巡航高度で飛行機のドアを開けることは、乗客にとって最悪の悪夢です。航空工学はこれを注意深く防いでいます。実際、現代の民間ジェット機では 物理的に不可能 そのために、機内は外気より約8～9psi高い圧力に加圧され、各出口は浴槽の「栓」のように密閉されている。メインドアを開けたままの幻想（ジェームズ・ボンドやアクション映画を思い浮かべてみてほしい）は、物理と工学の限界を超えている。高度35,000フィートでは、圧力差はおよそ 1平方インチあたり8ポンド あらゆる内部表面に対して ドア1平方フィートあたり1,100ポンドの力内開きの「プラグ」ドアは、客室内の気圧が上昇した場合にのみ閉まります。実際には、コックピットのコントロールは ロックとアーム ドアと緊急スライドが接続されており、 着陸前 乗務員はドアを安全に開けるためにドアの警報を解除しなければなりません。
このガイドでは、 民間航空機のドアが飛行中に開かない理由与圧された客室と冗長化されたロックが、英雄たちが想像するよりも安全である理由、そして空中でドアやパネルが失われた場合の現実について解説します。また、与圧されていない小型機（ドアが開く可能性がある）と非常口のルールという、全く異なるシナリオについても取り上げます。航空規則、パイロットの専門知識、事故調査、客室乗務員の手順を参考に、事実と虚構を明確にし、空中でドアが揺れる恐怖が既に作り出されていることを旅行者に納得してもらうことを目指しています。
巡航高度では、与圧されたジェット機の客室は文字通り あらゆるドアを栓のように閉める基本的な理由は単純な物理学です。客室は高度約6,000～8,000フィート（外気圧約10～11psi）に相当する気圧に保たれていますが、高度35,000フィートの外気はほぼ0psiです。この約8psiの差は、1,000平方フィートを超える機体全体に適用されます。航空エンジニアのスティーブ・ライト氏は次のように説明しています。 「客室の圧力によりドアが密閉される」 つまり、内部の圧力がドアを浴槽の栓のように枠に押し込んでいるのです。ドアを開けるには、この巨大な力に打ち勝たなければなりません。正確に言うと、 ドア1平方フィートあたり約1100ポンドの力でドアが閉じられます人間は、どんなに強くても、それに対抗することはできない。
これに加えて、ほとんどのジェット旅客機の乗客用ドアは「プラグドア」で、 まず内側へ、そして外側へ客室内の気圧が上昇すると、ドアはフレームに押し込まれ、開けることがほぼ不可能になります。Wired誌はこれを浴槽の栓に例えています。浴槽に水が満杯の状態で栓を抜くことはできません。著名なパイロット、パトリック・スミスは次のように力説しています。 「客室の気圧がそれを許さない」実際、彼はこう書いています。 「飛行中の飛行機のドアや緊急ハッチを開けることはできません。繰り返しますが、開けることはできません。」数字がそれを裏付けています。高度が非常に低い（わずか数千フィート）場合でも、わずか2psiの圧力差で1平方フィートあたり数百ポンドの圧力がかかり、これは誰にも掴むことができないほどです。
飛行中はドアも機械的にロックされます。操縦席からドアのハンドルを操作し、ドアの機構を物理的にロックします。着陸後、パイロットは「ドアは手動です」と「ドア解除」をアナウンスし、客室乗務員または地上係員が安全にドアを開けられるようにします。それまでは、ドアの「大きなハンドル」は動かすことができません。つまり、 加圧＋プラグ設計＋ロック＝飛行中に開けられない客室内での強引な試みでさえ、目に見えない気圧の壁にぶつかります。
コアバリアは 空気圧高度が上昇するにつれて、外気圧は劇的に低下します（ドルトンの法則により、18,000フィートごとにほぼ半分になります）。一般的な民間ジェット機は、乗客の快適性を確保するため、客室を6,000～8,000フィート相当の気圧に保ちます。その結果、巡航時には機内と機外の間に常に8～9psiの圧力差が生じます。この差がなぜ克服できないのかを理解するには、8psiにドアの面積を掛け合わせてみてください。6×3フィートのドアは18平方フィートです。8psi×18平方フィート=144lb/in²×144= 合計25,000ポンド以上 内側に押し寄せる。Wired誌の航空宇宙教授ミシェル・メオ氏はこう指摘する。 “5,500 kg [≈12,100 lb] applied to 1 m² [≈10.8 sq ft]”パイロットも同様に言う 「低高度でも…わずか2psiの差圧は、誰も押しのけられないほど大きい」.
ドアの表面全体に圧力が作用します。ドアは内側に開くため、キャビン内の高い圧力によってドアがフレームに押し付けられます。実際、キャビンドアは先細りのプラグ型をしており、縁が溝に収まっていることにお気づきでしょう。着陸後にドアを開ける際は、ドアをこのシールから横にスライドさせて外さなければ、ドアは開きません。キャビンが完全に加圧されていたら、あの「揺れ」はそもそも始まりません。
ほぼすべての旅客機のドアは「プラグ型」です。つまり、ドアの構造がフレーム開口部よりもわずかに大きいということです。ボーイングやエアバスでは、乗客用ドアとサービスドアは内側/上向きに開きます。乗務員は、プラグを外側に回転させる前に、基本的に「穴に差し込む」必要があります。なぜこれが重要なのでしょうか？客室が加圧されていると、プラグは完全に閉じた状態から内側にそれ以上移動できないためです。圧力によってプラグは閉じたままになっているからです。着陸時、または着陸間際（客室と機外の気圧が等しくなる時）にのみ、プラグドアをフレームから引き出すことができます。
規則により、14 CFR 25.783では 「各ドアは飛行中に開かないように安全策を講じなければならない」これには、プラグの重なり、ラッチ装置、そして多くの場合追加のボルトやロックピンなどの設計上の特徴が含まれます。連邦規則に記載されているように、ドアは 「与圧飛行中にラッチが外れる可能性は極めて低いように設計されている」実際には、ドアには複数の機械式ラッチが備えられており、多くの場合、冗長化されたロックも備えています。最後のボルトを締める前に、少なくとも1つのラッチが胴体構造に噛み合うことが多く、安全層が強化されています。非常口ドアやサービスハッチも同様にプラグ式か、追加のインターロックが備えられています。
簡単な計算で、なぜ誰もキャビンドアを力ずくで開けられないのかが分かります。一般的な商業用ドアは高さ約6～8フィート（約2.4～2.4メートル）、幅3～5フィート（約9～16メートル）です（ドア枠の面積は約20～30平方フィート）。差圧が8psiの場合、 8 psi × 144 in²/平方フィート × ドア面積20平方フィートのドアの場合、正味の力は約 4万ポンド 内側に押し付けられます。たとえ最も小型のジェット旅客機（リージョナルジェット機など）のドアであっても、その圧力は数万ポンドにまで増大します。
対照的に、人間の最高出力はせいぜい数百ポンド程度だ。乗客は削岩機や解体用のバールも持っていない。2023年にブリティッシュ・エアウェイズの機内で起きた稀な事故では、パニックに陥った乗客が 引っ張られた ドアハンドルに何かが当たったが、ラッチやシールには全く何も起こらなかった。圧力差によって彼の力は桁違いに弱かった。たとえ全ての非常ドア機構が解除されていたとしても（実際には解除されていなかった。パイロットはドアをロックしたままにしていたのだ）、この物理的衝撃は計り知れない。
表: ドアにかかる圧力 （近似）
ドア面積（平方フィート） | 圧力（psi） | 平方フィートあたりの力（ポンド） | 総力（ポンド） |
20平方フィート | 8psi | 8 × 144 = 1152ポンド | 約23,000ポンド |
25平方フィート | 8psi | 1152ポンド | 約28,800ポンド |
30平方フィート | 8psi | 1152ポンド | 約34,560ポンド |
キャビンの典型的な圧力差は約8psiと想定されています。実際の力はドアの形状やロック力によって異なりますが、いずれも個人の力を大きく超えます。 |
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の エンジニアリング 乗客用ドアと非常口の背後にある安全確保のための機械的な複雑さと厳格な規制が組み合わされています。それは基本的な部分から始まります。 ドアのデザイン 通常はプラグ式で、内側に開く。そこから、ラッチ、ピン、センサー、圧力チェックの層が、地面で閉じてロックされると、ドアが確実に閉まるようにする。 飛行中は開けられません.
ほとんどのジェット旅客機のドアは、まず内側に開きます。ボーイングとエアバスの旅客機では、客室ドアとサービスドアはすべて、外側に開く前に客室内に収納されるか、内側に開きます。これにより、与圧によってドアが開くのを本質的に防ぎます。一部の小型旅客機や旧型のジェット機には、操縦室ドアや後部サービスハッチのように外側に開くドアが搭載されていましたが、これらの設計でも、内部圧力に耐えるために堅牢なロックや機械的なてこ機構が採用されています。
内開き設計には、安全上の利点が2つあります。(1) 客室の圧力を利用して密閉性を高めること、(2) 地上からの避難を容易にすることです。ドアが解除され、客室の圧力が低い場合にのみ、ドアを押し出すことができます。（もちろん、地上では客室は加圧されていないため、外側への移動は可能です。）一方、外開きドア（現代の大型ジェット機ではまれ）は、飛行中にドアを閉めておくために、より多くの構造補強と複数のロックポイントを必要とします。
すべての航空機のドアには 複数のラッチとロック例えば、エコノミークラスのドアには、フレームに引っ掛ける上下のフックに加え、オーバーセンターカムラッチが付いていることがよくあります。ドアハンドル自体でメインラッチの1つを操作する場合もありますが、補助ロック（プランジャーまたはピン）は自動的に作動します。多くの設計では、ドアを閉めると所定の位置に落ちる安全ピンが追加されており、開ける前に地面で意図的にピンを抜く必要があります。
重要なのは、ほとんどの乗客用ドアには 2段式水門: 主ラッチと自動インターロックの組み合わせ。例えば、ドアが閉まると、圧力が解放されてキャビンが解除されるまで、システムはそのハンドルの動きさえも阻止する。たとえ1つのラッチが何らかの理由で故障したとしても、他のラッチは保持される。これは、14 CFR 25.783(a)(1)の要件を満たす。 「失敗は一つもない」 飛行中の開封を許可するものとする。
センサーと警告システムは、飛行前にドアが完全に密閉されていることを確認します。最新のジェット機では、コックピットのディスプレイにドアの状態が表示されます。ドアが少しでも開いている場合、地上走行中にインジケーター（通常は赤/緑）が点灯し、パイロットに警告を発します。エアバスA320ファミリーのジェット機では、客室乗務員用コールパネルに警報が鳴り、離陸滑走中にドアが施錠されていない場合は音声警告が鳴ることがあります。乗務員がドアのラッチが外れた状態で離陸を試みると、与圧システムが加圧を拒否するか、安全対策として自動的に圧力を放出することがあります（§25.783(c)に基づく）。実際には、飛行前チェックリストとコックピットアラームによって、施錠されていないドアが検知されます。
FAAの耐空性規則はこれらの設計原則を成文化している。セクション25.783（胴体ドア）では、ドアは次のように設計されなければならないと規定されている。 「飛行中の開封防止策」実際のテキストの要点は次のとおりです。
簡単に言えば、規制当局は 冗長性ラッチの故障や操縦士／係員の不注意によるミスが1回でもあれば、ドアが飛び出すようなことはあってはなりません。設計書類（アドバイザリー・サーキュラー）には、通常、開扉力とラッチの強度が予想を何倍も上回ることが示されています。設計者は最悪の減圧や突風をシミュレーションし、認証取得時にはドアに数百、数千回のサイクルをかけて耐久性を実証します。
実際には、これは 通常の操作や単一の故障ではキャビンドアが開くことはない。プラグ型の形状だけでも、圧力に対する非常に高い強度を備えています。さらに、機械的な連結部は分離されています。例えば、ドアラッチへの油圧または電力供給は、§25.783(a)(4)に基づき、飛行中は停止されるため、システム障害が発生しても施錠されたドアが引き込まれることはありません。非常口スライドは、「作動状態」の場合にのみ物理的に接続（ガートバー）され、地上では通常使用時にのみ解除されます（詳細は後述）。
稀な問題を検知するには、センサーとインジケーターが不可欠です。エアバスとボーイングのパネルには、 ドアは安全 ライトは閉まっているときは緑、ハッチが開いているかロックされていないときは赤です。客室乗務員と地上クルーは「クロスチェック重要な段階で「ドアアーム」と指示し、ドアの状態を目視で確認します。例えば、「ドアアーム」の指示の後、各係員は自分の表示灯とアームレバーまたはスライドハンドルの位置を確認し、同僚に確認します。これらの相互確認により、誰かが誤ってスライドをフックし忘れたり（アーム）、フックを外し忘れたり（ディスアーム）するのを防ぎます。
一部の航空機には自動インターロックが搭載されています。例えば、ボーイング737では、客室の気圧が安全基準値を下回らない限り、ドアハンドルを「CLOSED（閉）」状態から動かすことはできません。客室高度が約14,000フィートを超えると、システムは機械的にドアの開閉をロックします。（そのため、乗務員は「ドアを手動に」する前に、与圧モードを「MAN（手動）」に切り替えてエア抜きするか、降下を待つ必要があります。）つまり、ジェット機の客室ドアは複数の機械層とコックピットからの監視によって設計されているため、飛行中にドアを開けることは設計上、事実上不可能なのです。
ドアが閉まらない。でも時々 パネルやプラグが故障する可能性がある、急速な減圧につながる。 最悪の物理学急速または爆発的な減圧、乗組員の反応、および乗客への影響。
全ての減圧が同じというわけではない。航空安全に関する文献では、 急速な 対 爆発的な 減圧は空気の漏れる速さに基づいて判断されます。急速減圧（ジェット機でより一般的なシナリオ）は、大きな穴や窓の破損など、数秒かけて発生します。一方、爆発的減圧は、ドアや隔壁の破損など、ほぼ瞬時（0.5秒未満）に発生します。
技術的な違いは乗務員の反応時間に影響します。どちらの場合も、客室の気圧が急激に下がり、外気と均衡します。酸素マスクは自動的に展開します（客室高度は約14,800フィートで作動します）。乗客は大きなシューという音を聞き、突風を感じます。Skybraryは、急速減圧では 「客室内の空気は数秒で排出されます」通常、爆発音と空気の霧化を伴います。爆発はさらに激しく、空気がほぼ瞬時に吹き出し、内部構造が破壊されることもあります。
いずれにせよ、差し迫った危険は 低酸素症酸素がなければ、人々は数秒以内に意識を失い始めます（高度35,000フィートでの有効意識時間は、ほとんどの場合1分未満です）。もう一つの危険は飛来物です。落下物や固定されていない人は、突然の気流に投げ出される可能性があります。Skybraryは、破片、強風、極寒、そして吸い込まれる危険性について明確に警告しています。 起こりうる結果 構造的な破損を防ぐため、シートベルトは必ず締めておく必要があります。実際、減圧や窓の破損時には、開口部付近の乗客は圧力勾配によって開口部に引き寄せられます。
高高度での減圧は、誰もが突然の変化を感じます。客室の気圧が下がると、耳が痛くなります。気温が急激に下がることもあります（高度35,000フィートでは外気温が-40℃以下になることもあります）。風が速いため、帽子やゴミが巻き込まれることもあります。酸素マスクが降下しますので、乗客はすぐに着用しなければなりません。
低酸素症に関しては、マスクを着用していても呼吸できる酸素は限られています。規制では少なくとも 乗務員のための10分 FL250以上では約15～20分、緊急時には乗客は約15～20分（マスク自体の容量は通常約15分です）。これは短いように思えるかもしれませんが、パイロットはマスクを装着するとすぐに急降下を開始するように訓練されています。例えば、ビジネスジェットの墜落事故報告書によると、サイテーションIVは呼吸可能な空気を確保するために、高度43,000フィートから7,000フィートまで3分未満で降下しました。
ドアサイズのパネルが紛失した場合（圧力低下）、最悪のシナリオは 爆発的減圧破損箇所から最も遠い乗客は騒音以外にはほとんど気づかないかもしれませんが、近くの乗客は激しい吸引を経験する可能性があります。象徴的な事例は、アロハ航空243便（1988年）です。高度24,000フィートで金属疲労により大きな屋根パネルが剥がれ落ち、客室乗務員1名が機外に投げ出され死亡しました。驚くべきことに、機体は深刻な損傷にもかかわらず無事着陸しました。
同様に、2024年1月にアラスカ航空1282便が 「プラグドア」 高度14,830フィートで客室中央パネルが外れ、客室は急速に減圧した。酸素マスクが落下し、パイロットは緊急降下を開始した。機体は構造的な損傷（天井パネル、穴付近の座席が粉々に砕け散る）を受けたが、操縦は可能だった。機体はポートランドに戻り、乗員1名と乗客7名が軽傷を負った。この事故は、 トレーニングと設計作業緊急手順、降下、シートベルトの使用により大惨事は防がれました。
これらの事例から得られる教訓は2つある。(1) 航空機は構造的に冗長性があり、多くの場合、大きな減圧にも耐えられる。(2) 急降下と酸素供給は、一般的に人命を守る。たとえ一部の人が開口部に吸い込まれるような状況になったとしても、座席とシートベルトが乗客の安全をほぼ確保する。ブリティッシュ・エアウェイズ5390便（1990年）では、高度17,000フィートで風防が破裂し、機長が部分的に機外に投げ出された。副操縦士は機長がコックピットの外にぶら下がった状態で着陸に成功した。驚くべきことに、機長は生き残った。これらの事例は、非常に大きな破損が発生した場合、「吸い込まれる」ことは物理的に起こり得るが、実際には起こり得ることを強調している。 稀少かつ生存可能 迅速な行動で。
設計上、民間航空機は少なくとも1つの大きな穴には耐え、操縦性を維持できます。構造隔壁が小さな亀裂による胴体全体の崩壊を防いでいます。また、急激な減圧自体が、既存の亀裂（アロハ号の場合、疲労が原因）がない限り、通常は機体を破壊しません。
減圧時には、システムは自動的に反応します。酸素システムが作動し、通常は自動操縦装置が解除されます（BA5390便の例を参照）。これにより、パイロットは完全な手動降下が可能になります。パイロットはシミュレーターで「即時降下」訓練を行います。高度が十分に低くなると、与圧は正常に戻ります。機体が着陸する頃には、機内圧力（そして機内全員）は安全です。これらの予防措置のおかげで、現代のジェット機で記録されているすべての空中減圧事例において、アロハ号の客室乗務員以外の乗客は亡くなっていません。
すべての飛行機が与圧されているわけではない。そして、それが根本的に状況を一変させる。単発機や軽量双発機（セスナ、パイパーなど）では、客室は外圧にさらされている。飛行中にドアや窓が突然開くが、魔法の力で閉じているわけではない。そのため、小型飛行機は例外となる。 はい、小型飛行機のドアは飛行中に開くことがありますただし、通常は不注意によるものであり、災害にはなりません。
なぜ一般的に大惨事には至らないのでしょうか？理由はいくつかあります。(1) 与圧がないため、急激な空気の流れはなく、一定の風が吹くだけです。(2) ほとんどの一般旅客機のドアは非常に軽く、シンプルなラッチが付いていることが多いため、ドアが開いても風で再び半分閉じる傾向があります。(3) 小さなドアにかかる荷重は翼の力に比べて小さいため、操縦に大きな影響はありません。そして(4) パイロットは単に手順に従って、まず飛行機を操縦するだけです。
航空機所有者・操縦士協会（AOPA）とFAAの飛行ハンドブックは、いずれも同じメッセージを強調しています。飛行中のドアの開放は、通常は迷惑行為であり、緊急事態ではありません。AOPAの安全に関するヒントの一つは、率直にこう述べています。 「開いたドアは私を傷つけることはありませんが、飛行機の操縦に集中できなくなったら私を殺してしまう可能性があります。」 実際には、機体をトリムし、操縦を維持し、ドアの修理を行うことを意味します。必要であれば、素早く旋回して着陸し、ドアを修理します。
GA ドアが開いた場合の手順: よくあるアドバイスは、まず、 飛行機を飛ばす水平飛行し、高度を維持し、状況を確保します。必要に応じて、操縦速度まで減速します（失速速度以上を維持します）。その後、安全であればドアを閉じるか、投棄します。多くの機種の取扱説明書には、通常は手でドアを閉めることができると記載されています。一部の軽飛行機では、ハンドルを少し引いて外側に押すだけで十分です。飛行が安定した後、パイロットは降下し、着陸の準備をしてください。特に、セスナ152のPOH（機体操縦士の ... 「飛行中に客室ドアが誤って開いた場合…着陸する必要はありません。最善の処置は、飛行機を着陸させ、ドアを一時的に少し外側に押し、ドアを力強く閉めることです。」.
飛行中の一般旅客機のドア開閉でパニックになることは極めて稀です。後流の「ベルヌーイ低」によってドアがガタガタと揺れたり、軽いバフェッティングが発生したりすることはありますが、揚力や操縦性に影響することはほとんどありません。実際、一般旅客機の前開きドアは気流によって自然に閉まろうとするため、風圧でドアがほぼ閉じてしまうことがよくあります。真の危険は油断です。パイロットが不注意でドアの警告を無視し、小型機を墜落させた事例があります。だからこそ、訓練では姿勢矯正が重視されているのです。 前に ハッチとの格闘。
要約すれば、 非与圧航空機 例外もあります。これらの航空機では、低高度でもドアを開けることは可能ですが、爆発的な減圧ではなく、騒音や注意散漫を引き起こす可能性があります。高度では、一般旅客機の客室内は外気とそれほど変わらないため、例えば高度5,000フィートでドアを開けても、人が外に投げ出されることはありません。突風が吹き込むだけです。必ず安全に着陸してドアをロックしてください。ただし、ご安心ください。 映画のように空中で消えることはない.
どの飛行機でもよくある話は 「ドアに手錠をかけてクロスチェック！」 離陸直前。なぜ客室乗務員はこの儀式をアナウンスするのでしょうか？これは誰かがドアを早く開けるのを防ぐためではなく、 避難準備.
ドアを「アーミング」するということは、非常用スライドをドア機構に接続することを意味します。すべてのキャビンドアには ベルトバー （スライドパックに取り付けられた金属棒）は、作動時に床の金具に引っ掛かります。作動すると、 ドアを開けるとスライド/ラフトが自動的に解放され、6～10秒以内に膨らみます。着陸後、乗客が速やかに避難しなければならない場合、これは極めて重要です。
出発前に客室乗務員が目視検査を行い、 作動レバーを引く （通常は赤色）を作動位置にします。係員はガートバーを床のブラケットに物理的に引っ掛けます。ドアが作動状態にあることは、窓や色付きのマーカーなどの明確な表示で確認できます。その後、係員の一人が表示を指しながら「作動状態」と呼びかけ、もう一人が クロスチェック – 隣接するドアも施錠されていることを確認する。この二重チェックシステムにより、施錠されていないドアや誤って施錠されていないドアが放置されることがなくなります。
武装直後の「クロスチェック」の指示は、各係員が 違う ドア。こう言う人もいるかもしれない。 「1Lは武装し、クロスチェックを受けた」もう一方は1Rを繰り返し、これを繰り返します。この冗長性は義務付けられており、航空会社は乗務員に対し、ミスを避けるために各ドアの状態を個別に確認するよう訓練しています。
着陸ロールアウトでは逆のことが起こります。パイロットは 「武装解除、クロスチェックのドア」各係員はレバーを動かして解除（スライドを切断）し、レバーまたはインジケータを指差しながら再度「解除しました」とアナウンスします。解除が確実に行われていることを確認してから、ドアを開けます。これにより、搭乗ゲートやサービス車両へのスライドの誤作動を防止します。
これらの手順は、ドアがロックされている状態では開けられない理由を裏付けるものでもあります。ロックされている間、ガートバーは床の金具に物理的に固定されます。つまり、ドアラッチがスライド機構と噛み合うということです。もし何らかの理由でラッチを解除すると、スライドは骨を折るほどの力で飛び出します。そのため、スライドはジェットブリッジが設置されている場合にのみロックされます。つまり、 「ドアを作動させると避難システムと連動し、開けるとスライドが飛び出します」機内アナウンスは、適切なタイミングで安全装置を作動または解除するために存在します。
膨らんだスライドからガスが勢いよく噴出するので、 傷つける 誤って展開された場合、地上要員や乗客に損害を与える可能性があります。航空会社は、スライドの不注意な展開による損害は約 25,000～50,000ドル リセットするためです。だからこそ、到着前の武装解除は非常に重要です。
乗客用ドアに焦点を当ててきましたが、コックピット（操縦室）のドアの施錠も関連した話題です。9/11以降、すべての民間ジェット機は 飛行中は施錠したままにしなければならない強化された防弾コックピットドアこのセキュリティ層の目的は異なります。それはハイジャックを防ぐことです。規則（14 CFR §§121.547、121.584、121.587）により、コックピットのドアは、厳密に定義された状況を除き、常に閉じられた状態となります。
飛行中にコックピットのドアはいつ開かれますか? 通常は 本質的な理由長時間飛行中のパイロット交代、短時間の休憩、客室乗務員のトイレ休憩など。その場合でも、厳格な手順が適用されます。片方のパイロットが客室乗務員を呼び、もう片方のパイロットが席を離れるまでドアの前に立ってもらいます。一部の航空会社は、ジャーマンウィングス以降、「2人コックピット」ルールを採用しました。これは、常に少なくとも2人の承認された人が操縦室にいなければならないことを意味します。（例えば、ドイツでは一時期このルールが義務付けられていましたが、後に人員不足の問題から撤回されました。）
FAA InFO 19010（2019）は、 「飛行甲板のドアは、許可されていない人をすべて締め出すように設計されています」乗務員は承認された手順を厳格に遵守するよう注意喚起されています。例えば、連邦規則集（14 CFR）121.547では、ドアを開ける前に外を確認し、トイレと間違えられないようにすることが義務付けられています。「2人ルール」（FARには明記されていませんが、航空会社の運航マニュアルに記載されています）は、2015年のジャーマンウィングス4U9525便のような機長のロックアウト事故を防ぐために、常に誰かが機内にいることを保証することを目的としています。
実際には、コックピットドアには専用のロック（多くの場合、キーパッドでアクセス可能）があり、飛行中は外部のリリースボタンがロックされます。権限のある人物がノックした場合は、暗証番号によるシステムが適用されます。一部の航空会社では、電子コードまたは音声チャレンジ（「エイト・アップ！」の応答プロトコル）を使用して本人確認を行い、その後解錠します。本人確認ができた場合にのみ、機内にいる非番のパイロットが「リリース」ボタンを押します。これにより、ドアは短時間（通常30秒）解錠されます。それ以外の場合は、侵入者に対して鋼鉄製のロックがかかったままになります。
この問題は、航空会社の安全にとって極めて重要ですが、重要な点を強調しています。 コックピットのドアは飛行中に勝手に開けられるものではありません。 乗務員が慎重に解錠しない限り、それは強固で、ほぼ強固な障壁となっている。この「どこにも通じない扉」はテロ攻撃から守るためのものであり、脱出口ではない。実際、重く補強されているため、圧力がかかっても開くことはない。しかし、全く別のルールが適用されている。
飛行機のドアに対する恐怖感は、映画のワンシーンから来ていることが多い。登場人物がドアを劇的に引き裂いたり、空中に「吸い出される」ような場面だ。しかし、現実には、こうしたシーンは誇張されている。（映画のお決まりのパターンを思い浮かべてみよう。戦闘機から放り出される悪役、空中で貨物室のドアを引っ張る秘密諜報員など。そんな簡単に生き残れる人間はいないだろう。）
まず、映画『ゴールドフィンガー』のように誰かがドアやハッチをこじ開けられるというのは全くのフィクションです。アクション映画では金属が変形したり、悪者が宇宙空間に舞い上がったりする描写がありますが、現実の物理法則はそうではありません。Wired誌が皮肉を込めて言ったように、現実の機内は高度で「物理的に溶接されて閉じられている」のです。たとえ巨大な穴が開いたとしても、部分的な真空状態は一時的なものです。減圧後、機内の気圧は均一になり、吸引は止まります。機内のあらゆるものを吸い込む「ブラックホール」のような効果が継続的に発生するわけではありません。
第二に、窓は「容易な脱出口」ではありません。乗客用の窓はドアよりもはるかに小さく、構造的に補強されています。高度35,000フィートで窓が割れれば、確かにその穴から急激な減圧が発生し、恐ろしい事態となりますが、それでも掃除機のように人を吸い出すような安定した気流は発生しません。最初の破裂の後、客室の気圧は穴の全域で均一になります。怪しいニュース速報はこのようなシナリオを検証し、物体が開口部に引き寄せられることはあっても、ドラマチックな「吸い出される」シーンは現実的ではないことを明らかにしました。
何 する 専門家が事故後に説明した通り、非常に短時間の激しい気流の後に安定が起こりました。BA5390便では、機長は だった 機体は窓から一部吹き飛ばされましたが、コックピットの風防が文字通り外側に爆発した後のことでした。乗務員は彼を閉じ込めようと奔走し、驚くべきことに彼は一命を取り留めました。アロハ243便では、減圧により客室乗務員1名が機外に投げ出されました（遺体は失われました）が、機内の他の部分は無傷でした。こうした稀な事例は、人が通れるほどの大きさの穴であれば、実際に脱出可能であることを証明しています。しかし、繰り返しますが、このような事例では構造的な欠陥が必要であり、手でドアを引いただけでは脱出できません。
飛行中にドアノブを引いて勇敢に悪者を追い出すといった映画の筋書きは馬鹿げている。銃弾ほどの穴があいたとしても、全員が怪我をするわけではない。実際、アラスカ航空のMD-80型機は小さな破損があった後も、客室内の気圧がわずかに低下しただけで、機体は正常に着陸した。パトリック・スミスは、よく設計された旅客機は依然として安全であると指摘する。 「一枚の固い塊」 大きな切り傷があっても、内部の圧力が抜けて安定するからです。
最後に、飛行機内では画面で見るほど強力なものはありません。緊急用酸素は10～15分程度しか持たず、何時間も持つわけではありません。ドアやパネルは、嵐の中で何時間も乗客を機内に留めておく魔法の力はありません。乗務員は訓練を受けています。 降りる 呼吸できる高度まで上昇し、窓が吹き飛んだからといって突撃する必要はない。結局のところ、現実はそれほどセンセーショナルではないが、はるかに安全だ。
簡単に触れておく価値がある 非常口ドア （翼上または小型プラグ）。これらもメインドアと同様に客室内の圧力によって密閉されます。翼出口は胴体に設けられた小さなプラグドアに過ぎません。飛行中、たとえラッチが解除されていたとしても、圧力によって勢いよく閉まるか、せいぜい少し開く程度です。通常のドアと同様に、高度が上昇すると簡単に飛び出すことはありません。これらは 着陸後の避難キャビンの換気が行われているとき。
通常、乗客は飛行中に非常口の操作方法について説明を受けます。多くの場合、イラストカードを読む形で行われます。しかし、これは着陸後の使用に備えるためのものです。実際、飛行中に非常口ドアを改ざんすることは法律で禁止されています。FAA（連邦航空局）の規則では、緊急時を除き、与圧された航空機のドアを故意に開けることは連邦法違反となります。
実用的な事実: 飛行中に出口を開けることは無意味であり、罰せられるべき行為です。高度では圧力によって閉じられてしまうからです。もし誰かが地上で許可なく解除して開けた場合、スライドが予期せず展開する可能性があります。これは危険で命に関わる行為であり、傍観者や地上要員の命を奪う可能性があります。飛行中の出口への「妨害」は罰金や懲役刑に処せられる可能性があります。
さらに、たとえ最終進入時（低高度、与圧が無視できる状態）に出口が開かれたとしても、作動可能な出口を開くと自動的にスライドが搭乗橋に展開されます。これは誰も望まない結果です。例えば、2016年には、アメリカ人の乗客が着陸後にATR-72のドアを誤って開けてしまい、地上でスライドが展開し、大規模な避難が必要となりました。重要なポイントは以下のとおりです。 非常口は空中の出口ではない他のドアと同じように密閉されます。
飛行機のドアの背後にある科学を理解することで、本当に安心できます。実際には 飛行機での旅行は乗客を安全に機内に留めておくために設計されている機外に放り出すのではなく、機内に圧力をかけることです。与圧された客室、プラグドア機構、冗長化されたラッチ、厳格なFAA規制、そして厳格な試験により、与圧された航空機では飛行中にドアを開けることはほぼ不可能です。パネルが故障するという非常事態が発生した場合でも、乗務員は人命を守るための手順に従います。アラスカ航空1282便とBA5390便の事故が安全な結果をもたらしたことがそれを証明しています。
小型機の場合、真実は驚くほど単純です。飛行を続ければ、ドアはたいてい揺れて閉まるか、安全に着陸して修理できるでしょう。そのシナリオはパイロット訓練とハンドブックでカバーされています。
つまり、 クルーズ中のドア開閉の不可能 これは設計上の特徴であり、運任せではありません。現代の客室では、科学と手順を用いて、そのリスクを完全に排除しています。乗客は、不安に陥るのではなく、工学の基礎を理解することで安心できるでしょう。 ドアは物理法則そのものによって閉ざされている.
次回のフライトで「ドアを開けてクロスチェック」と言われたとしても、覚えておいてください。この手順は、脱出スライドが確実に開かないようにするだけです。実際には、地上に戻るまではドアに何の影響もありません。恐怖に打ち勝つ理解があれば、飛行中の飛行機からドアから脱出することが単に難しいだけでなく、事実上不可能である理由が明らかになります。
