Van winderige kusten tot torenhoge bergtoppen, van ultramoderne terminals tot rustieke landingsbanen: deze acht luchthavens verleggen de grenzen van luchtvaart en avontuur. Elk "extreem" vliegveld vertelt een verhaal over geografie, techniek en menselijke durf. Het zijn toegangspoorten tot woeste landschappen of staaltjes bouwkunst, die de reiziger uitnodigen om de reis met hartverscheurende opwinding te beginnen.
Traigh Mhor, Buiten-Hebriden Aan de winderige westkust van Schotland ligt Traigh Mhòr ("groot strand"), een brede zandbaai die tevens dienstdoet als de drie start- en landingsbanen van Barra Airport. Opmerkelijk is dat lijnvluchten hier op het zand landen – de enige luchthaven ter wereld Dat gebeurt hier. Bij eb landen de Loganair DHC-6 Twin Otters en taxiën ze over het verdichte zand (de kustlijn is vaak niet te onderscheiden van het einde van de landingsbaan). Passagiers openen de deuren van het vliegtuig en stappen op het strandzand, met op de achtergrond het geluid van de Atlantische branding. Een ervaren Loganair-piloot grapt dat de eerste paar landingen "voelden als een compleet andere wereld" – er zijn geen landingsbaanverlichting, alleen witgekalkte houten palen die 07/25, 11/29 en 15/33 in het zand markeren. Op dagen met eb kunnen bezoekers zelfs kokkels verzamelen aan de rand van de landingsbaan terwijl vliegtuigen landen.
De landingsbanen van Barra zijn alleen bij eb toegankelijk. Bij hoog water komen alle uiteinden van de landingsbanen onder water te staan – zelfs het midden van Traigh Mhòr kan bij springtij overstromen. Vluchten worden strikt ingepland op basis van getijdenkaarten. Bij hoogwater is het strand gesloten voor vliegtuigen, zwemmers en picknickers. (Een getijdenbord in de terminal is een veelvoorkomend gezicht.) Vanaf 2024 werken Highlands & Islands Airports Ltd. (HIAL) en de lokale luchtverkeersleiding nauw samen met getijdengegevens om vluchten te plannen. Praktische informatie: Raadpleeg de getijdentabellen op de websites van HIAL of VisitOuterHebrides voordat u Barra bezoekt. Vluchten kunnen worden geannuleerd als de zee ruw is of als er sprake is van ongewoon hoge getijden.
Het vliegveld van Barra werd in 1936 geopend als een grasbaan; later, in 1973, werd het verplaatst naar het strand om de getijdebanen te formaliseren. De afgelegen ligging en het geringe vliegverkeer zorgden ervoor dat bouwers kozen voor het natuurlijke strand in plaats van dure bouwprojecten. In de loop der tijd werden er slechts minimale faciliteiten toegevoegd: een klein terminalgebouw, een windzak en een klassieke houten verkeerstoren. HIAL berichtte hierover. 11.800 passagiers in 2022 (een stijging ten opzichte van de circa 8.500 van vóór de pandemie, een bescheiden aantal voor elke luchthaven). De start- en landingsbanen zijn onverhard, met uitzondering van smalle taxibanen; twee door sneeuwschuivers aangelegde parkeerterreinen en een klein café zijn in de zomer geopend. In 2024 kondigde HIAL een renovatie van 1,5 miljoen pond aan om de gebouwen en infrastructuur van de luchthaven te moderniseren. Ondanks de modernisering behoudt de luchthaven zijn historische charme: een souvenirwinkel vol modelwatervliegtuigen en verweerde reisposters herinnert aan decennia van strandlandingen.
Slechts één luchtvaartmaatschappij vliegt op Barra: Loganair (onder franchise van Flybe) met de zespersoons DHC-6 Twin Otter – een robuuste STOL-turboprop die ideaal is voor korte, onverharde landingsbanen. (Jets of grotere vliegtuigen zijn niet gecertificeerd voor het strand.) Er zijn doorgaans twee retourvluchten per dag naar Glasgow, mits het weer het toelaat. De vluchtschema's variëren per seizoen (meer chartervluchten in de zomer, minder in de winter) en zijn strikt afhankelijk van het getij. De zandbanken op de landingsbaan lopen bij hoogtij over het strand; personeel en informatieborden adviseren zowel de lokale bevolking als toeristen om uit de buurt van de landingsbanen te blijven, behalve tijdens vliegtijden. Omdat er geen veiligheidscontrole is op de luchthaven, verlopen aankomsten en vertrekken snel en informeel. Zo merkte een reiziger van Business Insider in 2023 op dat de hele terminal leeg en afgesloten was totdat een medewerker arriveerde om deze te openen, slechts 40 minuten voor vertrek. Het standaardadvies: kom op tijd aan. over 40-60 minuten voor je vlucht, in plaats van de gebruikelijke urenlange aanlooptijd die je op grote luchthavens gewend bent.
Vliegtuigen en prestaties: De mogelijkheid van de Twin Otter om op korte landingsbanen te landen is hier essentieel. Het toestel vervoert slechts ongeveer 15 passagiers per vlucht op Barra. Op winderige dagen mag de piloot slechts één landingsbaan gebruiken (degene die het meest beschut is door land). Er worden geen nacht- of instrumentlandingen uitgevoerd – Barra is strikt een dag-/VFR-landing. (De CAA-regels staan noodlandingen 's nachts wel toe: grondvoertuigen kunnen fakkels en noodlandingsbanen uitzetten indien absoluut noodzakelijk, maar dat is slechts een handvol keren voorgekomen.)
Omdat er letterlijk geen verharde landingsbaan – alleen zand – de pilotenopleiding is streng. Nieuwe piloten moeten oefenen met vier examinatoren en ervaren instructeurs voordat ze met Barra mogen vliegen. De DHC-6 is gekozen vanwege de twee motoren (voor de veiligheid in geval van een aanvaring met een vogel of motorstoring) en het robuuste landingsgestel. Passagiers horen een stortvloed aan alarmen en zorgvuldige checklists; de piloot begroet de wind rustig boven het strand zodra hij is uitgelijnd. Veel piloten vergelijken de nadering met landen op een oceaan – een van hen vertelt dat hij het schuim van de zee op de wielen voelde spatten. Zelfs routinevluchten kunnen avontuurlijk zijn: bij een onverwachte hagelbui of plotselinge wintermist moet de piloot vooraf bepaalde keerpunten in de lucht hebben, aangezien de landingsbaan in seconden verdwijnt wanneer het tij opkomt of stormwolken zich samenpakken.
Een bezoek aan Barra Airport is net zo belangrijk voor de reis als het eiland zelf. Vliegtuigliefhebbers en fotografen zoeken een plekje langs de duinen of bij de nabijgelegen staande stenen om de landingen te bekijken. Het vliegveld heeft een klein café en een uitkijkplatform. Naast vliegen biedt Barra ook wilde dieren en cultuur: zeehonden liggen vaak te dutten op de rotsen ernaast en in het dorp wordt Gaelic gesproken. Tip voor bezoekers: Het huren van een auto of het boeken van een rondleiding wordt aanbevolen.De dichtstbijzijnde plaats (Castlebay) ligt op 13 kilometer afstand en er rijden niet vaak openbare bussen.
Telluride, Colorado (hoogte 9.070 voet) – Gelegen op een hoge mesa in de Rocky Mountains, vormt de luchthaven van Telluride een schril contrast met vliegvelden in het laagland. meer dan 9.000 voet boven zeeniveauHet is de hoogstgelegen commerciële luchthaven van de Verenigde Staten. De enkele landingsbaan van 2164 meter (09/27) ligt bovenop een plateau met steile afgronden van 305 meter aan beide uiteinden, en omringende bergtoppen die boven de 4000 meter uitsteken. Het landschap is adembenemend, maar de nadering en het vertrek zijn veeleisend. De meeste vluchten Alleen landen in oostelijke richting (baan 9) en vertrekken in westelijke richting (baan 27).Dit komt door de heersende wind en het terrein. Bij goed weer zie je dennenbossen en de vallei van de San Miguel-rivier ver beneden; bij slecht weer is elke fout in de eindnadering onvergeeflijk.
De landingsbaan van Telluride is smal (30 meter breed) en ligt op een lengte van 2769 meter. Zelfs met een lengte van 2161 meter vermindert de dichtheidshoogte (ijle lucht op grote hoogte) de prestaties van vliegtuigen aanzienlijk. Op een warme zomerdag... dichtheidshoogte De hoogte kan gemakkelijk boven de 3650 meter uitkomen. Piloten moeten de start- en landingsafstanden zorgvuldig berekenen; het Pilot Operating Handbook van het vliegveld vereist 56 centimeter flaps bij de nadering en een uitzonderlijk vlakke glijvlucht. Een leerboek over bergvliegen zou incompleet zijn zonder Telluride. Zijwind is een constante uitdaging: opwaartse en neerwaartse luchtstromen zorgen vaak voor turbulentie tijdens de laatste nadering. Een instructeur merkt op dat windstromen die van de omliggende bergtoppen afkomen, wervels ("rotors") kunnen creëren die achter het vliegtuig ronddraaien. De gebruikelijke buffers voor overtrek krimpen op deze hoogte, waardoor zelfs een lichte windvlaag het vliegtuig plotseling kan laten zakken.
Er zijn geen precisie-instrumentlandingen Op Telluride. Alle naderingen zijn visueel of niet-precisie. Piloten vliegen doorgaans een cirkelvormige nadering bij daglicht: ze vliegen over een nabijgelegen warmwaterbron of inham van een snelweg, dalen vervolgens af en richten zich vanuit het noordoosten op landingsbaan 9. De enige gepubliceerde instrumentnaderingen zijn RNAV (GPS) naar landingsbaan 9 (twee enigszins verschillende RNAV/GPS-procedures en een LOC-nadering, geen van beide biedt een glijpad op ILS-niveau). Eenmaal ingezet voor de landing op landingsbaan 9, zijn doorstarts over het algemeen onpraktisch – het hoge terrein erachter verhindert afbreken. Na de landing taxiën de vliegtuigen weg; opstijgen gebeurt vanaf landingsbaan 27 (richting het westen) om de hoogteverschillen te minimaliseren en te voorkomen dat er laag over de stad gevlogen wordt.
Telluride, op 9.070 voet hoogte, is een schoolvoorbeeld van... dichtheidshoogte(Dichtheidshoogte is de "hoogte" die het vliegtuig "voelt", gecorrigeerd voor temperatuur en druk.) Simpel gezegd: naarmate de hoogte en de temperatuur toenemen, wordt de lucht ijler – motoren leveren minder stuwkracht, propellers bijten minder lucht en vleugels genereren minder lift. Toen Boldmethod Telluride in de hitte van juli modelleerde, bereikte de dichtheidshoogte meer dan 12.000 voet. In feite gedraagt een vliegtuig zich alsof het opstijgt vanaf een vliegveld op 12.000 voet – wat betekent een langzamere acceleratie en een veel langere aanloop. Piloten beperken vaak de passagiers- en brandstoflading op warme dagen. Startbaan 09 loopt ongeveer 1,4° omlaag (een kleine daling van 9 meter van het ene uiteinde naar het andere) om de landing te vergemakkelijken; Startbaan 27 loopt bergopwaarts, met een hellingshoek van ongeveer 8,2 meter over een lengte van 2164 meter. Desondanks werd de startbaan van Telluride in 2009 met 12,5 meter verlengd en licht geëgaliseerd om de veiligheid te verbeteren, waarbij aan beide uiteinden speciale EMAS-bedden (Engineered Material Arrestor System) werden geïnstalleerd.
Vanwege de uitdagende omstandigheden zijn er in Telluride speciale voorzorgsmaatregelen nodig. De Colorado Division of Aeronautics verbiedt nachtvluchten: het vliegveld is in de zomer gesloten van 21:00 tot 06:00 uur (in de winter van 07:00 tot 18:00 uur). FAA-adviesbulletins waarschuwen expliciet voor "Probeer 's nachts geen operaties uit te voeren – UITERST GEVAARLIJKPiloten moeten zich ook houden aan strikte windlimieten (tegenwind van meer dan ~30 knopen of sterke windvlagen betekenen dat ze niet mogen vliegen) en ze hebben overlevingsuitrusting bij zich voor het geval ze buiten de landingsbaan moeten landen. De luchthavenautoriteiten hebben zelfs een checklist voor bergvliegen opgesteld, waarin een doorstart alleen wordt aanbevolen als het absoluut noodzakelijk is, omdat omkeren tijdens de nadering zelden het terrein vrijmaakt. Bijgevolg vinden alle geplande vluchten alleen overdag plaats (ongeveer 6:00-18:00 uur) en reserveert elke vlucht extra brandstof om boven de mesa te kunnen blijven vliegen als de nadering niet perfect verloopt.
Vliegen naar Telluride biedt een prachtig uitzicht: tijdens de landing zie je het stadje Telluride 900 meter lager liggen, omringd door de San Juan Mountains. Autoverhuurbedrijven prijzen de landing aan als "de mooiste aanvliegroute ter wereld", en het uitzicht is inderdaad spectaculair. Passagiers doen er echter goed aan om laagjes kleding mee te nemen – zelfs op zomeravonden kan het erg fris zijn. In tegenstelling tot Barra is de terminal van Telluride modern en in de openlucht, en het stadje (11 kilometer van de luchthaven) heeft taxi's en shuttles die op de vluchten zijn afgestemd. Belangrijke tips: als je geen piloot bent, probeer dan alleen overdag te vliegen; onderschat de invloed van het bergweer op de timing niet (de luchthaven kan te maken krijgen met plotselinge vertragingen tijdens winterstormen).
Bekijk Lap Kok, Lantau-eiland – De huidige luchthaven van Hongkong is een moderne combinatie van techniek en open water. Gebouwd op bijna 4 vierkante kilometer Op teruggewonnen land werd Chek Lap Kok in 1998 geopend ter vervanging van de gevaarlijk krappe luchthaven Kai Tak. Twee parallelle start- en landingsbanen, elk 3800 meter lang, strekken zich nu uit over wat ooit de zee was. Het terminalcomplex is enorm: een architect schreef dat Piano's "golfplaten" dak doet denken aan de rug van een draak, en het is bestand tegen de tyfoons van de Zuid-Chinese Zee.
Het vliegveldeiland werd aangelegd op lage heuvels op Lantau en op een enorme hoeveelheid opgespoten grond. Deze "schoenlepel"-oplossing zorgde voor voldoende vlakke ruimte in een zeer bergachtig gebied. De bouw vereiste technische hoogstandjes: ingenieurs installeerden duizenden buisvormige kolommen om de zachte kleigrond te ondersteunen en moesten deze vervolgens periodiek opvijzelen en opvullen naarmate het vliegveld langzaam onder zijn eigen gewicht wegzakte. In 1994 zakte het eiland inderdaad bijna een halve meter in één jaar. Tegen 2008 was de snelheid afgenomen tot ongeveer 7 cm per jaar. Ambtenaren berekenden uiteindelijk dat de verzakking binnen 15-20 jaar een evenwicht zou bereiken. Om deze verschuivingen op te vangen, werden de terminalkolommen "verstelbaar" gebouwd – werknemers kunnen stalen vulstukken in de ruimtes boven de funderingen schuiven om de vloeren opnieuw waterpas te maken naarmate de grond zich zet. Opmerkelijk genoeg was de grond in 2007 voldoende gestabiliseerd om een tweede parallelle landingsbaan van 4000 meter aan te leggen, waardoor 24-uursoperaties mogelijk werden.
Hong Kong wordt geteisterd door moessons en tyfoons, en daarom is Chek Lap Kok zo ontworpen dat het daar rekening mee houdt. De zijwanden van de terminal zijn voorzien van afbreekbare panelen om de druk tijdens stormen te egaliseren, en de landingsbanen hebben diepe afwateringsgoten voor een snelle afvoer. Desondanks blijven winden een factor: op dagen met uitzonderlijk harde wind kan zelfs een Airbus A380 met een uitgesproken zijwaartse helling landen. Piloten moeten ook alert blijven op turbulentie veroorzaakt door zogenaamde "wake vortexen" van nabijgelegen bergen (een fenomeen dat bekend staat als een von Kármán-wervelstraat). Toen tyfoon Mangkhut in 2018 toesloeg, sloot Hong Kong de luchthaven volledig omdat de windstoten de veilige limieten overschreden.
Ter vergelijking, neem de voorganger, de luchthaven Kai Tak in Kowloon, als voorbeeld. Tot 1998 liepen de landingsbanen van Hong Kong oostwaarts richting de stad. Landen op deze luchthaven vereiste de beruchte "schaakbordnadering": piloten vlogen over een geschilderd schaakbordpatroon op een heuveltop en maakten vervolgens een abrupte bocht van 47° naar rechts op ongeveer 13 meter boven de grond om zich uit te lijnen met landingsbaan 13. Deze riskante manoeuvre vereiste een volledig visueel traject, zelfs bij druk verkeer; veel passagiers raakten hierdoor buiten adem. Na de sluiting van Kai Tak waren de rechtstreekse naderingen van Chek Lap Kok een welkome verandering. (Vliegers herinneren zich de erfenis van Kai Tak wellicht nog steeds met een vleugje ontzag of opluchting – het behoorde tot de engste naderingen in de geschiedenis van de luchtvaart.)
Osaka-baai – Kansai is voor luchthavens wat een themapark is voor wegen: volledig gebouwd op een kunstmatig eiland. Toen het in 1994 opende, waren de 1,7 km lange terminal (ontworpen door Renzo Piano) en de 3,5 km lange landingsbaan een staaltje van futurisme. Maar de natuur bood weerstand. Het opgevulde zand onder het eiland van Kansai werd snel samengeperst. In 1995 schudde de Hanshin-aardbeving het nabijgelegen Kobe, waardoor de veerkracht van de constructie op de proef werd gesteld. De ontwerpers van Kansai hadden schuifverbindingen toegepast en de terminal bleef grotendeels intact. Ook tyfoons teisteren Kansai; in september 1998 hield de luchthaven stand tegen winden van 60 m/s.
Nog bekender is Kansai. zonk na de opening. De kleibodem van het eiland is tot wel ... verzakt. 50 cm in het eerste jaarIngenieurs hadden rekening gehouden met verzakking: de terminal werd gebouwd op 9.000 buisvormige kolommen die met stalen vulstukken verlengd konden worden. In 2007, toen de verzakking afnam tot ongeveer 7 cm per jaar, werd een tweede landingsbaan van 4.000 meter aangelegd en begon Kansai 24 uur per dag vluchten aan te bieden. (Voor de aanleg van de tweede landingsbaan zelf werd ongeveer 36 miljoen kubieke meter opvulmateriaal gebruikt, wat overeenkomt met ongeveer 600 Tokyo Domes aan zand.) Tegenwoordig is de luchthaven grotendeels gestabiliseerd. De grootste kwetsbaarheid is stormvloed: tyfoon Jebi (september 2018) overspoelde de zeeweringen en zette de taxibanen onder water, waardoor de activiteiten dagenlang stil lagen. Een tanker botste zelfs tegen de enige toegangsbrug, waardoor de luchthaven van het vasteland werd afgesloten. Sindsdien heeft Kansai de waterkeringen verbeterd en een tweede toegangsbrug gebouwd om isolatie te voorkomen.
De gebouwen op Kansai zijn robuust gebouwd om de frequente tyfoons in Japan te weerstaan. Terminals hebben slagvast glas en ventilatieopeningen om drukopbouw te voorkomen. Na tyfoon Jebi werd een grootschalig baggerproject uitgevoerd om het hoogteprofiel van het eiland te verhogen. Toch geeft Kansai, juist omdat het door water is omgeven, nog steeds vaker stormwaarschuwingen af dan luchthavens in het binnenland. Vluchten worden vaak omgeleid wanneer de windkracht 50-60 knopen overschrijdt. Om de paar jaar, wanneer een zware tyfoon nadert, verstevigen ingenieurs de landingsbanen met zandzakken en plaatsen ze mobiele barrières.
Solukhumbu District, Nepal (Hoogte 2.845 m) – Voor bergbeklimmers is Lukla zowel iconisch als berucht. De luchthaven, die sinds 1964 de Everest-regio bedient (en in 2008 werd hernoemd naar Sir Edmund Hillary en Tenzing Norgay), staat bekend om "waarschijnlijk de engste landingsbaan ter wereld". De enkele asfaltstrook is slechts 527 meter lang en loopt steil omhoog. omhoog Met een hellingshoek van 11,7% van noord naar zuid. De drempel van landingsbaan 06 (noordkant) ligt op 9.334 voet; landingsbaan 24 (zuidkant) op 9.334 - 18 m = ongeveer 9.270 voet. Aan de ene kant is er een steile verticale afgrond vanaf de heuvel; aan de andere kant doemt een 600 voet hoge bergwand op. Elke afgebroken landing of doorschieting kan fataal zijn.
Alle vliegtuigen die hier opereren, moeten STOL-typen zijn – doorgaans 6-zits Twin Otters (DHC-6) of Pilatus PC-6 Porter turbopropvliegtuigen. Alleen speciaal gecertificeerde Nepalese piloten zijn toegestaan, en alleen onder zichtomstandigheden. De gebruikelijke procedure is: nader de valleibodem vanuit het westen, vlieg vanuit het westen, cirkel rond de rotsachtige landtong en richt je vervolgens op landingsbaan 06 (landing bergopwaarts). Er is geen ruimte voor fouten of een doorstart. Zoals een piloot het verwoordde: "Je kiest voor de landingsbaan en hoopt dat deze vrij is." Door de helling is de landingszone effectief 30% langer dan 527 meter, maar nog steeds extreem krap. Er zijn geen instrumentbenaderingen van welke aard dan ook; vluchten worden alleen uitgevoerd bij daglicht en goed zicht (ongeveer 6:30–15:30 lokale tijd). Bewolking of wind in de middag zorgt er vaak voor dat het vliegveld tegen de middag gesloten is.
De helling van de landingsbaan bepaalt het vliegverkeer: alle landingen vinden plaats op baan 06 (noordwaarts bergafwaarts) en alle vertrekken op baan 24 (noordwaarts bergopwaarts). Een landingsafstand van slechts 450 meter is gebruikelijk; hoewel vrij kort, profiteert het van de bergafwaartse helling, waardoor het vliegtuig binnen enkele seconden de straalmotoren kan omkeren. Als piloten halverwege de landingsbaan geen stevige landing kunnen maken, wordt er geen doorstartpoging gedaan (onmogelijk achter je) en wordt er een noodstop gemaakt. Vertrekkende vliegtuigen vliegen bergopwaarts, wat steile klimmen vereist (meer dan 450 voet per zeemijl) vanaf slechts 477 meter landingsbaan. Daardoor kunnen alleen vliegtuigen met een krachtige motor veilig opstijgen. In 2010 werd de landingsbaan van Lukla opnieuw geasfalteerd om de wrijving te verbeteren, maar het gebrek aan motoren beperkt de mogelijkheden: straalvliegtuigen of zelfs grotere turbopropvliegtuigen kunnen dit vliegveld niet gebruiken.
Lukla ligt in de gematigde klimaatzone van de Himalaya. De moessonregens (juni-september) zorgen er doorgaans voor dat het vliegveld gesloten blijft. De veiligste maanden zijn maart-mei en eind september-november, wanneer de lucht het helderst is. Zelfs dan kunnen bergwinden en plotselinge bewolking annuleringen afdwingen. De rijstvelden van yakvee rond de landingsbaan dienen als noodlandingszones – maar omdat het terrein rond het vliegveld steil omhoog loopt, is een mislukte landing in feite een ramp. Uit gegevens blijkt dat crashes hier bijna altijd te maken hebben met het weer of tekortkomingen in de prestaties van het vliegtuig. Piloten leren bijvoorbeeld het volgende: Vertrek nooit als het vliegtuig zwaar is, en probeer nooit te landen als er ook maar enige twijfel bestaat.
Gibraltar (Brits overzees gebied) – Weinig dingen zijn zo uniek als een landingsbaan die letterlijk dwars door de hoofdweg loopt. De 1762 meter lange landingsbaan van Gibraltar (09/27) ligt op de smalle landtong die grenst aan de Rots van Gibraltar. Winston Churchill Avenue, de belangrijkste noord-zuidverbinding van het gebied, kruiste de landingsbaan vroeger gelijkvloers; voertuigen moesten achter uitschuifbare slagbomen stoppen telkens als er een vliegtuig landde of opsteeg. (In 2023 werd een tunnel onder de landingsbaan geopend voor wegverkeer, maar de openbare oversteekplaats was een icoon.)
Als een vliegtuig vanuit het zuiden nadert, gaan de verkeerslichten en slagbomen dicht, waardoor auto's op slechts enkele meters van het landende vliegtuig moeten wachten. Het tafereel is surrealistisch: huisdieren in auto's kijken nieuwsgierig naar de jumbojets boven hen, voetgangers maken foto's vanaf de stoep. Deze regeling stamt uit de jaren 30, toen de ruimte beperkt was. Tegenwoordig is de oversteekplaats nog steeds in gebruik voor hulpdiensten en voetgangers. Voor reizigers is het een geliefde eigenaardigheid: je moet letterlijk stoppen en voorrang verlenen aan alle vliegtuigen.
De imposante Rots van Gibraltar (426 m hoog) torent boven de oostkant van de luchthaven uit en zorgt voor beruchte turbulentie. Zelfs bij rustig weer kunnen er rond de Rots gevaarlijke wervelwinden en microbursts ontstaan. Piloten melden vaak sterke opwaartse luchtstromen of schuifwinden vlak boven de landingsbaan. Sterke zijwinden uit het westen komen vaak voor in de winter, waardoor veel vluchten op winderige dagen moeten uitwijken naar Málaga of andere luchthavens. British Airways en EasyJet, de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen van Gibraltar, annuleren routinematig vluchten als er windkracht van meer dan 20-25 knopen uit bepaalde richtingen wordt voorspeld. In 2019 vond er een incident plaats waarbij een vliegtuig zo hard werd geteisterd door turbulentie dat alle motoren in de nadering terugvielen op stationair vermogen – de gezagvoerder brak de landing af op 60 meter hoogte en week uit. Gibraltar staat dan ook op veel lijsten met "extreme luchthavens" – niet vanwege de helling of lengte van de landingsbaan, maar vanwege de turbulentie rond de Rots en de wegovergang.
Wat de situatie nog complexer maakt, is dat Gibraltar grenst aan het Spaanse luchtruim. Alle vluchten moeten snel naar een veilige hoogte klimmen om te voorkomen dat ze over Spanje vliegen, en de luchtverkeersleiders coördineren met de Spaanse luchtverkeersleiding. In de praktijk krijgen inkomende vluchten direct na vertrek toestemming om steil te klimmen. Deze spanning in het luchtruim betekent dat inkomende luchtvaartmaatschappijen Gibraltar vaak als een speciaal geval beschouwen (sommige vliegen zelfs op grote hoogte over Spanje en dalen dan scherp af zodra ze aan de Gibraltar-kant zijn). Voor passagiers betekent dit dat er geen directe vluchten zijn naar Ibiza of Málaga – vluchten verbinden alleen met het Verenigd Koninkrijk of Londen.
Courchevel, Frankrijk (hoogte 1900 meter) – Genesteld in de Franse Alpen, is de altiport van Courchevel in feite een skipiste waarop je kunt landen. Het staat bekend om de extreem steile helling van de landingsbaan: een verbazingwekkende 18,5% helling omhoog (1:5 helling) op de enige landingsbaan van 537 meter. De landingsbaan loopt langs de berghelling – landende vliegtuigen vliegen bergopwaarts de berg in, in plaats van over een afgrond te vliegen. Dit steile profiel helpt het vliegtuig bij de landing af te remmen, maar het legt een absoluut verbod op doorstarten op (omkeren zou betekenen dat je tegen een berg vliegt).
Een hellingshoek van 18,5% betekent dat het ene uiteinde van de landingsbaan over de lengte van 537 meter 100 meter hoger ligt dan het andere. Piloten moeten de drempel van de landingsbaan vrijwel perfect raken, anders riskeren ze van de landingsbaan af te glijden. Vliegtuigen landen bergopwaarts vanaf het middelste gedeelte en remmen vervolgens af op het resterende dalende gedeelte. Omgekeerd gebruiken opstijgen alleen het lagere uiteinde, waardoor vliegtuigen bergopwaarts beginnen te klimmen en optimaal gebruikmaken van de zwaartekracht (en bergluchtstromen) voor lift. Deze asymmetrie vereist... visueel Uitsluitend operationele vluchten: er zijn geen instrumentprocedures of landingsbaanverlichting en vluchten vinden alleen plaats bij rustig weer overdag.
Alle aankomsten in Courchevel vereisen een steile visuele nadering door alpien terrein. Helikopterpiloten beschrijven dit vaak als "landen op je rug". Piloten van vliegtuigen met vaste vleugels gebruiken speciaal getrainde technieken: ze vliegen doorgaans de vallei af, maken een scherpe bocht naar de eindnadering op zeer lage hoogte (vaak minder dan 90 meter boven de grond) en volgen vervolgens de stijgende landingsbaan. Omdat de landingsbaan geen vlak gedeelte aan de uiteinden heeft, zijn strikte gewichts- en prestatieberekeningen verplicht. De Franse Directie-Generaal van de Burgerluchtvaart (DGAC) handhaaft deze regels: alleen bepaalde chartermaatschappijen met ervaren bemanningen zijn toegestaan. Sinds 2015, Courchevel heeft slechts één luchtvaartmaatschappij toegelaten. – Alpine Airlines – onder speciale toestemming. Gewone privépiloten moeten vooraf toestemming verkrijgen en huren vaak gezagvoerders in met ervaring in de bergen.
De vliegtuigen die doorgaans op Courchevel landen, zijn kleine, krachtige een- of tweemotorige turbopropvliegtuigen (bijvoorbeeld Pilatus PC-12, Cessna Caravan) met uitstekende mogelijkheden voor korte landingsbanen. Straalvliegtuigen zijn verboden. Zelfs turbopropvliegtuigen moeten volledig uitgeklapte flaps, een korte startafstand en vaak een beperkte brandstoflading hebben. In de winter is het er het drukst vanwege het skitoerisme, maar lawines en sneeuwval kunnen de landingsbaan soms volledig afsluiten voor vluchten. Buiten het seizoen (van het late voorjaar tot de herfst) wordt de landingsbaan soms gebruikt door zweefvliegtuigen en helikopters voor recreatief bergvliegen.
Gisborne, Noordereiland Aan de oostkust van het Noordereiland van Nieuw-Zeeland ligt nog een ongebruikelijke landingsbaan: een die wordt doorsneden door een spoorlijn. De enige verharde landingsbaan van Gisborne Airport (14/32, 1310 m lang) wordt bijna loodrecht doorsneden door de spoorlijn Palmerston North–Gisborne. Met andere woorden, wanneer een trein passeert, is de landingsbaan feitelijk geblokkeerd – en wanneer een vliegtuig landt of opstijgt, moet de trein wachten.
Deze lay-out is een overblijfsel uit het verleden: toen zowel de luchthaven als de spoorlijn halverwege de 20e eeuw werden aangelegd, liet het terrein geen andere mogelijkheid. Tegenwoordig worden de kruispunten geregeld door veiligheidsprotocollen. Een spoorwegovergang met slagbomen en seinen regelt het spoor; verkeersleiders zorgen ervoor dat er geen treinen de overgang oprijden als er een vliegtuig in beweging is. Gelukkig zijn er in Gisborne maar weinig vluchten – een handjevol per dag – en de meeste treinen zijn lokale pendeltreinen. Het is nu meer een bezienswaardigheid, maar nog steeds in gebruik. Bezoekers plannen hun reis vaak zo dat ze een kleine pendeltrein kunnen zien landen met een turbopropvliegtuig.
Dankzij de vele veiligheidsmaatregelen zijn er geen ongelukken gemeld op deze oversteekplaats. Piloten ontvangen een melding in de luchthaven-/faciliteitengids: "De spoorwegovergang moet vrij zijn van verkeer voor alle vliegtuigbewegingen." De lokale luchtverkeersleiding communiceert bij elke toestemming met de spoorwegdienst. In de praktijk is er zelden sprake van conflicten: treinen rijden niet vaak en luchthavens wachten vaak een paar minuten met aankomende vluchten totdat een trein is gepasseerd.
Luchthaven (code) | Locatie | Hoogte | Startbaan (Lengte × Breedte) | Uniek kenmerk | Commerciële activiteiten | Nachtoperaties |
Barra, Schotland (BRR/EGPR) | Buiten-Hebriden (VK) | Zeeniveau (ongeveer 90 cm) | 3 strandstart- en landingsbanen (zand; drieassig) | Getijdenstrand landingsbaan | Ja (Loganair) | Nee (alleen overdag; noodgevallen) |
Telluride, VS (KTEX) | Colorado, VS | 9.070 voet | 27-09: 7.111 × 100 ft (asfalt) | Mesatop met afgronden van 300 meter | Ja (regionaal) | Nee (gesloten van 21:00 tot 06:00 uur) |
Hongkong (HKG) | Lantau-eiland, China | ~Zeeniveau | 07R/25L: 3.800 m; 07L/25R: 3.445 m | Luchthaven op een opgespoten eiland | Ja (belangrijk knooppunt) | Ja |
Kansai, Japan (KIX) | Baai van Osaka, Japan | ~17 voet | 06L/24R: 3.500 m; 06R/24L: 4.000 m | Kunstmatig eiland zinkt | Ja | Ja (24 uur na 2007) |
Lukla, Nepal (VNLK) | Himalaya, Nepal | 9.334 voet | 24-06: 527 × 18 m (asfalt) | Steile eenrichtingshelling | Ja (turbopropmotoren) | Nee (alleen overdag VFR) |
Gibraltar (GIB) | Gibraltar (VK) | 13 voet | 27-09: 1.762 × 45 m (asfalt) | Landingsbaan kruist weg; Rotswinden | Ja (easyJet/BA) | Ja |
Courchevel, Frankrijk | Alpen, Frankrijk | 6.588 voet | 22-04: 537 × 20 m (asfalt) | 18,5% stijging | Ja (alleen chartervluchten) | Nee (alleen VFR) |
Gisborne, Nieuw-Zeeland (GIS) | Noordereiland, Nieuw-Zeeland | 5 voet | 14/32: 1.310 × 30 m (asfalt) | Spoorwegovergang landingsbaan | Ja (regionaal) | Ja |
(Gegevensbronnen: officiële AIP's en luchthavendocumenten voor hoogtes en afmetingen; lokale exploitanten voor unieke kenmerken.)
Wat maakt deze start- en landingsbanen zo geschikt (en wat maakt ze zo veeleisend)? Verschillende luchtvaartprincipes komen steeds terug:
Het verkennen van deze luchthavens is goed te doen voor de goed voorbereide reiziger. Hier volgen enkele praktische tips voor het plannen van uw bezoek:
Vluchtboeking:
Beste reistijd:
Fotografie en bezienswaardigheden:
Q: Is Barra Airport werkelijk de enige landingsbaan aan het strand ter wereld?
A: Ja. Traigh Mhòr op Barra is uniek als commerciële landingsbaan op een strand. Lijnvluchten landen op de zandbanen (het eerste vliegveld van dit type, geopend in 1936). Geen enkel ander openbaar vliegveld maakt regelmatig gebruik van een strand.
Q: Wat gebeurt er als het tij bij Barra opkomt?
A: Bij hoogtij staan alle drie de landingsbanen van Barra onder water en zijn ze onbruikbaar. Luchthavenpersoneel maakt de landingsbaan vrij tijdens laagwater. Vluchttijden zijn gekoppeld aan de getijdentabellen, dus als het tij vroeg opkomt, staat de landingsbaan onder water tot de volgende getijcyclus.
Q: Waarom wordt de luchthaven van Telluride als gevaarlijk beschouwd?
A: De zeer hoge ligging (2760 meter) betekent ijle lucht en slechte vliegtuigprestaties. Het vliegveld bevindt zich op een plateau met steile afgronden, waardoor er weinig ruimte is voor fouten. Piloten moeten bergafwaarts landen (baan 9) en bergopwaartse baan 27 gebruiken om op te stijgen. De dichtheidshoogte overschrijdt op warme dagen regelmatig de 3650 meter, waardoor korte landingsbanen noodzakelijk zijn. Al deze factoren maken het vliegveld extreem uitdagend.
Q: Kunnen straalvliegtuigen landen op de luchthaven van Telluride?
A: Er landen geen grote lijnvliegtuigen op Telluride. Telluride wordt bediend door turbopropvliegtuigen en een speciaal kortafstandsvliegtuig (de Dornier 328JET op de vluchten van United naar Denver). Wel komen er af en toe zakenjets langs voor testvluchten of privégebruik. Fabrikanten zoals Gulfstream en Bombardier hebben testvluchten op grote hoogte uitgevoerd in Telluride, dus ook kleine zakenjets kunnen er terecht. kan landen wanneer de omstandigheden ideaal zijn.
Q: Waarom wordt de luchthaven van Lukla vaak genoemd als een van de gevaarlijkste ter wereld?
A: Omdat de landingsbaan ongelooflijk kort is (527 m) en een steile helling heeft (11,7%), en bovendien op een bergkam ligt. Het ene uiteinde bevindt zich boven een steile klif, het andere onder hooggelegen terrein. Alleen kleine STOL-vliegtuigen mogen hier vliegen, en zelfs dan alleen bij goed weer. IFR-vliegen en nachtvliegen zijn niet toegestaan. Elke inschattingsfout betekent een afdaling tegen de berghelling of de klif. De moeilijke nadering en de beperkte mogelijkheden voor een doorstart maken het erg riskant.
Q: Hoe lang duurt de vlucht van Glasgow naar Barra?
A: Ongeveer 55-60 minuten. Loganair voert twee dagelijkse vluchten uit (meestal 's ochtends en 's middags) tussen Glasgow (Schotland) en Barra. De exacte reistijd kan iets variëren door tegenwind, maar reken op ongeveer een uur per enkele reis.
Q: Wat is de hoogte van Telluride Regional Airport?
A: Telluride ligt op 9.070 voet boven zeeniveauTer vergelijking: de omliggende San Juan Mountains torenen nog eens 1500 tot 1800 meter boven de luchthaven uit, waardoor de omgeving erg hoog en besloten is.
Q: Ligt de luchthaven van Cornwall op een zinkgat? (Niet direct hierboven behandeld, maar reizigers verwarren landhavens vaak.)
A: Je bedoelt wellicht Luchthaven Kansai (KIX) In Japan is de landingsbaan gebouwd op een kunstmatig eiland dat sinds de aanleg ervan aan het verzakken is. Ingenieurs houden rekening met deze verzakking. De landingsbaan zelf blijft ondanks de verzakkende grond zeer veilig.
Deze acht landingsbanen illustreren de uitersten van de luchtvaart. Elk is ontstaan uit een combinatie van geografie, geschiedenis en menselijke vindingrijkheid. Luchthavens op stranden en in de bergen herinneren ons eraan dat de beschaving zelfs in de meest onherbergzame gebieden luchtverbindingen zal aanleggen. Ook hun ontwerpen evolueren: zo maken de strandlandingsbanen van Barra nu deel uit van een moderniseringsprogramma van 1,5 miljoen pond, en heeft Kansai, op basis van eerdere stormen, extra waterkeringen aangelegd.
Vooruitkijkend zullen klimaat en technologie nieuwe uitdagingen en oplossingen met zich meebrengen. Stijgende zeeën of extreme weersomstandigheden kunnen schemawijzigingen op getijden- en kustvliegvelden noodzakelijk maken. Vooruitgang in de luchtvaart (eVTOL- en STOL-vliegtuigen) zou sommige van deze vliegvelden veiliger of toegankelijker kunnen maken, maar de fundamentele bewondering zal blijven bestaan. Voor de avontuurlijke reiziger of wetenschapper biedt het begrijpen van deze vliegvelden een rijke beloning: verhalen over regionale cultuur (Gaelische waarschuwingen op Barra), mijlpalen in de techniek (de terminal van Renzo Piano die uit de zee oprijst) en de pure ervaring van vliegtuigen die een dans met de natuur uitvoeren.
