieden werden (z. B. die Hindukusch-Pässe im Spätsommer). Die Passage du Gois ist täglich befahrbar (nur bei Niedrigwasser). Informieren Sie sich immer Monate im Voraus bei lokalen Quellen über die jeweilige Saison der einzelnen Straßen.
Frage 7: Sind Genehmigungen für das Befahren dieser Straßen erforderlich?
In den meisten Fällen keine Sondergenehmigung Neben einem gültigen Führerschein ist Folgendes erforderlich: Ausländische Touristen auf der Sichuan-Tibet-Autobahn benötigen vorab eine Tibet-Reisegenehmigung. In der indischen Region Ladakh/Kashmir (Zoji La) benötigen ausländische Reisende in bestimmten sensiblen Gebieten in der Regel eine Inner Line Permit oder eine organisierte Tour. Für den Gezeitendamm in Noirmoutier ist keine Genehmigung erforderlich, jedoch müssen die Gezeitenbeschränkungen beachtet werden. Informieren Sie sich stets über die lokalen Bestimmungen: Im Zweifelsfall konsultieren Sie mindestens einen Monat vor Reiseantritt die offiziellen Tourismus- oder Regierungswebseiten der jeweiligen Region.
Frage 8: Welche Schutzausrüstung sollte ich mitführen?
Packen Sie ein umfassendes Notfallset: Mindestens sollten Sie ausreichend Essen und Wasser, warme Kleidung, einen Erste-Hilfe-Kasten, eine Taschenlampe, Werkzeug, Wagenheber und einen Ersatzreifen dabei haben. Packen Sie wetterangepasste Kleidung (Regenjacke, Thermokleidung) und genügend Treibstoff für eventuelle Umwege ein. Ein Satellitentelefon oder ein Notfallsender kann in extrem abgelegenen Gebieten (wo es keinen Mobilfunkempfang gibt) lebensrettend sein. Für Gebirgspässe sollten Sie Schneeketten und energiereiche Snacks mitführen. Ein Kurbelradio oder eine Wetter-App auf dem Smartphone sind hilfreich, falls sich die Bedingungen ändern. Und schließlich: Tragen Sie immer Ihren Sicherheitsgurt oder Helm (bei Motorrädern), denn Sicherheitsregeln sind Ihr letzter Schutz.
