对颠簸感到焦虑的乘客将放心，现代客机的建造是为了处理远远超出大多数旅行者所经历的湍流。 事实上，正如一位资深飞行员所指出的，一架飞机“不能被最强大的阵风从天空中翻转”。 湍流主要是不规则气流的滋扰（而且通常很轻微）：“一方面可以计算由湍流引起的喷气式客机坠毁的数量”。 鉴于此，更顺畅的骑行的最佳策略很简单：明智地选择您的座位和飞行时间。 专家们一致地报告说，在飞机重心附近的机翼上的座位感觉最平静。 AskThePilot 确认“坐的最平滑的地方是在机翼上方……最靠近飞机的升力和重力中心”，而尾端“体验更多的上下运动”。
湍流只是摇动飞机的混沌空气运动，而不是结构失效。 每当气流变得不均匀时，它就会出现——例如，当空气越过山脉或当暖空气在柱子中上升时——通常只持续片刻。 航空研究人员按原因对湍流进行分类： 清空湍流（CAT） 在急流中高（无形的风的口袋）， 对流/热湍流 （从地面升起温暖的空气，通常在雷暴附近）， 机械湍流 （被地形或建筑物偏转的空气），以及 唤醒湍流 （其他飞机脱落的漩涡）。 工程师和飞行员使用 涡流耗散率 (EDR) 衡量它的度量：根据设计，EDR 将所有平面置于相同的尺度上（0 = 平静，1 = 极端）。 从角度来看，空中客车 A320 可能会看到 EDR ~0.24 中等 CHOP，但在相同条件下较大的波音 777 可能仅记录 ~0.01（光）。 在实践中，几乎所有的湍流都落入光到中等范围。 严重的湍流非常罕见：在数十年的飞行中，即使是最颠簸的飞行也几乎不会造成事故。 （作为参考，一项分析发现，全球每年只有大约 50 人因湍流（在大约 20 亿次飞行员中）造成的乘客受伤，通常是因为这些乘客没有系好。）
科学家们还注意到，湍流趋势正在发生变化。 2024年的一项研究发现，自1980年以来，在北半球，中度到重度的猫已经增加了大约60-155%，这可能是由于气候变化带来的喷流更强。 然而，即使有这种趋势，在任何给定的航班上，强烈的湍流仍然不常见（通常在飞行小时的平均时间只有大约 1% 的时间内遇到）。
为了客观地量化动荡，航空机构使用 涡流消散率 (DR) 规模。 EDR 测量湍流涡流消散的速度：低值 (~0.01) 仅表示轻微振荡； 中度湍流约为 0.15-0.35； 极端湍流接近 1.0。 FAA 解释说，实际 EDR 值的范围从 0（平静）到 1（极端湍流），与飞机尺寸无关。 这意味着飞行员和预报员可以普遍交流湍流强度：例如，相同的天气可能在小飞机上记录高 EDR，但在大型喷气式飞机上较低。 自动化系统和试点报告进入图形预测（见下文）。
飞机在湍流中移动的方式本质上是一个物理问题。 将飞机视为围绕其旋转的长杠杆 重心 （大约在机翼附近的中间）。 最靠近该枢轴的座椅可以看到最小的运动，而更远的座位会放大运动。 航空公司专家论坛将其描述为“跷跷板效应”：机翼根部周围的机身岩石，因此尾翼的摆动远远超过中心。 AskThePilot 确认“最粗糙的地方通常是机舱的远处”，“更明显”的摇摆和敲击声。 相比之下，坐在机翼上方会使您靠近升降中心和重力中心，从而最大限度地减少俯仰和侧倾运动。
另一个因素是 机翼灵活性。 现代飞机机翼在负载下弯曲。 这种弯曲就像弹簧或减震器，在它们到达机身之前抑制阵风。 波音的 Dreamliner (787) 以其高度灵活的复合机翼而闻名； 一位航空工程师指出，787 的碳纤维机翼“在湍流中提供了更平稳的行驶”，因为它弯曲并返回能量而不是急剧传输。 简而言之，飞机的中段（机翼上方）是乘客感觉最少的地方。
最后，小的空气动力学效应起作用。 后部机身相对较轻，可以上下鞭打（有时称为“尾鞭效应”），而机头则有一些驾驶舱结构的阻尼。 但主要的影响仍然是与重心的距离：你坐得越远，湍流运动就越放大。
为了最大限度地提高舒适度，座椅位置是关键。 基于物理和专家共识，我们可以将座位区域从最平滑到最颠簸的位置进行排名：
一些飞机天生比其他飞机更好地处理湍流。 一般来说，质量较大、机翼负荷更高的大型飞机更为稳定。 AirHelp 强调“较大的飞机……由于其质量而更好地吸收湍流”。 我们总结了常见的客机：
飞机 | 类别 | 典型路线 | 骑行稳定性 | 笔记 |
空客 A380 | 宽体 | 超长途 | ★★★★★ | 最大的客机； 巨大的重量和机翼面积使其非常稳定。 |
波音 777 | 宽体 | 长途 | ★★★★★ | 高质量和宽翅膀； 经常被引用在最平滑中。 |
波音 787 | 宽体 | 长途 | ★★★★☆ | 具有柔性复合机翼（气动弹性阻尼）的现代设计。 非常顺畅。 |
空客 A350 | 宽体 | 长途 | ★★★★☆ | 新型复合宽体； 稳定骑行。 |
空客 A330 | 宽体 | 中/长途 | ★★★★☆ | 可靠的宽体； 在湍流中表现良好。 |
波音 767 | 宽体 | 中途 | ★★★☆☆ | 较老的双通道； 比窄体重但技术不那么先进。 |
波音 737 最大 / ng | 窄体 | 短/中途 | ★★★☆☆ | 现代单通道主力； 体面的机翼装载。 |
空中客车 A320neo | 窄体 | 短/中途 | ★★★☆☆ | 与 737 相当。对于窄体来说光滑。 |
巴西航空公司 175 | 区域性 | 区域性 | ★★☆☆☆ | 较小的质量和翅膀； 更容易被扔进颠簸中。 |
庞巴迪 CRJ-900 | 区域性 | 区域性 | ★★☆☆☆ | 区域喷气式飞机； 相对较轻的机翼负荷。 |
时间会显着影响湍流暴露。 气象学和航空公司数据同意： 清晨的航班通常是最平静的. After sunrise, ground heating creates convective currents (thermals), which can grow into thunderstorms and bumpy air by mid-afternoon. NASA research confirms that the worst turbulence from thunderstorms occurs in the later afternoon, especially over continents. Accordingly, many experts and former airline staff advise flying before 8 AM whenever possible. As one aviation analyst put it, “early morning [flights are] on the path of least turbulence”.
季节性和路线因素也很重要。 在夏季，炎热的下午更容易产生雷暴，因此在夏季的下午飞行会带来更高的颠簸风险。 在冬季，大陆对流活动较低（但急流可能更强，导致猫）。 同样，在海洋上或在温带气候中，每日的热气流都较弱。 例如，美国宇航局指出，风暴产生的湍流往往会在晚期袭击大陆航线，而在海洋上，高峰湍流通常发生在凌晨。 红眼航班可以更顺畅（热活动更少），但要注意某些航线上的晨风或深夜喷射流。
在实践中，预订第一个早间时段或深夜红眼通常会带来回报。 如果您有选择，初夏的航班在统计上比下午晚些时候更顺畅。
地理在动荡中起着重要作用。 山脉 是经典的麻烦点。 当风经过山峰时，它会分成湍流的“山波”，可以顺风延伸到很远的地方。 例如，在落基山脉或安第斯山脉上空的航班经常遇到严重的上下水流，即使是在山区以东。 这些波浪模式可以穿越典型的巡航高度，因此飞行员经常寻求超过 35,000-40,000 英尺的高度以超越它们，或者有时会在可能的情况下绕着湍流区域飞行。
相比之下，飞过 开阔的海洋 通常意味着更少的热量（因为水比陆地加热更均匀）。 在没有风暴的情况下，海洋路线往往更平坦； 然而，强大的喷射流和正面系统在高度仍然很重要。 值得注意的是，北大西洋赛道（北美和欧洲之间的航班）通常以极地喷射流中的猫为特色。 气候数据表明，在最高喷射流地区（例如东亚亚热带喷气式飞机），飞机遇到大约 7.5% 飞行小时的中度到重度湍流——而北半球的平均条件约为 1%。
巡航高度 makes a modest difference. Most jets cruise between 30,000–40,000 ft, above most weather but into the jet stream. If you fly significantly lower (e.g. <25,000 ft), you risk more regional weather and mountain effects; much higher (into flight levels above 40,000) can bring strong jet winds. Pilots will often request a few thousand feet of change if one altitude is choppy. In general, though, severe turbulence is not altitude-specific – it can happen near 30k or 40k if conditions align.
航空业采用复杂的工具来预测和避免动荡。 现代商用飞机本身 湍流检测传感器：现在有超过一千架美国飞机携带原位涡流耗散率 (EDR) 监视器，自动报告实时湍流数据（每天总共有超过 68,000 份湍流报告）。 地面天气系统也发挥了作用：FAA 的 NextGen 气象雷达 (NEXRAD) 可以推断云中的湍流。 其湍流检测算法 (NTDA) 将雷达数据转换为 EDR 估计值，并每五分钟生成一次美国各地更新的湍流图。
预报员将这些数据整合到产品中 图形湍流指导（GTG）。 GTG 将计算机天气模型与所有可用观测值（试点报告、EDR 传感器、雷达数据）融合在一起，以预测湍流风险。 FAA 将 GTG 描述为一个“将每个算法的结果与湍流观测结果进行比较”（Pireps、EDR 数据等）和“权衡结果……以产生单个湍流预测”的系统。 当前的 GTG 版本 (GTG3) 每小时更新一次，并提前 18 小时提供湍流预测，而 GTG Nowcast (GTGN) 每约 15 分钟刷新一张湍流图。 这些工具允许调度员和飞行员计划绕过最严重动荡的路线和高度。
在飞行中，飞行员也采取直接行动。 如果报告或遇到湍流，船员将减慢到推荐的速度 湍流穿透速度 （巡航下方几十节），并且经常要求空中交通管制提供新的高度。 如果您感到飞机在上下跳动，通常是因为 ATC 批准了飞行员的飞行水平更平稳的要求。 飞行员依靠进来的头顶（来自其他飞机的报告）和这些预测工具：例如，如果前面的许多喷气式飞机报告颠簸，机组人员可能会“躲避”在湍流层下或之上。 运营大型航空公司的航空公司甚至有气象部门不断更新航线以避免粗糙的补丁。
当您坐在动荡中时，个人预防措施和应对策略会有所不同。 最重要的衡量标准是： 系好安全带。 美国联邦航空局的统计数据强调了这一点：在意外的动荡中，几乎所有的严重伤害都发生在解开的人身上。 事实上，数据显示全球每年只有大约 50 名乘客受伤（在 20 亿名飞行员中），通常是因为有人起床或没有被绑住。如果安全带标志照亮——甚至闪烁——都坐着。
Beyond safety, you can reduce discomfort with simple steps: – 集中坐着，稳定自己。 Plant your feet firmly, grip the armrest or place a hand on the seatback, and engage your core muscles slightly. This gives you a sense of control. – 看一个固定点或闭上眼睛。 Gazing at a stable horizon helps your inner ear sync with motion, reducing nausea. If turbulences gets rough, closing your eyes and thinking of steady ground can trick your senses. – 使用放松呼吸。 Controlled breathing fights anxiety. In fact, studies find that the “4-7-8” technique (inhale 4 seconds, hold 7, exhale 8) significantly lowers stress. Try it: slowly fill your lungs for four counts, hold, then exhale slowly. Repeat a few cycles to calm your nerves. – 保持水分并避免饮酒。 Dehydration worsens motion sickness and fatigue. Drink water (avoid caffeine too, which can increase jitteriness) and skip heavy meals before and during flight. – 分心有帮助。 听音乐、看电影或与同伴安静地聊天。 专注于令人愉快的事情会使颠簸看起来更温和。 降噪耳机或平静的音乐在焦虑的传单中很受欢迎。
请记住，机组人员接受过湍流训练。 通常，空乘人员会继续通过轻微或适度的 CHOP 服务，以表明事情是常规的。 只有当船长认为有必要时，他们才会屈服。 这种镇静的行为是一个很好的提醒：飞机是为此而建造的。 在严重的湍流中，飞行员和服务员将保护机舱（系紧推车和暂停服务），但即便如此，他们仍然保持冷静。
对于飞行前计划，有在线工具和应用程序来衡量潜在的湍流：
其中大部分应在旅行前 24-48 小时进行检查。 超过一天的天气本质上是不确定的，因此将它们用于趋势而不是准确的预测。 无论如何，要知道湍流预测是概率的； 图表上的“黄色区域”意味着潜在的颠簸。 最终，提前获取信息可以指导您预订更好的航班（或在办理登机手续时要求更改座位）。
问： 湍流会使飞机坠毁吗？
一个： 商用客机是为了承受极端的压力而制造的。 湍流很少是危险的：正如一位资深飞行员所指出的，即使是最强的阵风，一架喷气式飞机“不会坠毁”。 在几十年的飞行中，直接归因于湍流的事故几乎为零。 （相比之下，闪电或发动机故障等事件带来了更大的风险。）真正的风险很小：突然的颠簸可能会使未系安全带的人感到震惊。 这就是为什么安全简报强调保持安全带系紧的原因——这是最好的保护措施。
问： 飞机的前部还是后部的湍流更糟？
一个： 飞机的背面肯定会感觉到更多的运动。 因为机身围绕重心（机翼上方）枢转，因此每个凸起向尾部放大。 相比之下，机翼附近的座椅最接近枢轴，并且体验的震动要少得多。 在实践中，这意味着最平稳的行程是在机舱的中间（在机翼上方）； 前部是第二好的，后部是最颠簸的。
问： 较大的平面是否比较小的平面更平滑？
一个： 一般来说，是的。 较大的飞机具有更大的质量和空气动力学稳定性，因此它们不像小型喷气式飞机那样容易地四处飞行。 例如，A380 或 747 倾向于“因其质量而更好地吸收湍流”，从而使骑行更加温和。 小型区域涡轮螺旋桨飞机或喷气式飞机会更尖锐地感受到轻微的湍流。 现代宽体还结合了机翼弯曲和主动系统来抑制颠簸。 因此，如果您有选择，乘坐较大的远程喷气式飞机可能会在波涛汹涌的空气中更舒适。
问： 飞机最平静的部分是什么？
一个： 最平静的部分位于机翼盒上方——大致位于机舱中部。 这个位置位于飞机的重心附近，在其弯曲的机翼上方，因此干扰最小化。 航空公司专家和飞行员都证实了这一点：最平稳的座位是机翼正上方的座位。 窗口或过道不会改变效果； 两者都可以。 只是避免运动最大的后排。
问： 一天中什么时候湍流最少？
一个： 清晨。 午夜之后和日出前通常是海拔最平静的时间。 原因很简单：白天加热燃料会导致对流湍流（热风暴和雷暴），这往往在下午达到顶峰。 NASA 的数据甚至显示，风暴中最强烈的动荡发生在午后。 相反，专家指出，除非您在黎明前的早期飞行中，否则清晨的起飞“让您走上了最不湍流的道路”。 实际上，预订当天的第一次或第二次飞行（通常在上午 9 点之前）是避免颠簸的可靠策略。
问： 在我飞行之前如何判断它是否会颠簸？
一个： 最好的指标是天气预报和图表。 查看航空气象中心的湍流图 (GTG) 的路线； 黄色或红色区域表示可能是颠簸的空气。 还要检查飞行路径上的梅特尔风报告和对流天气（雷暴）。 您航线上以前航班的个人报告 (Pireps) 可以暗示动荡热点。 简而言之，使用 Turbli、FlightAware 和 FAA 预测等工具提前 24-48 小时（如上所述）。 如果预报显示在您的路线附近有强烈的急流风或大型风暴系统，则预计会出现湍流。 如果没有这些迹象，您可能会进行相对平稳的飞行。
问： 严重湍流时该怎么办？
一个： 首先，保持冷静——飞行员定期管理它。 确保您的安全带牢固地系在臀部上。 如果附近有松散的物体，请将它们收起。 专注于稳定的呼吸（“4-7-8”技术可以提供帮助）。 尝试查看一个固定点（如窗外的地平线）或闭上眼睛。 你的座位和脚是你的锚； 根据需要靠在你的座椅靠背上。 按照机组人员的指示进行操作：他们可能会暂停服务并保护推车。 请记住，与地震不同，湍流不会持续很长时间。 该飞机旨在安全地弯曲和处理这些负载。 相信机组人员和飞机正在控制局势； 你只需要保持扣紧和耐心。
问： 安全带真的会对湍流产生影响吗？
一个： 绝对。 统计数据显示，大多数湍流伤害发生在那些在颠簸时没有系腰带的人身上。 一份报告发现，每年只有大约 50 名乘客（在数十亿美元的飞行中）遭受湍流伤害，而且几乎所有人都没有受到限制。 即使是轻微的湍流也会将不安全的人扔进机舱天花板或过道。 一条舒适的腰带——在你的骨盆上方——是你最好的保护。
