Minden utazó észrevette már: a sugárhajtású repülőgépek fejlődése ellenére sok repülőút ma érezhetően tovább tart, mint évtizedekkel ezelőtt a hasonló utak. Első pillantásra ez paradoxnak tűnik – a repülőgépek fejlettebbek, a motorok hatékonyabbak, a navigációs technológia pedig pontosabb. A különböző tényezők kumulatív hatása mégis megnyújtotta a repülési időtartamokat. A történelmi légitársasági adatok és az iparági elemzések megerősítik ezt a tendenciát. Például az amerikai útvonalakról szóló egyik tanulmány megállapította, hogy a menetrend szerinti repülési idők körülbelül 8,1%-kal nőttek 1997 és 2017 között, és a tényleges repülési idők is emelkedtek, miközben a pontos repülési teljesítmény javult. Ez a cikk azt vizsgálja, hogy miért tartanak az átlagos járatok hosszabb ideig, mint 40 évvel ezelőtt, az üzemanyag-fogyasztástól és a motortervezéstől kezdve az ütemezési taktikákon át a környezetvédelmi politikákig mindent elemezve.
Ezek a trendek együttesen azt jelentik, hogy egy olyan repülés, amely 1983-ban átlagosan 800 km/h sebességgel repült, ma gyakorlatilag 750–790 km/h sebességgel repülhet, további percekkel számolva. Az alábbiakban részletesen megvizsgáljuk az egyes tényezőket, iparági adatokra és szakértői kommentárokra támaszkodva.
Repülési időtartam változásai (akkoriban vs. most): Hogy a dolgokat perspektívába helyezzük, vegyünk egy táblázatot, amely a sugárhajtású repülőgépek korszaka (nagyjából az 1970-es és 80-as évek) és napjaink közötti főbb különbségeket mutatja be:
| Vonatkozás | 1970-es és 80-as évekbeli repülési korszak | Mai járatok |
|---|---|---|
| Tipikus utazósebesség | ~525 csomó (pl. Boeing 707) | ~480–510 csomó (modern sugárhajtású gépek) |
| Sugárhajtómű üzemanyag ára | ≈ 0,70 dollár gallononként (kb. 1973, USA) | ≈ 3,00 USD gallononként (2020-as évek) |
| Üzemanyag-takarékossági stratégia | Repülj gyorsabban (olcsó üzemanyag, éretlen technológia) | Repülj lassabban az üzemanyag-fogyasztás minimalizálása érdekében |
| Repülési menetrend kiegészítése | Minimális (szoros ütemterv) | Átlagosan ~2–4 perc plusz idő a pontos teljesítményért |
| Szuperszonikus utazás | Concorde aktív (NY–London ~3 óra) | A Concorde kivonása; NY–London ~7 óra |
| Környezetvédelmi fókusz | Kevés hangsúly a kibocsátásokon | A károsanyag-kibocsátás központi szerepet játszik; a lassabb sebesség csökkenti a CO₂-kibocsátást |
A táblázat rávilágít arra, hogy a prioritások változása hogyan hosszabbította meg az utazási időt. Három évtizeddel ezelőtt a repülőgép-üzemanyag kis kiadást jelentett a légitársaságoknak, így a repülőgépek gyakran közel maximális sebességgel repültek. Ma az üzemanyag sokkal nagyobb arányt tesz ki (2014-ben az üzemeltetési költségek körülbelül 32%-át), és a szén-dioxid-kibocsátás is fenyeget, így a légitársaságok szándékosan csökkentik a gázpedált. A nagy bypass-sebességű motorok maguk is csúcshatékonyságot biztosítanak alacsonyabb utazósebességnél, és a repülőgépeket hosszabbra és könnyebbre építik (a szárnyak nyilazása kevésbé szélsőséges), hogy a gazdaságosságot részesítsék előnyben a maximális sebességgel szemben.
A mérnökök és a pilóták egyetértenek abban, hogy az üzemanyag-megfontolások dominálnak az utazósebességgel kapcsolatos döntésekben. A nagy bypass-szel rendelkező turbóventilátoros hajtóművek (a ma elterjedt nagy elülső ventilátoros hajtóművek) ~500 csomó alatt a leghatékonyabbak. Ahogy az MIT repüléstechnikai professzora, Mark Drela kifejtette, utasmérföldenként több üzemanyagot fogyasztunk, ha ezeket a hajtóműveket gyorsabban járatjuk, mint az „ideális pontjuk”. A gyakorlatban egy olyan sugárhajtású repülőgép, amelynek átlagos sebessége az 1970-es években ~0,87 Mach lehetett, ma gyakran ~0,83–0,85 Mach sebességgel utazik. Egy nemrégiben készült brazil tanulmány nyíltan megjegyzi: „A repülés időtartama növekszik, ahogy a repülőgép alacsonyabb sebességgel repül”Ez a tanulmány azt is hangsúlyozza, hogy az üzemanyagköltségek jelentősége megsokszorozódott: 2003-ban az üzemanyag a légitársaságok költségeinek csak ~6%-át tette ki; 2014-re pedig ~32%-át.
A tudósok egyszerűen összefoglalják: az energiafogyasztás a sebességgel együtt gyorsan növekszik, míg az időmegtakarítás csökken. Egy transzatlanti Boeing 777 esetében a további 10%-os üzemanyag-fogyasztás csak néhány perccel rövidítheti meg az utazási időt. A légitársaságok gyakran ezt említik a lassabb járatok okaként. Valójában a United Airlines új repüléstervező szoftvert telepített az útvonalak és a sebességek üzemanyag-takarékos kiválasztására. A United szóvivője elmondta: “What we’re doing is flying at a more consistent speed to save fuel”, tükrözve ezt az iparági stratégiát.
Természetesen a lassabb hajóút valamivel hosszabb repülőutakat jelent. De a kompromisszum megéri az emelkedő olajárak miatt. Valójában egy nyilvánosan elérhető tanulmány megállapítja, hogy amikor az üzemanyagárak emelkednek, „A légitársaságok úgy módosítják működésüket, hogy lassabban repülhessenek” csökkentve flottájuk átlagos utazósebességét. 2004 és 2011 között például az amerikai légitársaságok valóban csökkentették az átlagsebességet a magas üzemanyagköltségekre válaszul, javítva ezzel az üzemanyag-hatékonyságot. Összefoglalva, a motortervezés technikai fejlődése kéz a kézben járt a szándékos sebességcsökkentés a gazdaságért.
A modern légitársaságok a pontos járatokat helyezik előtérbe. A pontossági célok elérése érdekében a légitársaságok rutinszerűen meghosszabbítják a közzétett repülési időket (ezt a folyamatot „feltöltésnek” nevezik). Az iparági elemzések azt mutatják, hogy a stratégiai feltöltés a menetrend szerinti repülési időtartamok többéves növekedésének közel felét teszi ki. A gyakorlatban ez két hatást jelent: (1) Közzétett a járatok papíron hosszabbnak tűnnek, mint a régebbi menetrendekben; (2) Tényleges A repülési idők hosszabbak lesznek, mivel a pilóták ritkán „pótolják be” ezt a plusz időt. Az 1990–2016 közötti amerikai adatok megerősítik, hogy míg a légitársaságok csökkentették az érkezési késéseket, a teljes repülési idő nőtt. Ahogy egy Northwestern-tanulmány is megfogalmazza, a kiküldött repülési időtartamok körülbelül 8,1%-kal emelkedtek 1997 és 2017 között, annak ellenére, hogy ennek csak a fele volt köszönhető a repülési idő valódi növekedésének (a többi a menetrend módosítása volt).
A légiforgalmi körülmények ezt felerősítik. Négy évtized alatt drámaian megnőtt a járatok száma. A forgalmas csomópontok és a zsúfolt légutak miatt a repülőgépek gyakran alacsonyabbra ereszkednek, vagy egymásra rakva várakoznak, ami percek alatt meghosszabbítja az utazási időt. A forgalomirányítási eszközök szándékosan is lassítanak egyes járatokat: a kutatók megjegyzik, hogy torlódás esetén, “the cruise speed [can be] reduced so that the operation absorbs the delay and reduces fuel consumption”Más szóval, ha a célállomáson nem áll rendelkezésre szabad rés, a repülőgép tovább várakozhat útközben, ahelyett, hogy plusz üzemanyagot fogyasztana a földön való várakozáshoz. Sok légitársaság megpróbál enyhébb szeles magasságon repülni az üzemanyag-megtakarítás érdekében – ez egy kis kitérő, ami ismét meghosszabbíthatja a repülési időt. Mindezek a tényezők – a töltés, a várakozás, az átirányítás – hozzájárulnak a hosszabb menetrendekhez napjainkban.
Egy utas szempontjából a különbség aprónak tűnhet. A régebbi sugárhajtású repülőgépekhez képest a modern repülőgépek talán finomabban emelkednek (a zajszabályok betartása érdekében), és valamivel halkabb zúgással repülnek (hatékony motorok alacsonyabb tolóerővel). Első személyű leírással élve: egy hűséges utazó, aki gyakran repült az 1980-as években, felidézi, hogy „A Boeing 727-es régebben rendszeresen kevesebb mint egy óra alatt tette meg a San Francisco–Los Angeles utakat.” Ezzel szemben ugyanazon az útvonalon repülni manapság gyakran 60–75 percet vesz igénybe, nagyrészt a plusz tartalékidő miatt. A torlódások csökkentése érdekében a kora reggeli járatok több tucat párhuzamos indulásra is várhatnak, ami megnöveli a gurulási vagy a levegőben töltött várakozási időt.
Mégis sok utazó elfogadja ezt a változást. Ahogy az egyik utas fogalmazott a leszállás után: „Ha az üzemanyag-megtakarítás néhány plusz percet vesz el a napomból, akkor… a kellemetlenségem semmi. Rendben van.” A légitársaságok rámutatnak, hogy ezek a percek gyakran a várakozási idő feltöltéséből vagy a késésekből adódnak, nem pedig az újabb várakozásból; valójában a működést gördülékenyebbé teszik.
Az utazást tervező utazók számára a gyakorlati eredmény az, hogy a közzétett repülési időtartamot használják (ami most már tartalmazza a kihagyott járatokat), de egy kis plusz mozgásteret is hagynak az útvonaltervekben. A csatlakozások vagy a földi közlekedés miatti pufferidő megnövelésével az utazás kevésbé stresszessé válhat, ha a járatok pontosan a menetrend szerint közlekednek. A túlfoglalt vagy turbulens útvonalakat gondosan ellenőrizni kell; egyes hosszú távú légitársaságok a jövőben „prémium turistaosztály gyorsabb szolgáltatással” opciókat kínálhatnak, ha a sebesség ismét megkülönböztető tényezővé válik.
Egyetlen vita sem teljes a Concorde megemlítése nélkül. Fénykorában a Concorde nagyjából fele annyi idő alatt szállította át az utasokat az Atlanti-óceánon, mint a szubszonikus repülőgépek. A London–New York utak nagyjából 3 óra alatt voltak elérhetők a Concorde-dal, szemben a jelenlegi ~7 órával, ami éles kontrasztot jelentett. A Concorde 2003-as nyugdíjazása – gazdasági okok és egy halálos baleset miatt – nem hagyott szolgálatban szuperszonikus utasszállító repülőgépet. Már csak ez a veszteség is biztosítja, hogy egyes járatok soha nem lesznek olyan rövidek, mint az 1980-as években, egy új SST nélkül. (Jelenleg több cég is fejleszt egy új, Concorde-szerű repülőgépet, de még egyik sem repül.)
A szuperszonikus repüléseken kívül még a szubszonikus technológiának is van hosszú távú korlátja. Az elmúlt fél évszázadban a tipikus szubszonikus utazósebességek nem sokat változtak. Az anyagok és az aerodinamika fejlődése ellenére a légitársaságoknak kevés motivációjuk (vagy képességük) volt a sebesség fokozására, amikor az üzemanyag ilyen drága. A légitársaságok üzemeltetésében használt új „repülési sebességindex” csak az 1970-es években jelent meg – és az időértéket az üzemanyagköltséggel egyensúlyozza ki. Az alapértelmezett megoldás gyakran az üzemanyag-megtakarításra épül.
A 2020-as években az éghajlatváltozással kapcsolatos aggodalmak újabb réteget jelentenek. A nemzetközi megállapodások (mint például a CORSIA) és a vállalati fenntarthatósági célok ösztönzik a légitársaságokat a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére. A Cambridge-i Egyetem egyik kiemelkedő tanulmánya (2025) kifejezetten azt javasolja, hogy a kibocsátási célok elérése érdekében a repülési sebességet ~15%-kal csökkentsék – még akkor is, ha ez nagyjából 50 perccel hosszabbítja meg a transzatlanti repülési időt. A szabályozó hatóságok valószínűleg az üzemanyag-takarékosabb gyakorlatok felé terelik majd az iparágat, ami valójában lassabb repülést jelent. Ugyanakkor új technológiák (fenntartható üzemanyagok, elektromos vagy hidrogénüzemű repülőgépek) vannak a láthatáron, de még nem állnak készen arra, hogy érdemileg lerövidítsék a repülőutakat.
Előretekintve egyes iparági szakértők arra számítanak, hogy a repülési idők továbbra is magasak maradnak. Ha megérkeznek a következő generációs szuperszonikus repülőgépek, azok drága prémium szolgáltatások lehetnek, és nem fogják megszüntetni a szubszonikus forgalom hosszabb menetrendjének nagy részét. Eközben az olyan trendek, mint a résidő-szabályozás és a zaj miatti kijárási tilalom a repülőtereken, szigorú piacokon akár tovább is meghosszabbíthatják a járatokat (például az éjszakai járatoknak gyakran lassabban kell emelkedniük a zaj csökkentése érdekében).
Összefoglalva, a mai hosszabb repülőutak tudatos kompromisszumokat tükröznek. A lassabb utazósebesség és a menetrend módosításának „jetlag”-je a költségcsökkentés és az új korlátozások betartásának mellékhatása. A legtöbb utas számára a plusz percek nem meglepőek – sőt, gyakran észrevétlenek maradnak, miután elérik az utazómagasságot. Ha megértjük, miért tartanak tovább a repülőutak, az segít perspektívába helyezni a modern repülés kényelmét. A repülésben elért fejlesztések nagyrészt a kényelmet, a biztonságot és a hatótávolságot célozták meg; a sebesség háttérbe szorult az üzemanyag-takarékosság és a megbízhatóság javára. Ha ezeket a tényezőket együttesen fogalmazzuk meg, a rejtély megoldódik: a repülőutak ma már nem a hozzá nem értés vagy a késés miatt hosszabbak, hanem a gazdaság, a technológia és a környezet által formált tudatos stratégiák eredményeként.
K: Miért tartanak a repülőutak manapság gyakran tovább, mint 40 évvel ezelőtt?
V: Több tényező is közrejátszik. A modern repülőgépek általában valamivel lassabban repülnek az üzemanyag-megtakarítás érdekében, a légitársaságok pedig a menetrendjükben pufferidőt iktatnak be az érkezési idő javítása érdekében. A légiforgalmi és környezetvédelmi szabályok szintén meghosszabbítják az útvonalakat. Ezzel szemben az 1970-es években a szuperszonikus Concorde a transzatlanti repülési időket a felére csökkenthette, ami mára már nem lehetséges.
K: Szándékosan lassabban repülnek most a légitársaságok?
V: Igen, gyakran. A magasabb üzemanyagköltségek miatt a légitársaságok a leggazdaságosabb sebességre törekszenek. A légitársaságok repüléstervező szoftvereket is használtak a repülőgépek mindössze néhány csomóval történő lassítására; például a United Airlines jelentős megtakarításokat ért el azzal, hogy a repülőgépeket állandó, mérsékelt utazósebességen tartotta. Az iparági kutatások megerősítik, hogy az emelkedő üzemanyagárak lassabb átlagos utazósebességhez vezettek.
K: Mi történt a Concorde-dal és a szuperszonikus utazással?
V: A Concorde-ot 2003-ban vonták ki a forgalomból gazdasági és biztonsági okok miatt. Nélküle egyetlen kereskedelmi repülőgép sem repül Mach 1 felett. Ez azt jelenti, hogy a korábban 3-4 órát igénybe vevő útvonalak (például New York–London) ma már körülbelül 7 órát vesznek igénybe hagyományos repülőgépekkel.
K: A jövőben tovább fognak hosszabbodni a repülési idők?
V: Esetleg a tervezés szempontjából. Az éghajlati kezdeményezések még lassabb hajózást ösztönözhetnek a kibocsátás csökkentése érdekében (egy 2025-ös tanulmány szerint ~15%-kal lassabb az üzemanyag-megtakarítás érdekében). A technológiai fejlesztések és az új útvonalak azonban ellensúlyozhatnak bizonyos késéseket. Jelenleg az utasoknak a maihoz hasonló menetrendre kell számítaniuk, de mindig hagyjanak némi tartalékot az eltérésekre.
K: Hogyan készülhetek fel a hosszabb repülőutakra?
V: Ellenőrizd a hivatalos repülési időt, és ennek megfelelően tervezd a csatlakozási időt, mivel a légitársaságok már kibővített menetrendjüket. Azt is vedd figyelembe, hogy a közvetlen „zászlóshajó” járatok (pl. nonstop hosszú távú járatok) gyakran több átszállást tartalmaznak, mint a rövid utak. Vigyél magaddal szórakozást vagy munkát – néhány plusz perc a levegőben jó alkalom a feladatokra vagy a pihenésre.
K: Ez a trend világszerte ugyanaz, vagy csak az Egyesült Államokban?
V: Ez nagyrészt globális. A légitársaságok mindenhol magasabb üzemanyagárakkal és környezetvédelmi szabályokkal szembesülnek. Számos európai és ázsiai légitársaság hasonlóan lassítja a járatokat. A részletek régiónként eltérőek (pl. átrepülési korlátozások vagy kijárási tilalom), de az általános hatékonysági törekvés az egész iparágra vonatkozik.
