Lissabon – Stadt der Straßenkunst
Lissabon ist eine Stadt an der portugiesischen Küste, die gekonnt moderne Ideen mit dem Charme der alten Welt verbindet. Lissabon ist ein Weltzentrum der Straßenkunst, obwohl…
Von windgepeitschten Küsten bis zu hoch aufragenden Gipfeln, von hochmodernen Terminals bis zu rustikalen Landebahnen – diese acht Flughäfen erweitern die Grenzen von Luftfahrt und Abenteuer. Jeder „extreme“ Flugplatz erzählt eine Geschichte von Geografie, Ingenieurskunst und menschlichem Wagemut. Sie sind Einstiegspunkte in wilde Landschaften oder bauliche Meisterleistungen und laden den Reisenden ein, die Reise mit pulsierender Spannung zu beginnen.
Ein Gezeitenflughafen an der wilden Küste der Hebriden.
Der Flughafen Barra liegt in der Bucht Traigh Mhòr, direkt am Strand, an der Nordspitze der schottischen Insel Barra. Hier formt und zerstört die Brandung des Atlantiks abwechselnd die Landebahn: Bei Ebbe ist der Sand fest genug für Radlandungen, doch bei Flut verschwindet die Landebahn im Meer. Drei durch Holzpfähle markierte Sandstreifen bilden am Ufer ein grobes Dreieck, sodass Flugzeuge stets gegen den Wind landen können. Twin Otter-Turboprops pendeln Touristen und Einheimische zwischen Barra und Glasgow und tanzen über Wellen und Sand, während die Piloten jeden Flug auf die Ebbe abstimmen. Café und Terminal wurden kürzlich modernisiert, doch der Flughafen verzichtet weiterhin auf Sicherheitskontrollen – Passagiere erklären lediglich, keine verbotenen Gegenstände mit sich zu führen. Die Landebahn ist bei Flut und nachts geschlossen (nur Notfallflüge landen im Scheinwerferlicht), und im Sommer tummeln sich Einheimische und Besucher direkt auf der Landebahn, sammeln Schalentiere oder sonnen sich, wenn die Flugzeuge nicht landen.
Mit der aufgehenden Sonne schwenkt eine kleine Twin Otter tief in Richtung Traigh Mhòr auf Barra, das Fahrwerk ist für Sand statt für Asphalt eingestellt. Der Flughafen Barra ist einzigartig – der einzige kommerzielle Flughafen der Welt, der Linienflüge an einem Gezeitenstrand landen lässt. Das ist seit 1936 so, als die Inselbewohner nach einem Weg suchten, ihrer abgelegenen Insel zu entkommen. Sir Denis A. Robertsons bahnbrechender Flugdienst zum Festland begann mit Gezeitenflügen, und noch heute landet Loganairs kleines Flugzeug in gut einer Stunde von Glasgow. Tatsächlich wurde der Flughafen Barra in einer Umfrage unter Privatpiloten im Jahr 2011 zum weltweit besten „Flughafenanflug“ gewählt – was vielleicht nicht überrascht, da der glatte, harte Sand der Landebahn nur zwischen den Gezeiten zu sehen ist, vor der Kulisse der tosenden Wellen und der fernen Cuillin-Hügel.
Der Betrieb dieses Flughafens erfordert Ortskenntnis und Respekt vor den Rhythmen der Natur. Die Flugzeiten variieren je nach Gezeiten, und die Flugzeuge müssen klein genug für kurze Starts und Landungen auf Sand sein. Die Piloten weisen die Passagiere vor dem Einsteigen ein: Keine Fensterplätze über den Tragflächen, und auf dem Rückflug sollten Sie Ausschau nach Mull, Coll und dem Sonnenuntergang über den Inseln halten. Die Belohnung ist atemberaubend – der Anflug auf Barra bietet ein Panorama auf das kobaltblaue Meer und die smaragdgrünen Inseln. Wenn der Strand frei ist, laufen oder schwimmen die Einheimischen auf der Landebahn, nur wenige Stunden von einem landenden Flugzeug entfernt, und beobachten den Windsack, wenn sie Herzmuscheln sammeln. Kurz gesagt: Der Flughafen Barra vereint raue schottische Landschaft, Gemeinschaftsreisen und unberührte Natur zu einem unvergesslichen Flugerlebnis.
Asiens Mega-Hub auf neu gewonnenen Inseln gebaut.
Während die schottischen Highlands natürliche Herausforderungen darstellten, war Hongkongs Projekt eine Kühnheit von menschlichem Ausmaß. In den 1990er Jahren war der alte Flughafen Kai Tak, der für seine atemberaubenden Anflüge auf die Innenstadt berüchtigt war, zu groß für Hongkong geworden. Die Lösung bestand im Bau eines neuen Flughafens auf Chek Lap Kok, einer unbewohnten Insel im Westen Hongkongs. Der Auftrag – den Foster + Partners gewann – war beispiellos: ein gigantisches neues Flughafenterminal zu errichten und die Insel durch Einebnung von Hügeln und Aufschüttung des Meeres um das Vierfache zu erweitern. Diese Umbauarbeiten erforderten auch neue Straßen, zwei Hängebrücken und sogar einen dritten Hafentunnel, um den Flughafen mit der Stadt zu verbinden. Das Ergebnis, das 1998 eröffnet wurde, war ein Statement von Modernität und Effizienz: das damals mit Abstand größte einzelne Flughafenterminal der Welt, eine elegante Fläche von 516.000 m² mit einem gewölbten Dach, das in der Sonne Hongkongs leuchtete.
Das von einem Ende zum anderen 1,7 km lange Terminal 1 (ein Entwurf von Renzo Piano) wurde über Nacht zu einem Wahrzeichen – eine leuchtende Fläche aus Glas und Stahl, die den Optimismus der 1990er Jahre verkörperte. Am 2. Juli 1998 wurde der Flughafen von Chinas Präsident Jiang Zemin offiziell eröffnet (Stunden später traf US-Präsident Bill Clinton mit der Air Force One an Bord ein). Doch das gewaltige Bauwerk verlief nicht ohne Drama: Die Baukosten beliefen sich auf unglaubliche 60 Milliarden US-Dollar in sechs Jahren. In den ersten Tagen kam es zu Computerausfällen und Flugverspätungen, was einen wütenden Wutausbruch eines Hongkonger Politikers auslöste, der den Flughafen als „Gespött der Welt“ bezeichnete. Anfang 1999 waren diese Probleme jedoch gelöst und der HKIA fand schnell zu seiner geplanten Rolle als extrem geschäftiges globales Drehkreuz.
In den zwei Jahrzehnten seit seiner Eröffnung hat der Flughafen Hongkong unglaubliche 14 Mal den Titel des verkehrsreichsten Frachtflughafens der Welt gewonnen. Im Jahr 2024 wurden hier rund 4,9 Millionen Tonnen Fracht abgefertigt – mehr als auf jedem anderen Flughafen der Welt. Auch die Passagierzahlen sind sprunghaft angestiegen und haben sich nach den Tiefstständen der Pandemie stark erholt: Allein im letzten Jahr zählte der HKIA rund 54,5 Millionen Passagiere und 369.635 Flugbewegungen (beides ein Anstieg von über 20 % im Jahresvergleich). Trotz dieses Verkehrsaufkommens loben Reisende das Design und die Serviceleistungen des Flughafens. Skytrax hat Hong Kong International aufgrund seiner Einrichtungen, seines Komforts, seiner Sauberkeit, seiner Einkaufsmöglichkeiten und seines Personalservices als 5-Sterne-Flughafen zertifiziert. Das riesige Terminal bietet kostenloses WLAN, preisgekrönte Gärten und Lounges sowie Kunstinstallationen. Alles ist darauf ausgerichtet, den Personen- und Frachtfluss mit der Präzision eines Uhrwerks abzuwickeln.
Dennoch hat der Flughafen seine Verbindung zur Stadt nie vergessen. Ein 24-minütiger Airport Express bringt Passagiere von der Innenstadt zum Terminal – das auf der einen Seite von grünen Hügeln und auf der anderen Seite vom Südchinesischen Meer eingerahmt wird. Im Inneren durchfluten hohe Decken die Hallen mit natürlichem Licht, und Reisende genießen eines der weltweit umfangreichsten Angebote an Geschäften und Restaurants – ein Spiegelbild von Hongkongs Stellung als Einkaufsmekka. Im Winter sind die Flugzeuge auf der breiten Betonlandebahn auch starken Jetstream-Winden ausgesetzt; im Sommer können Taifune die Region heimsuchen, aber die robuste Konstruktion des HKIA hat allem getrotzt. Mit einer dritten parallelen Landebahn, die jetzt in Betrieb ist (Inbetriebnahme November 2024), und laufenden Erweiterungsplänen bleibt Hongkongs riesiges Drehkreuz auch weiterhin ein Inbegriff für Luftfahrtkompetenz und Reisekomfort.
Ein technisches Wunder auf einer künstlichen Insel.
Osaka wollte seiner überfüllten Inlandslandebahn (Flughafen Itami) entkommen und so gingen die Planer erneut aufs Meer hinaus – diesmal in die taifungefährdeten Gewässer der Bucht von Osaka. Der Kansai International Airport (KIX) wurde auf einer künstlichen Insel errichtet, die durch die Bewegung von Millionen Kubikmetern Erde entstanden war. Die Arbeiten begannen 1987: Drei Berge wurden weggesprengt, ein Deich aus 48.000 Betontetrapoden errichtet und anschließend 21 Millionen m³ Müll aufgefüllt, um eine 4 × 2,5 km große Insel zu erschaffen. Von 1987 bis 1994 schichteten rund 10.000 Arbeiter und 80 Schiffe Fels und Sand, bis die Insel 30 bis 40 m über den Meeresboden aufstieg. Eine 3,75 km lange Dammbrücke (Kostenpunkt ca. 1 Milliarde Dollar) verband die Insel dann mit dem Festland bei Rinku Town. Bemerkenswerterweise wurde bei diesem gesamten Unterfangen zwei für Japan gefährliche Kräfte vorweggenommen: Erdbeben und Taifune. Ingenieure bauten über eine Million Sanddrainagen in den weichen, lehmigen Meeresboden, um ihn zu entwässern und zu verfestigen. Das Fundament war so konstruiert, dass es Bodenerschütterungen und drei Meter hohen Sturmfluten standhielt. Im Januar 1995 – nur wenige Monate nach der Eröffnung – ereignete sich 20 Kilometer entfernt das große Hanshin-Erdbeben (Stärke 7,2) und verwüstete Kobe. KIX überstand es ohne Schäden: Die Landebahn blieb intakt und nicht einmal die Glasfenster des Terminals zersplitterten. Einige Jahre später, am 22. September 1998, heulte ein 210 km/h schneller Taifun durch die Bucht. Wieder einmal setzte sich die robuste Konstruktion von Kansai durch – weder Wind noch Wasser konnten der Landebahn selbst etwas anhaben. Für diese Leistungen wurde sie 2001 zum „Baudenkmal des Jahrtausends“ erklärt.
Das Herzstück des Flughafens, ein Entwurf von Renzo Piano, wurde am 4. September 1994 eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt war es das längste Flughafenterminal der Welt (1,7 km von einem Ende zum anderen, also etwa 1,1 Meilen). Sein sanft geschwungenes, tragflächenförmiges Dach und die enormen Spannweiten sollten eine große Zahl von Passagieren aufnehmen und vor Schnee schützen. Die Landebahn selbst war ursprünglich 3000 m lang, wurde aber schnell ausgebaut: Im August 2007 wurde eine zweite, 4000 m lange Landebahn eröffnet, um die Kapazität zu erhöhen. Dennoch liegt die Dramatik dieses Flughafens in seinem Kontext. Bei der Landung müssen die Piloten zwischen Schifffahrtswegen und über die ruhige Bucht in eine Lücke neben dem Berg Rokkō im Norden sinken. Die Flugroute ist frei von Wolkenkratzern, aber im Winter ziehen tiefe Wolken und starke Winde wie ein Trichter durch die Bucht.
Auch Kansai hatte mit Kosten und dem Absinken zu kämpfen. Bis 2008 hatte das über 20 Milliarden Dollar teure Projekt (einschließlich Start- und Landebahnen und Landgewinnung) enorme Schulden hinterlassen. Die Bauherren wussten, dass sich die zurückgewonnene Insel mit der Zeit setzen würde, und tatsächlich sank sie 1994 um etwa 50 cm (20 Zoll) pro Jahr – obwohl spezielle Pfahlgründungen diesen Rückgang bis 2008 auf nur 7 cm pro Jahr verlangsamten. In den letzten Jahren hat sich der Flughafen stabilisiert und arbeitet nun in etwa kostendeckend und hat sogar Gewinn gemacht. Er dient als internationales Tor zur Kansai-Region (Osaka-Kyoto-Kobe) mit jährlich etwa 30 Millionen Passagieren (Stand 2019). Große Fluggesellschaften wie All Nippon, Japan Airlines und Nippon Cargo machen ihn zu einem Drehkreuz und sogar FedEx nutzt KIX als Frachtdrehkreuz im Nordpazifik. Im Jahr 2019 fertigte Kansai etwa 31,9 Millionen Reisende ab (und war damit der drittgrößte Flughafen Japans) und schlug etwa 800.000 Tonnen Fracht um.
Heute sind die Extreme Teil des Markenzeichens von Kansai. Er gilt noch immer als einer der extremsten Flughäfen der Welt: kurze Endanflüge, eine ansteigende Landebahn (bei Landungen am 06.06.) ohne Durchstarten und ein Ruf für unternehmerische Gegensätze (niedrige Terminalmieten locken Billigflieger an, aber hohe Landegebühren hielten einst einige Fluggesellschaften fern). Ein Billigterminal (Terminal 2) wurde 2012 eröffnet. Sein schlichtes, einstöckiges Design soll die Kosten niedrig halten und die Strenge der Berge draußen widerspiegeln. Reisende haben vom Flughafen eine atemberaubende Aussicht auf die Bucht von Osaka und den Berg Kōyasan. Bei gutem Wetter kann man im Nordosten die glitzernde Skyline von Osaka sehen. Kansai International ist eine ingenieurstechnische Meisterleistung auf höchstem Niveau – ein komplett schwimmender Flughafen, der die Wut der Natur in etwas Sicheres und Erhabenes kanalisiert.
Colorados schwindelerregende Alpenlandung.
Eingebettet in die San Juan Mountains im Südwesten Colorados ist der Telluride Regional Airport (KTEX) ein atemberaubendes Erlebnis für Piloten und Passagiere gleichermaßen. Mit 2.767 m über dem Meeresspiegel gehört er zu den höchstgelegenen Verkehrsflughäfen der USA. Jahrelang war er der höchstgelegene Linienflugplatz der USA; nur Leadville (10.152 Fuß) in den Rocky Mountains liegt höher. Die einzige asphaltierte Landebahn (bezeichnet als 9/27) ist 2.167 m lang und liegt auf einer sonnenbeschienenen Hochebene über der Stadt Telluride. Entscheidend ist, dass Landebahn 9 (Ostseite) zum Starten ein sanftes Gefälle aufweist, Landebahn 27 (Landerichtung) jedoch eine Steigung von etwa 3,2 %. Die Enden der Landebahn sind spektakulär: An beiden Enden fällt der Boden steil ab – mehr als 300 Meter hinunter ins Tal des San Miguel River. In der Praxis bedeutet dies, dass Landungen fast immer bergauf (auf der 27) und Starts bergab (auf der 9) erfolgen müssen – eine Einbahnstraße hinein, eine Einbahnstraße hinaus.
Umgeben von Gipfeln, die oft über 4.250 Meter hoch sind, ist der Anflug auf Telluride ebenso malerisch wie anspruchsvoll. An einem klaren Tag ist das Panorama aus zerklüfteten Gipfeln und Espenwäldern atemberaubend. Die dünne Bergluft zehrt aber auch an der Leistung des Flugzeugs. Piloten müssen die Dichtehöhe sorgfältig berücksichtigen (die an Sommernachmittagen tatsächlich 3.650 Meter oder mehr betragen kann). Die meisten Flüge nach Telluride erfolgen mit Spezialflugzeugen: Die örtliche Fluggesellschaft verwendet Turboprop-Flugzeuge vom Typ Dornier 328JET, eines der wenigen für diese Flughöhe zugelassenen Flugzeuge. Selbst mit dieser Ausrüstung muss der Flughafen oft wetterbedingt geschlossen werden – tiefe Wolken oder starker Wind können das Feld besonders im Winter in der Hälfte der Fälle lahmlegen. Fast 20 % der Pendlerflüge nach Telluride im Winter wurden in der Vergangenheit wegen Turbulenzen und Fallwinden umgeleitet.
Pilotenblogs und Flugratgeber betonen die mentale Vorstellung: Beim Abstieg durch das Tal scheint die Landebahn unvorstellbar nahe am Rand einer Klippe zu sein. Erfahrene Fluglehrer raten Anfängern davon ab, allein zu fliegen, da die Gefahr groß ist, sich zu täuschen. Moderne Sicherheitssysteme helfen zwar ein wenig – es gibt Mittelpräzisionsanflüge und an den Enden installierte Ausreißer-Abwehrsysteme (EMAS) –, doch bei schlechter Sicht ist dieser Flughafen praktisch gesperrt.
Doch gerade wegen dieser Herausforderungen genießt der Flughafen unter abenteuerlustigen Fliegern Kultstatus. Die FAA zählt ihn zu den schwierigsten Anflügen des Landes. Kommerziell bedient Telluride das Skigebiet und abgelegene Berggemeinden und beförderte in den letzten Saisons jährlich rund 25.000 Passagiere. Die meisten Besucher kommen am späten Nachmittag bei klarem Himmel an. Abends schließt der Flughafen dann oft, wenn der Wind auffrischt. Wer den richtigen Zeitpunkt trifft, wird belohnt: Wenn man bei Sonnenuntergang aus dem Jet steigt und die Landebahn betritt, bietet sich ein Panoramablick auf die majestätischsten Gipfel der Rocky Mountains. Für die Passagiere ist die Ankunft ebenso ein Abenteuer wie das Ziel. Die Landebahn von Telluride ist der Inbegriff eines Tors in großer Höhe, wo sich jede Landung wie eine Expedition anfühlt.
„Der gefährlichste Flughafen der Welt.“
Nur wenige Landebahnen sind in der Luftfahrtgeschichte so berühmt wie die von Lukla. Dieser kleine Gebirgsflughafen, der 2008 offiziell Tenzing–Hillary Airport genannt wurde (zu Ehren von Sir Edmund Hillary und dem Sherpa Tenzing Norgay, den Erstbesteigern des Mount Everest), dient als Ausgangspunkt für fast jede Wanderung zum Basislager des Mount Everest. Lukla wurde 1964 unter der Aufsicht von Edmund Hillary in den Himalaya gehauen und ist ein Zeugnis lokaler Entschlossenheit: Hillary kaufte den Sherpas Ackerland ab und ließ sie Berichten zufolge sogar einen volkstümlichen „Land-Einebnungstanz“ aufführen, um die unbefestigte Landebahn zu verdichten, bevor sie asphaltiert wurde. Heute ist die Landebahn asphaltiert, doch sie bleibt eine der anspruchsvollsten Landezonen der Welt. Die einzige Asphaltlandebahn ist lediglich 527 m (1.729 Fuß) lang und weist eine gewaltige Steigung von 11,7 % auf. Er verläuft zwischen dem Dorf Lukla (im Nordosten) und einem steilen Abhang zum Dhudh Kosi-Tal (im Südwesten).
In Lukla werden die Piloten vor Sonnenaufgang geweckt, wenn sie zwischen Wolken und Wind um die Wette fliegen. In der klaren Morgenluft nähert sich ein Flugzeug Landebahn 06 (Landung bergauf); dreht der Wind später, erfolgt der Abflug über Landebahn 24 (bergab). Dieses Einbahnstraßen-Ritual bedeutet, dass sich ankommender und abfliegender Verkehr auf der kurzen Landebahn nie überschneiden – es gibt kein Durchstartverfahren, falls man den Anflug verpasst. Die Sicherheitsabstände sind hauchdünn: Am Ende der Landebahn befindet sich ein steiler Abfall, und am anderen Ende ragt ein steiler Berghang auf. Die Landebahn steigt über ihre gesamte Länge 150 Fuß an, was eine perfekt kalibrierte Landung zwingend erforderlich macht. Lukla liegt auf 2.845 m Höhe, die Triebwerksleistung ist also bereits reduziert. Kombiniert man das mit den wirbelnden Winden von den Gipfeln, erhält man das, was ein Reisebericht als „überraschend kurze Landebahn mit einem steilen Abfall an einem Ende und einer steilen Bergwand am anderen“ beschreibt.
Es ist keine Übertreibung, dass Lukla seit langem als „gefährlichster Flughafen der Welt“ gilt. Die Piloten fliegen normalerweise in kleinen STOL-Flugzeugen – Twin Otter, Dornier 228 oder Let L-410 – die wegen ihrer Kurzstarteigenschaften ausgewählt wurden. Flüge finden nur bei guten Bedingungen statt; gegen Vormittag zwingen Südwestwinde normalerweise zur Schließung der Start- und Landebahn von Lukla. Nebel und Wolkenbänke in den Bergen (insbesondere in der Monsunzeit) sperren den Flugplatz etwa die Hälfte des Jahres. Dies ist kein routinemäßiger kommerzieller Landeanflug, sondern bei jedem Flug ein kalkuliertes Risiko. Wenn alles passt – klares Wetter, ruhiger Wind – ist die Aussicht spektakulär: uralte Himalaya-Berge, wehende Gebetsfahnen, an einem perfekten Tag ist im Norden der Mount Everest zu sehen. Pilger zum Mount Everest jubeln, wenn ihr Flug tatsächlich den Flughafen erreicht; wenn sie Lukla verpassen, müssen sie einen langen Umweg nach Ramechhap oder Kathmandu machen.
Trotz der Gefahr ist die Flugverbindung lebenswichtig. Jedes Jahr starten Hunderte von Trekkern ihre Reise am Tenzing-Hillary Airport und teilen sich die Landebahn mit Frachtflugzeugen, die Versorgungsgüter anliefern (Straßen führen nicht in diese Höhen). Die kurze Landebahn, der extreme Hang und das unerbittliche Gelände des Flughafens verkörpern die Mischung aus natürlicher Erhabenheit und Risiko, die den Everest ausmacht. Wenn Abenteurer aus der Twin Otter in die frische Bergluft steigen, fühlen sie sich, als hätten sie eine Welt jenseits des Alltäglichen betreten – Lukla ist nicht nur ein Flughafen, sondern ein Übergangsritus auf dem Weg zu den höchsten Gipfeln der Welt.
Kreuzung von Kontinent und Landebahn.
An der Südspitze der Iberischen Halbinsel ist der Flughafen Gibraltar nicht für seine Berge oder seine Ingenieurskunst berühmt, sondern für eine der ungewöhnlichsten Start- und Landebahnen der Welt – und die Verbindung geopolitischer Zusammenhänge. Der von der Royal Air Force betriebene, aber einem britischen Überseegebiet dienende Flugplatz liegt an der Küste der Bucht von Gibraltar und erstreckt sich über eine internationale Grenze. Seine einzige, am 27.09. geöffnete Landebahn ist nur 1.776 m (5.827 Fuß) lang und in einen schmalen Landstreifen neben dem berühmten Felsen von Gibraltar eingeschnitten. Im Norden grenzt er an die Festungsstadt; im Süden berührt er bei La Línea fast die spanische Grenze.
Das auffälligste Merkmal des Flughafens ist, dass seine Landebahn eine Hauptverkehrsstraße kreuzt. Die Winston Churchill Avenue, die zur spanischen Landesgrenze führt, verlief einst direkt über die Landebahn. Bei jeder Landung oder jedem Start eines Flugzeugs kam es zu Verkehrsbehinderungen – aus Sicherheitsgründen musste der Flughafen die Barrieren auf der Straße senken. Im März 2023 wurde eine Lösung eröffnet: Ein neu fertiggestellter Tunnel führt nun Fahrzeuge und Fußgänger unter der Landebahn hindurch und beendet damit endlich die jahrzehntelangen Staus bei anstehenden Flügen. Fußgänger können die Straße jedoch weiterhin oberirdisch überqueren, wenn die Straße geöffnet ist, und so den kürzesten Weg zwischen dem Felsen und der Grenze nehmen.
Gibraltars Landebahn liegt zudem an einer der verkehrsreichsten Schifffahrtsstraßen Europas, sodass ankommende Flugzeuge oft unter Passagierjets hindurchtauchen müssen, bevor sie über das Wasser zur Landebahn gleiten. Seitenwinde verstärken das Drama: Winterstürme ziehen über die Bucht und um den Felsen und machen Landungen selbst für erfahrene Piloten schwierig. Der Anflug kann eine scharfe 90-Grad-Kurve um den Felsen beinhalten; der Abflug in die entgegengesetzte Richtung führt über spanisches Terrain und das Mittelmeer. Kurz gesagt: Jede Landung hier fühlt sich an, als würde man zwischen Bergen, Meer und Straßen hin und her fliegen.
Abgesehen von seiner theatralischen Wirkung dient der Flughafen Gibraltar als wichtiges Bindeglied für Reisende nach Gibraltar und Südspanien. Im Jahr 2024 fertigte er trotz seiner kurzen Start- und Landebahn rund 424.000 Passagiere ab. Fluggesellschaften wie easyJet und British Airways fliegen London und andere europäische Ziele an, und Charterflüge bedienen die Touristenroute an der Costa del Sol. Da Gibraltar zu Großbritannien gehört, Spanien die britische Souveränität jedoch nicht anerkennt, steht der Flughafen auch im Zentrum einer langjährigen Diplomatie: Das EU-Luftverkehrsrecht gilt hier nicht, was ein Streitpunkt war. Praktisch gesehen kann man in Gibraltar ankommen, eine bewegliche Grenze überqueren und innerhalb weniger Minuten auf spanischem Boden sein – und dabei neben sich Flugzeuge starten sehen. Dieser Schnittpunkt von Land, Meer und Start- und Landebahn – kombiniert mit einem Tunnel unter der Start- und Landebahn und dem darüber aufragenden Felsen – macht den Flughafen Gibraltar zu einer lebendigen Metapher für „wo Land auf Himmel trifft“.
Die steilste asphaltierte Landebahn der Welt.
Versteckt im Skigebiet Courchevel in den französischen Alpen liegt eine Landebahn für Mutige. Courchevel Altiport wurde 1961–62 in die Hänge des Tarentaise-Tals gehauen und als erste Piste Europas für Skibergflüge eröffnet. Seine Höhe (2.008 m oder 6.588 ft) ist für europäische Verhältnisse hoch, aber der eigentliche Clou ist die Landebahn selbst. Sie ist nur 537 m (1.762 ft) lang und steigt über ihre gesamte Länge steil an – die Neigung der Landebahn beträgt atemberaubende 18,6 %. Piloten, die auf Landebahn 22 landen, müssen einen fast senkrechten Anflug in Angriff nehmen; eine Landung auf Landebahn 04 erfordert einen Steigflug von 16 Grad. Tatsächlich gibt es keine ebene Fläche: Das Aufsetzen muss präzise erfolgen und unmittelbar von einem maximalen Stopp gefolgt werden. Der Flughafen verfügt weder über Instrumentenlandeanflüge noch Landebahnbeleuchtung – bei Nebel oder Wolken ist er schlichtweg unbrauchbar.
Trotz dieser Gefahren herrscht in Courchevel reger Verkehr. Während der Skisaison bringen Kleinflugzeuge (Caravans, Pilatus PC-12, Hubschrauber) wohlhabende Skifahrer und Touristen auf den Berg. Erfahrene Piloten scherzen, dass die Neigung der Landebahn wie eine Landung auf einer Rampe sei. Der einzige Weg hinein führt bergab in Richtung Dorf; Starts erfolgen bergauf in Richtung Gipfel. Diese Asymmetrie bedeutet, dass fast der gesamte Betrieb nach dem Einbahnstraßenmuster erfolgt: Landung 22, Start 04. Tatsächlich verbietet das französische Gesetz Landungen an 04, also landen Flugzeuge bergauf und rollen dann für den Rückflug bergab. Angesichts der Steigung hat ein Pilot, der den Anflug falsch einschätzt, praktisch keinen Spielraum für einen Abbruch oder ein Durchstarten – daher auch die Warnbanner des Flughafens, dass Durchstarten unmöglich ist.
Courchevels spektakuläre Lage macht ihn zu einem der „extremsten“ Flugplätze der Welt. Umgeben von 3.000 Meter hohen Gipfeln können die Windverhältnisse heftig sein. Piloten beschreiben die Landung oft als einen Moment der Entspannung: In letzter Minute bringen sie das Flugzeug in die Höhe, um die Landebahn zu berühren, dann beten sie und bremsen. Der Vorteil für die Passagiere ist eine atemberaubende Aussicht: Vom Cockpit aus sehen sie auf allen Seiten steil aufragende, schneebedeckte Gipfel, und ankommende Passagiere können ihre Skier nur wenige Meter nach dem Aussteigen aus dem Flugzeug ausziehen. Das bescheidene Terminal des Flughafens (eine chaletartige Alpenhütte) verstärkt das Gefühl, mit einem Privatflugzeug in ein Bergdorf zu reisen, nur noch mehr. Courchevel Altiport verkörpert die Romantik von Skifahren und Fliegen – Sie haben das Gefühl, auf eines Messers Schneide aus Luft und Eis zu sitzen, und doch fügt sich alles zusammen, um Sie direkt auf die Piste zu tragen.
Eine einzigartige Kiwi-Kreuzung.
An der abgelegenen Ostküste Neuseelands liegt ein Flughafen voller lokaler Besonderheiten: der Gisborne Airport. Nicht Höhe oder Neigung sind es, die diesen Streifen so besonders machen, sondern vielmehr die Kreuzung mit einem anderen Verkehrsmittel. Gisborne ist einer der wenigen Flughäfen weltweit, auf denen eine Eisenbahnlinie die aktive Start- und Landebahn kreuzt. Die Bahnlinie Palmerston North–Gisborne teilt die asphaltierte Hauptlandebahn (14/32) buchstäblich auf etwa der Hälfte ihrer 1.310 m langen Länge. Wenn sich ein Zug nähert, muss die Start- und Landebahn vorübergehend für den Flugverkehr gesperrt werden und umgekehrt – eine Seltenheit in der zivilen Luftfahrt. Die meiste Zeit des Tages (etwa von 06:30 bis 20:30 Uhr) teilen sich Züge und Flugzeuge diese Kreuzung. Der Flughafen sperrt sogar andere Flugzeuge über Nacht, da die Gleise auch nach Feierabend für verspäteten Frachtverkehr aktiv bleiben. Die Bewältigung dieses Problems erfordert sorgfältige Koordination: Piloten und Zugpersonal geben die Strecke per Funk frei, und das Bodenpersonal hebt die Schranken an.
In dieser ungewöhnlichen Szene schiebt sich eine alte Dampflokomotive langsam über die Landebahn von Gisborne, während daneben ein kleines Flugzeug im Leerlauf läuft. Der Anblick veranschaulicht die Mischung aus ländlichem Charme und abenteuerlicher Logistik des Flughafens Gisborne. Die Eisenbahnlinie aus der viktorianischen Zeit schlängelt sich von Westen her heran, und Züge rumpeln nur wenige Meter vom Fahrwerk entfernt über das Rollfeld. Die Kiwis gehen pragmatisch damit um: Die veröffentlichten Verfahren des Flughafens schreiben vor, dass die Landebahn bei vorbeifahrenden Zügen geschlossen bleiben muss. Die Einheimischen nehmen es gelassen, und Fotografen kommen, um zu beobachten, wie ein kleines Flugzeug um eine glänzende Lokomotive rollt. Dieser Bahnknotenpunkt ist ein lebendiges Museumsstück – fast alle anderen Beispiele weltweit haben inzwischen den Bahnbetrieb eingestellt.
Trotz seiner Neuheit ist der Flughafen Gisborne ein voll funktionsfähiges regionales Drehkreuz. Er fertigte 2022 rund 228.000 Passagiere ab und bedient weiterhin Flüge aus Großstädten. Das Terminal ist schlicht, wurde aber 2018 von der neuseeländischen Regierung für 5,5 Millionen Dollar renoviert, um die lokale Kultur zu würdigen. Die Neugestaltung floss Māori-Navigationsmotive in die neue Terminalarchitektur ein – eine Anspielung auf Gisbornes pazifisches Erbe und die „navigationsorientierte Tourismusinitiative der Region“. Flugzeuge verbinden hier nicht nur Reiseziele, sondern auch Ideen: Die Geschichte der polynesischen Seefahrt, die diese Küsten entdeckte, spiegelt sich in modernen Flugzeugen und Zügen wider, die unter demselben Sonnenuntergang ankommen und abfahren.
Ein Besuch des Flughafens Gisborne ist daher skurril und typisch neuseeländisch. Kaum ein anderer Reisender besteigt so dicht an dicht einen Jet oder Zug. Er verkörpert die entspannte Atmosphäre der Region: Nichts an dieser Landebahn ist selbstverständlich. Bei jeder Landung ist die Bahnlinie zu sehen – eine Erinnerung daran, dass wir Flughäfen im Einklang mit ihrer Umgebung bauen können. Letztendlich bietet Gisborne Abenteuer auf seine ganz eigene Art – nicht wegen der schieren Höhe oder Gefahr, sondern wegen seiner Eigenart: wo Stahlschienen und Landebahnen im täglichen Rhythmus nebeneinander existieren.
Diese acht Flughäfen verbindet eines: Jeder von ihnen ist ein Ort, an dem Geografie und Innovation ein außergewöhnliches Erlebnis schaffen. Von Sandbänken über Brücken bis hin zu Hochplateaus erfordern sie Einfallsreichtum von Designern und Piloten. Reisende, die sie passieren, werden Teil der Geschichte: Sie spüren den Sand unter ihren Rädern in Barra, blicken von einer kilometerhohen Landebahn auf die Skyline Hongkongs oder besteigen den Mount Everest im Wissen, dass ihre Reise mit einem Herzschlag in Lukla begann. In jedem Fall sind Beton und Asphalt zweitrangig gegenüber der Dramatik des Ortes. Diese Landebahnen sind Schauplätze der Naturextreme – Gezeiten, Berge, Wind und Regen – und doch wurden sie (gerade genug) gezähmt, um uns die Erkundung jenseits des gewohnten Horizonts zu ermöglichen. Abenteuerlustige erinnern sie daran, dass schon die Anreise dorthin der Nervenkitzel ihres Lebens sein kann.
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