Von windgepeitschten Küsten bis zu hoch aufragenden Gipfeln, von hochmodernen Terminals bis zu rustikalen Landebahnen – diese acht Flughäfen erweitern die Grenzen von Luftfahrt und Abenteuer. Jeder „extreme“ Flugplatz erzählt eine Geschichte von Geografie, Ingenieurskunst und menschlichem Wagemut. Sie sind Einstiegspunkte in wilde Landschaften oder bauliche Meisterleistungen und laden den Reisenden ein, die Reise mit pulsierender Spannung zu beginnen.
Traigh Mhor, Äußere Hebriden An der windgepeitschten Westküste Schottlands liegt Traigh Mhòr („großer Strand“), eine weite Sandbucht, die gleichzeitig als drei Start- und Landebahnen des Flughafens Barra dient. Bemerkenswerterweise landen hier Linienflüge auf Sand. einziger Flughafen der Welt Dort, wo das passiert. Bei Ebbe landen die DHC-6 Twin Otters von Loganair auf festem Sand und rollen dorthin (die Küstenlinie ist oft nicht vom Ende der Landebahn zu unterscheiden). Die Passagiere öffnen die Flugzeugtüren und betreten den Strand, während im Hintergrund das Rauschen der Atlantikbrandung zu hören ist. Ein langjähriger Loganair-Pilot scherzt, dass sich die ersten Anflüge „wie eine völlig andere Welt“ anfühlten – es gibt keine Landebahnbeleuchtung, nur weiß getünchte Holzpfähle, die 07/25, 11/29 und 15/33 im Sand markieren. An Tagen mit Niedrigwasser können Besucher sogar Herzmuscheln am Rand der Landebahn sammeln, während die Flugzeuge landen.
Die Start- und Landebahnen von Barra sind nur bei Ebbe nutzbar. Bei Flut werden alle Bahnenden überschwemmt – selbst das Zentrum von Traigh Mhòr kann bei Springflut überflutet werden. Flüge werden streng nach Gezeitentabellen geplant. Bei Flut ist der Strand für Flugzeuge, Schwimmer und Picknicker gesperrt. (Eine Gezeitentafel im Terminal ist üblich.) Ab 2024 stimmen Highlands & Islands Airports Ltd. (HIAL) und die örtliche Flugsicherung die Flugplanung eng mit den Gezeitendaten ab. Praktische Informationen: Bitte prüfen Sie vor Ihrer Reise nach Barra die Gezeitentabellen auf den Webseiten von HIAL oder VisitOuterHebrides. Flüge können bei rauer See oder ungewöhnlich hohen Gezeiten ausfallen.
Der Flughafen Barra wurde 1936 als Graspiste eröffnet und 1973 an den Strand verlegt, um die Gezeitenpisten zu sichern. Aufgrund der Abgeschiedenheit und des geringen Flugverkehrs entschieden sich die Bauherren für den natürlichen Strand anstelle eines teuren Neubaus. Im Laufe der Zeit wurden einige wenige Einrichtungen hinzugefügt: ein kleines Terminalgebäude, ein Windsack und ein klassischer hölzerner Kontrollturm. HIAL berichtete darüber. 11.800 Passagiere im Jahr 2022 (Vor der Pandemie waren es rund 8.500 Passagiere – ein vergleichsweise geringes Passagieraufkommen.) Die Start- und Landebahnen sind bis auf schmale Rollwege unbefestigt; im Sommer stehen zwei geräumte Parkplätze und ein kleines Café zur Verfügung. 2024 kündigte HIAL eine 1,5 Millionen Pfund teure Modernisierung der Flughafengebäude und -infrastruktur an. Trotz der Modernisierung hat sich der Flughafen seinen historischen Charme bewahrt: Ein Souvenirladen mit Modell-Wasserflugzeugen und verwitterten Reiseplakaten erinnert an Jahrzehnte von Strandlandungen.
Nur eine Fluggesellschaft bedient Barra: Loganair (im Franchise-Vertrag mit Flybe) mit der sechssitzigen DHC-6 Twin Otter – einem robusten STOL-Turboprop-Flugzeug, ideal für kurze, unbefestigte Landebahnen. (Für den Strand sind keine Jets oder größere Flugzeuge zugelassen.) Normalerweise gibt es zwei Hin- und Rückflüge pro Tag nach Glasgow, sofern es das Wetter zulässt. Die Flugpläne variieren je nach Jahreszeit (mehr Charterflüge im Sommer, weniger im Winter) und richten sich streng nach den Gezeiten. Bei Flut ragen Sandbänke von der Start- und Landebahn über den Strand; Mitarbeiter und Hinweisschilder weisen Einheimische und Touristen darauf hin, die Start- und Landebahnen außerhalb der Flugzeiten zu meiden. Da der Flughafen keine Sicherheitskontrollen durchführt, verlaufen Ankünfte und Abflüge schnell und unkompliziert. So berichtete beispielsweise ein Reisender von Business Insider im Jahr 2023, dass das gesamte Terminal leer und verschlossen war, bis ein Mitarbeiter es nur 40 Minuten vor Abflug aufschloss. Der Standardrat: Kommen Sie rechtzeitig an. um 40–60 Minuten vor Ihrem Flug, nicht die übliche mehrstündige Vorlaufzeit großer Flughäfen.
Flugzeug & Leistung: Die Kurzstart- und Landefähigkeit der Twin Otter ist hier unerlässlich. Sie befördert auf den Flügen nach Barra nur etwa 15 Passagiere pro Flug. An windigen Tagen darf der Pilot nur eine Landebahn nutzen (diejenige, die am besten durch Land geschützt ist). Nacht- und Instrumentenlandungen sind nicht erlaubt – Barra ist ausschließlich ein Ort mit Sichtflugregeln (VFR). (Die Vorschriften der Zivilluftfahrtbehörde (CAA) erlauben zwar Notfall-Nachtflüge: Bodenfahrzeuge dürfen im absoluten Notfall Taschenlampen und Notlandebahnen einrichten, dies ist aber bisher nur wenige Male vorgekommen.)
Denn es gibt buchstäblich keine befestigte Start- und Landebahn – Nur Sand – die Pilotenausbildung ist anspruchsvoll. Neue Piloten müssen vor ihrem ersten Flug über Barra mit vier Prüfern und erfahrenen Fluglehrern üben. Die DHC-6 wird wegen ihrer zwei Triebwerke (für die Sicherheit bei Vogelschlag oder Triebwerksausfall) und ihres robusten Fahrwerks gewählt. Die Passagiere hören ein Wirrwarr von Alarmen und sorgfältig abgearbeiteten Checklisten; der Pilot begrüßt den Wind ruhig über dem Strand, sobald er ausgerichtet ist. Viele Piloten vergleichen den Anflug mit einer Landung auf dem Meer – einer berichtet sogar, den Gischt an den Rädern gespürt zu haben. Selbst Routineflüge können abenteuerlich sein: Bei einem überraschenden Hagelsturm oder plötzlichem Winternebel muss der Pilot vorher festgelegte Umkehrpunkte am Himmel haben, da die Landebahn innerhalb von Sekunden verschwindet, wenn die Flut einsetzt oder Gewitterwolken aufziehen.
Ein Besuch des Flughafens von Barra gehört genauso zum Urlaub wie die Insel selbst. Flugzeugbegeisterte und Fotografen suchen sich Plätze in den Dünen oder an den nahegelegenen Steinkreisen, um die Landungen zu beobachten. Der Flughafen verfügt über ein kleines Café und eine Aussichtsplattform. Neben dem Fliegen bietet Barra auch Wildtiere und Kultur: Robben dösen oft auf den Felsen, und im Dorf hört man Gälisch. Reisetipp: Es wird empfohlen, ein Auto zu mieten oder eine geführte Tour zu buchen.Die nächste Stadt (Castlebay) ist 8 Meilen entfernt und öffentliche Busse verkehren nur selten.
Telluride, Colorado (Höhe 9.070 Fuß) – Hoch oben auf einem Tafelberg der Rocky Mountains gelegen, bildet der Flughafen Telluride einen starken Kontrast zu den Flugplätzen im Flachland. über 9.000 Fuß über dem MeeresspiegelEs ist der höchstgelegene Verkehrsflughafen der Vereinigten Staaten. Die einzige 2.168 Meter lange Start- und Landebahn (09/27) liegt auf einem Plateau mit steil 305 Meter tiefen Abhängen an beiden Enden und umliegenden Gipfeln, die über 3.960 Meter hoch aufragen. Die Landschaft ist atemberaubend, aber Anflug und Start sind anspruchsvoll. Die meisten Flüge Nur im Osten landen (Landebahn 9) und im Westen starten (Landebahn 27).Aufgrund der vorherrschenden Winde und der Topografie. Bei gutem Wetter sieht man Kiefernwälder und das weit unten liegende Tal des San Miguel River; bei schlechtem Wetter ist jeder Fehler im Endanflug unerbittlich.
Die Start- und Landebahn von Telluride ist schmal (30,5 m breit) und liegt auf 2764 m Höhe. Selbst bei einer Länge von 2168 m beeinträchtigt die Dichtehöhe (dünne Luft in der Höhe) die Flugleistung erheblich. An einem warmen Sommertag… Dichtehöhe Die Höhe kann leicht 12.000 Fuß überschreiten. Piloten müssen Start- und Landestrecken sorgfältig berechnen; das Pilot Operating Handbook des Flughafens schreibt 22 Zoll Landeklappen im Anflug und einen extrem flachen Gleitflug vor. Ein Lehrbuch für Gebirgsflüge wäre ohne Telluride unvollständig. Seitenwinde stellen eine ständige Herausforderung dar: Auf- und Abwinde beeinträchtigen häufig den Endanflug. Ein Fluglehrer merkt an, dass von den umliegenden Gipfeln ausgehende Windströmungen Wirbel („Rotoren“) erzeugen können, die hinter dem Flugzeug kreisen. Die üblichen Strömungsabrissreserven verringern sich in dieser Höhe, sodass selbst eine leichte Böe das Flugzeug plötzlich zum Absturz bringen kann.
Es gibt keine Präzisionsinstrumentenlandungen In Telluride erfolgen alle Anflüge visuell oder ohne Präzisionsflugverfahren. Piloten fliegen üblicherweise einen Kreisanflug bei Tageslicht: Sie überfliegen eine nahegelegene heiße Quelle oder eine Autobahneinfahrt, sinken dann und fliegen von Nordosten auf Landebahn 9 zu. Die einzigen veröffentlichten Instrumentenanflüge sind RNAV/GPS-Anflüge auf Landebahn 9 (zwei leicht unterschiedliche RNAV/GPS-Verfahren und ein LOC-Anflug, keiner davon mit ILS-Gleitpfad). Sobald die Landung auf Landebahn 9 eingeleitet ist, sind Durchstartmanöver in der Regel nicht praktikabel – das hohe Gelände dahinter verhindert einen Abbruch. Nach der Landung rollen die Flugzeuge vom Startplatz; Starts erfolgen von Landebahn 27 (Richtung Westen), um den Steilhang möglichst weit zu überfliegen und Tiefflüge über der Stadt zu vermeiden.
Mit einer Höhe von 9.070 Fuß ist Telluride ein Paradebeispiel für Dichtehöhe(Die Dichtehöhe ist die gefühlte Höhe des Flugzeugs, korrigiert um Temperatur und Druck.) Vereinfacht gesagt: Mit zunehmender Höhe und Hitze wird die Luft dünner – die Triebwerke erzeugen weniger Schub, die Propeller greifen weniger Luft und die Tragflächen erzeugen weniger Auftrieb. Als Boldmethod Telluride in der Julihitze modellierte, erreichte die Dichtehöhe über 12.000 Fuß. Dadurch verhält sich ein Flugzeug so, als würde es von einem Flughafen in 12.000 Fuß Höhe starten – was eine langsamere Beschleunigung und eine deutlich längere Rollstrecke bedeutet. Piloten reduzieren an heißen Tagen häufig die Passagier- und Treibstoffmenge. Die Landebahn 09 hat ein Gefälle von etwa 1,4° (ein kleiner Höhenunterschied von 30 Fuß von einem Ende zum anderen), um die Landung zu erleichtern. Die Start- und Landebahn 27 verläuft bergauf, wodurch sich die Steigung auf einer Länge von 7.111 Fuß um etwa 27 Fuß erhöht. Trotzdem wurde die Start- und Landebahn von Telluride im Jahr 2009 um 41 Fuß verlängert und leicht begradigt, um die Sicherheit zu verbessern. An beiden Enden wurden spezielle EMAS-Betten (Engineered Material Arrestor System) installiert.
Aufgrund der anspruchsvollen Umgebungsbedingungen erfordert Telluride besondere Vorsichtsmaßnahmen. Die Luftfahrtbehörde des Bundesstaates Colorado verbietet Nachtflüge: Der Flughafen ist im Sommer von 21:00 bis 06:00 Uhr (im Winter von 07:00 bis 18:00 Uhr) geschlossen. FAA-Warnhinweise weisen ausdrücklich darauf hin: „Nachteinsätze sind strengstens untersagt – EXTREM GEFÄHRLICHPiloten müssen strenge Windgrenzwerte einhalten (Gegenwind ab ca. 30 Knoten oder starke Böen bedeuten Flugverbot) und führen Überlebensausrüstung für den Fall einer Notlandung außerhalb des Flugfelds mit. Die Flughafenbehörde stellt sogar eine Checkliste für Gebirgsflüge bereit, die ein Durchstarten nur im absoluten Notfall empfiehlt, da ein Wendemanöver im Endanflug selten über unwegsames Gelände führt. Daher finden alle Linienflüge ausschließlich tagsüber (etwa zwischen 6:00 und 18:00 Uhr) statt, und für jeden Flug wird zusätzlicher Treibstoff reserviert, um bei nicht optimalem Anflug über dem Tafelberg zu kreisen.
Der Anflug auf Telluride ist landschaftlich lohnend: Im Endanflug erblickt man die Stadt Telluride 900 Meter tiefer, umgeben von den San Juan Mountains. Mietwagenfirmen preisen den „weltbesten Anflug“ an, und tatsächlich ist die Aussicht atemberaubend. Passagiere sollten jedoch mehrere Schichten Kleidung einpacken – selbst Sommerabende können recht kühl sein. Im Gegensatz zu Barra ist das Terminal in Telluride modern und offen gestaltet, und in der Stadt (11 Kilometer vom Flughafen entfernt) verkehren Taxis und Shuttlebusse, die auf die Flugzeiten abgestimmt sind. Wichtige Tipps: Wenn Sie kein Pilot sind, buchen Sie möglichst nur Flüge tagsüber; unterschätzen Sie nicht den Einfluss des Bergwetters auf die Flugzeiten (bei Winterstürmen kann es am Flughafen zu plötzlichen Verspätungen kommen).
Besuchen Sie Lap Kok, Lantau Island Der heutige Flughafen Hongkongs ist ein modernes Beispiel für das Zusammenspiel von Ingenieurskunst und offenem Wasser. Errichtet auf fast 4 Quadratkilometer Der auf Landgewinnungsfläche errichtete Flughafen Chek Lap Kok wurde 1998 als Ersatz für den beengten und gefährlich überfüllten Flughafen Kai Tak eröffnet. Zwei parallele, jeweils 3.800 Meter lange Start- und Landebahnen erstrecken sich nun über das ehemalige Meer. Der Terminalkomplex ist gewaltig: Ein Architekt schrieb, Pianos „gewelltes“ Dach erinnere an den Rücken eines Drachen, und es trotzt den Taifunen des Südchinesischen Meeres.
Die Flughafeninsel wurde aus niedrigen Hügeln auf Lantau und massiver Landgewinnung geschaffen. Diese improvisierte Lösung ermöglichte ausreichend ebene Fläche in einer sehr gebirgigen Region. Der Bau erforderte ingenieurtechnische Meisterleistungen: Ingenieure installierten Tausende von Rohrsäulen zur Stützung des weichen Meereslehms und hoben und unterlegten diese regelmäßig, während der Flughafen unter seinem eigenen Gewicht langsam absank. Tatsächlich sank die Insel 1994 innerhalb eines Jahres um fast einen halben Meter. Bis 2008 hatte sich die Absenkungsrate auf etwa 7 cm pro Jahr verlangsamt. Die Behörden berechneten schließlich, dass sich die Absenkung innerhalb von 15–20 Jahren stabilisieren würde. Um diese Verschiebungen auszugleichen, wurden die Terminalsäulen „justierbar“ konstruiert – Arbeiter können Stahlkeile in die Zwischenräume über den Fundamenten schieben, um die Böden bei Setzungen des Bodens neu auszurichten. Bemerkenswerterweise hatte sich der Boden bis 2007 so weit stabilisiert, dass eine zweite parallele, 4.000 m lange Start- und Landebahn hinzugefügt werden konnte, die einen 24-Stunden-Betrieb ermöglicht.
Hongkong ist Monsunen und Taifunen ausgesetzt, daher wurde der Flughafen Chek Lap Kok entsprechend konstruiert. Die Seitenwände des Terminals verfügen über Sollbruchstellen, um den Druck bei Stürmen auszugleichen, und die Start- und Landebahnen sind mit tiefen Entwässerungskanälen ausgestattet. Dennoch bleibt der Wind ein Faktor: An besonders starken Tagen kann selbst ein Airbus A380 mit einem ausgeprägten Seitwärtswinkel landen. Piloten achten zudem auf Wirbelschleppen, die von nahegelegenen Bergen verursacht werden (ein Phänomen, das als von-Kármán-Wirbelstraße bekannt ist). Als Taifun Mangkhut 2018 wütete, musste der Flughafen Hongkong aufgrund der extrem hohen Windgeschwindigkeiten komplett geschlossen werden.
Zum Vergleich: Der Vorgängerflughafen Kai Tak in Kowloon war ein gutes Beispiel. Bis 1998 verliefen Hongkongs Start- und Landebahnen in Richtung Osten zur Stadt. Die Landung dort war mit dem berüchtigten „Schachbrettanflug“ verbunden: Die Piloten überflogen ein aufgemaltes Schachbrettmuster auf einem Hügel und leiteten dann in etwa 13 Metern Höhe über Grund eine abrupte 47°-Rechtskurve ein, um auf Landebahn 13 auszurichten. Dieses riskante Manöver erforderte selbst bei hohem Verkehrsaufkommen einen Sichtflugabschnitt und raubte vielen Passagieren den Atem. Nach der Schließung von Kai Tak waren die geradlinigen Anflüge in Chek Lap Kok eine willkommene Abwechslung. (Heute erinnern sich Fluggäste vielleicht noch mit Ehrfurcht oder Erleichterung an Kai Taks Vergangenheit – er zählte zu den furchterregendsten Anflügen der Luftfahrtgeschichte.)
Osaka-Bucht Der Flughafen Kansai ist für Flughäfen das, was ein Freizeitpark für Straßen ist: komplett auf einer künstlichen Insel erbaut. Bei seiner Eröffnung 1994 galten das 1,7 km lange Terminal (entworfen von Renzo Piano) und die 3,5 km lange Start- und Landebahn als futuristische Meisterleistungen. Doch die Natur schlug zurück. Der aufgeschüttete Sand unter der Insel Kansai verdichtete sich rapide. 1995 erschütterte das Hanshin-Erdbeben das nahegelegene Kobe und stellte die Widerstandsfähigkeit der Konstruktion auf die Probe – die Planer von Kansai hatten Gleitfugen eingebaut, und das Terminal überstand das Beben weitgehend unbeschadet. Auch Taifune setzen Kansai zu; im September 1998 hielt der Flughafen Windgeschwindigkeiten von 60 m/s stand.
Noch bekannter ist Kansai. sank Nach der Eröffnung senkte sich der Lehmuntergrund der Insel um bis zu 50 cm im ersten JahrDie Ingenieure hatten Setzungen einkalkuliert: Das Terminal wurde auf 9.000 rohrförmigen Stützen errichtet, die mithilfe von Stahlplatten verlängert werden können. Als sich die Setzungen bis 2007 auf etwa 7 cm/Jahr verlangsamten, wurde eine zweite, 4.000 m lange Start- und Landebahn gebaut, und Kansai nahm den 24-Stunden-Betrieb auf. (Allein für den Bau der zweiten Start- und Landebahn wurden rund 36 Millionen Kubikmeter Füllmaterial benötigt, was etwa 600 Tokyo Domes an Sand entspricht.) Heute ist der Flughafen weitgehend stabil. Seine größte Schwachstelle sind Sturmfluten: Taifun Jebi (September 2018) überspülte die Deiche und Rollwege und legte den Betrieb tagelang lahm. Ein Tanker rammte sogar die einzige Zufahrtsbrücke und schnitt den Flughafen vom Festland ab. Seitdem hat Kansai seine Hochwasserschutzanlagen verstärkt und eine zweite Zufahrtsbrücke gebaut, um eine erneute Isolation zu verhindern.
Angesichts der häufigen Taifune in Japan wurden die Flughäfen in Kansai robust gebaut. Die Terminals verfügen über schlagfestes Glas und Windentlüftungen, um Druckaufbau zu vermeiden. Nach dem Taifun Jebi wurde die Insel durch ein umfangreiches Ausbaggerungsprojekt tiefergelegt. Trotzdem gibt Kansai aufgrund seiner Lage inmitten von Wasser häufiger Sturmwarnungen heraus als Flughäfen im Landesinneren. Flüge werden üblicherweise umgeleitet, wenn die Windgeschwindigkeit 50–60 Knoten übersteigt. Alle paar Jahre, wenn ein starker Taifun naht, sichern Ingenieure die Start- und Landebahnen mit Sandsäcken und setzen mobile Barrieren ein.
Distrikt Solukhumbu, Nepal (Höhe 2.845 m) Für Bergsteiger ist Lukla gleichermaßen legendär und berüchtigt. Der Flughafen, der seit 1964 die Everest-Region bedient (2008 nach Sir Edmund Hillary und Tenzing Norgay benannt), rühmt sich der „wahrscheinlich furchterregendsten Landebahn der Welt“. Die einzige Asphaltpiste ist nur 527 Meter lang und neigt sich steil bergab. hoch Das Gefälle beträgt 11,7 % von Norden nach Süden. Die Schwelle der Landebahn 06 (Nordende) liegt bei 9.334 Fuß, die der Landebahn 24 (Südende) bei 9.334 − 18 m = etwa 9.270 Fuß. An einem Ende fällt die Landebahn steil ab, am anderen ragt eine 600 Fuß hohe Felswand empor. Jeder Landeabbruch oder jedes Überschießen der Landebahn könnte tödlich enden.
Alle hier operierenden Flugzeuge müssen STOL-Typen sein – typischerweise sechssitzige Twin Otter (DHC-6) oder Pilatus PC-6 Porter Turboprop-Maschinen. Nur speziell zertifizierte nepalesische Piloten sind zugelassen, und dies auch nur unter Sichtbedingungen. Das übliche Verfahren ist: Anflug auf den Talboden von Westen, Einflug von Westen, Umkreisen des felsigen Vorgebirges und anschließende Ausrichtung auf Landebahn 06 (Berglandung). Es gibt keinen Spielraum für Fehler oder Durchstarten. Wie ein Pilot es ausdrückte: „Man konzentriert sich auf die Landebahn und hofft, dass sie frei ist.“ Aufgrund des Gefälles ist die Aufsetzzone effektiv 30 % länger als 527 m, aber dennoch extrem eng. keine Instrumentenanflüge Flüge jeglicher Art finden nur bei Tageslicht und guter Sicht (etwa 6:30–15:30 Uhr Ortszeit) statt. Nachmittagsbewölkung oder Wind führen häufig zur Schließung des Flughafens gegen Mittag.
Die Neigung der Landebahn bestimmt den Flugverkehr: Alle Landungen erfolgen über Landebahn 06 (bergab in Richtung Norden), alle Starts über Landebahn 24 (bergauf in Richtung Norden). Eine Landestrecke von nur 450 Metern ist typisch; obwohl recht kurz, profitiert sie vom Gefälle, da das Flugzeug so innerhalb weniger Sekunden den Schubumkehr aktivieren kann. Gelingt es den Piloten nicht, bis etwa zur Hälfte der Landebahn sicher aufzusetzen, wird kein Durchstartversuch unternommen (unmöglich hinter dem eigenen Flugzeug), und sie führen eine schnelle Landung durch. Starts erfolgen bergauf und erfordern steile Steigflüge (über 450 Fuß/Seemeilen) von nur 477 Metern Landebahnlänge. Daher können nur leistungsstarke Flugzeuge sicher starten. Im Jahr 2010 wurde die Landebahn in Lukla neu asphaltiert, um die Reibung zu verbessern, doch der Mangel an Triebwerken schränkt den Betrieb ein: Jets oder auch größere Turboprop-Maschinen können diesen Flugplatz nicht nutzen.
Lukla liegt in der gemäßigten Klimazone des Himalaya. Der Monsun (Juni–September) führt in der Regel zur Einstellung des Flugbetriebs. Die sichersten Monate sind März–Mai und Ende September–November, wenn der Himmel am klarsten ist. Selbst dann können Bergwinde und plötzliche Bewölkung zu Flugausfällen führen. Die Yak-Reisfelder rund um die Landebahn dienen als Notausweichgebiete – da das Gelände um den Flughafen jedoch steil ansteigt, ist ein Fehlanflug praktisch katastrophal. Aufzeichnungen zeigen, dass Abstürze hier fast immer auf das Wetter oder technische Mängel des Flugzeugs zurückzuführen sind. Piloten werden beispielsweise geschult: Starte niemals, wenn du schwer beladen bist, und versuche niemals zu landen, wenn Zweifel bestehen.
Gibraltar (Britisches Überseegebiet) – Kaum etwas ist so einzigartig wie eine Start- und Landebahn, die buchstäblich mitten durch die Hauptstraße führt. Gibraltars 1.762 Meter lange Start- und Landebahn (09/27) liegt auf der schmalen Landenge neben dem Felsen von Gibraltar. Die Winston Churchill Avenue, die wichtigste Nord-Süd-Verbindung des Territoriums, kreuzte die Start- und Landebahn früher ebenerdig; Fahrzeuge mussten hinter Schranken anhalten, wenn ein Flugzeug landete oder startete. (Ein Tunnel unter der Start- und Landebahn wurde 2023 für den Straßenverkehr eröffnet, doch die öffentliche Kreuzung war ein Wahrzeichen.)
Wenn sich ein Flugzeug aus südlicher Richtung nähert, senken sich Ampeln und Schranken blitzschnell, sodass die Autos nur wenige Meter von der landenden Maschine entfernt warten müssen. Die Szene wirkt surreal: Haustiere in Autos beäugen neugierig die Jumbo-Jets über sich, Fußgänger knipsen Fotos vom Bürgersteig aus. Diese Regelung stammt aus den 1930er-Jahren, als der Platz knapp war. Auch heute noch wird der Übergang von Einsatzfahrzeugen und Fußgängern genutzt. Für Reisende ist es eine liebenswerte Besonderheit: Man muss buchstäblich jedem Flugzeug Vorfahrt gewähren.
Der imposante Felsen von Gibraltar (426 m hoch) ragt über die Ostseite des Flughafens und verursacht berüchtigte Windturbulenzen. Selbst bei ruhigem Wetter können sich in der Luft um den Felsen gefährliche Wirbelwinde und Fallwinde bilden. Piloten berichten häufig von starken Aufwinden oder Scherwinden direkt über der Landebahn. Starke Seitenwinde aus Westen sind im Winter üblich und zwingen viele Flüge an windigen Tagen zur Umleitung nach Málaga oder zu anderen Flughäfen. British Airways und EasyJet, die wichtigsten Fluggesellschaften Gibraltars, streichen Flüge routinemäßig, wenn Winde mit über 20–25 Knoten aus bestimmten Richtungen vorhergesagt werden. Ein Vorfall im Jahr 2019 ereignete sich, als ein Jet so stark durchgeschüttelt wurde, dass alle Triebwerke im Endanflug auf Leerlaufleistung zurückfielen – der Kapitän brach den Flug in 200 Fuß Höhe ab und wich aus. Daher landet Gibraltar auf vielen Listen der „extremsten Flughäfen“ – nicht wegen der Neigung oder Länge der Landebahn, sondern wegen der Turbulenzen um den Felsen und der Straßenüberquerung.
Erschwerend kommt hinzu, dass Gibraltar direkt an den spanischen Luftraum angrenzt. Alle Flüge müssen schnell auf eine sichere Höhe steigen, um einen Überflug über Spanien zu vermeiden, und die Fluglotsen stimmen sich mit der spanischen Flugsicherung ab. In der Praxis erhalten ankommende Flüge direkt nach dem Start eine Freigabe für einen steilen Steigflug. Diese angespannte Luftraumsituation führt dazu, dass ankommende Fluggesellschaften Gibraltar oft als Sonderfall behandeln (einige überfliegen Spanien sogar in großer Höhe und sinken dann steil ab, sobald sie sich auf der Seite Gibraltars befinden). Für Passagiere bedeutet dies, dass es keine Direktverbindungen nach Ibiza oder Málaga gibt – Flüge bestehen nur über Großbritannien oder London.
Courchevel, Frankreich (Höhe 6.588 Fuß) – Eingebettet in die französischen Alpen ist der Altiport von Courchevel im Grunde eine Skipiste, auf der man landen kann. Er ist berühmt für sein extremes Gefälle der Landebahn: ein erstaunliches 18,5 % Steigung Die einzige 537 m lange Landebahn hat ein Gefälle von 1:5. Sie verläuft am Berghang entlang – landende Flugzeuge fliegen bergauf in den Berg hinein, anstatt über einen Abhang zu fliegen. Dieses steile Profil trägt zwar zur Verzögerung bei der Landung bei, macht aber einen Durchstartvorgang absolut unmöglich (eine Umkehr würde bedeuten, gegen einen Berg zu fliegen).
Eine Steigung von 18,5 % bedeutet, dass ein Ende der 537 m langen Start- und Landebahn 100 m höher liegt als das andere. Piloten müssen die Landebahnschwelle nahezu perfekt treffen, um nicht von der Piste abzukommen. Flugzeuge setzen bergauf im mittleren Abschnitt auf und bremsen dann auf dem verbleibenden abfallenden Teil ab. Umgekehrt nutzen Starts nur das untere Ende, sodass Flugzeuge ihren Steigflug bergauf beginnen und die Schwerkraft (und die Gebirgsluftströmungen) optimal für den Auftrieb nutzen. Diese Asymmetrie erfordert … visuell Nur Flugbetrieb: Es gibt keine Instrumentenflugverfahren oder Landebahnbeleuchtung, und Flüge finden nur bei ruhigem Tageswetter statt.
Alle Anflüge auf Courchevel erfordern einen steilen Sichtanflug durch alpines Gelände. Hubschrauberpiloten beschreiben dies oft als „Landung auf dem Rücken“. Piloten von Flächenflugzeugen wenden speziell geschulte Techniken an: Sie fliegen typischerweise das Tal hinunter, biegen in sehr geringer Höhe (oft unter 90 Metern über Grund) scharf in den Endanflug ein und folgen dann der ansteigenden Landebahn. Da die Landebahn an den Enden keine ebenen Abschnitte aufweist, sind strenge Gewichts- und Leistungsberechnungen obligatorisch. Die französische Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGAC) überwacht die Einhaltung dieser Regeln: Nur bestimmte Charterunternehmen mit erfahrenen Besatzungen sind zugelassen. Seit 2015 Courchevel hat nur eine Fluggesellschaft zugelassen. – Alpine Airlines – mit Sondergenehmigung. Normale Privatpiloten müssen im Voraus eine Genehmigung einholen und engagieren oft Kapitäne mit Erfahrung im Gebirge.
In Courchevel werden typischerweise kleine, leistungsstarke ein- oder zweimotorige Turboprop-Maschinen (z. B. Pilatus PC-12, Cessna Caravan) mit exzellenten Kurzstart- und Landeeigenschaften eingesetzt. Jets sind verboten. Auch Turboprop-Maschinen müssen voll ausgefahrene Landeklappen, kurze Startstrecken und oft reduzierte Treibstoffmengen gewährleisten. Im Winter herrscht aufgrund des Skitourismus Hochbetrieb, doch Lawinen und Schnee können die Start- und Landebahn zeitweise für Flüge sperren. In der Nebensaison (spätes Frühjahr bis Herbst) wird die Start- und Landebahn gelegentlich von Segelflugzeugen und Hubschraubern für Freizeitflüge in den Bergen genutzt.
Gisborne, Nordinsel An der Ostküste der Nordinsel Neuseelands befindet sich eine weitere ungewöhnliche Start- und Landebahn: Sie wird von einer Eisenbahnlinie gekreuzt. Die einzige asphaltierte Start- und Landebahn des Flughafens Gisborne (14/32, 1.310 m lang) wird nahezu rechtwinklig von der Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne gekreuzt. Das bedeutet, dass die Start- und Landebahn bei der Durchfahrt eines Zuges praktisch blockiert ist – und der Zug muss warten, wenn ein Flugzeug landet oder startet.
Diese Anordnung ist ein Relikt der Geschichte: Als Flughafen und Bahnstrecke Mitte des 20. Jahrhunderts gebaut wurden, ließ das Gelände keine andere Wahl. Heute wird der Bahnübergang durch Sicherheitsvorkehrungen geregelt. Eine Schranke und Signale steuern den Bahnverkehr; Zugführer oder Wachpersonal stellen sicher, dass keine Züge den Bahnübergang passieren, wenn sich ein Flugzeug in Bewegung befindet. Glücklicherweise sind die Flüge in Gisborne selten – nur wenige täglich – und die meisten Züge sind Nahverkehrszüge. Der Bahnübergang ist heute eher eine Kuriosität, aber immer noch in Betrieb. Besucher planen ihre Reise oft so, dass sie beobachten können, wie ein kleiner Pendlerzug einer landenden Turboprop-Maschine Platz macht.
An diesem Flugübergang wurden dank redundanter Sicherheitsvorkehrungen keine Unfälle gemeldet. Piloten erhalten einen entsprechenden Hinweis im Flughafen-/Anlagenverzeichnis. „Der Bahnübergang muss für alle Flugbewegungen verkehrsfrei sein.“ Die örtliche Flugsicherung kommuniziert bei jeder Freigabe mit dem Fahrdienstleiter der Bahn. In der Praxis kommt es selten zu Konflikten: Züge verkehren selten, und Flughäfen warten oft einige Minuten, bis ein Zug durchgefahren ist.
Flughafen (Code) | Standort | Elevation | Start- und Landebahn (Länge × Breite) | Einzigartiges Merkmal | Kommerzielle Operationen | Nachteinsätze |
Barra, Schottland (BRR/EGPR) | Äußere Hebriden (Vereinigtes Königreich) | Meeresspiegel (~3 Fuß) | 3 Strandlandebahnen (Sand; dreiachsig) | Gezeitenstrand-Startbahn | Ja (Loganair) | Nein (nur tagsüber; Notfälle) |
Telluride, USA (KTEX) | Colorado, USA | 9.070 Fuß | 27.09.: 7.111 × 100 Fuß (Asphalt) | Tafelberg mit 300 Meter tiefen Abgründen | Ja (regional) | Nein (geschlossen von 21:00 bis 6:00 Uhr) |
Hongkong (HKG) | Lantau-Insel, China | ~Meeresspiegel | 07R/25L: 3.800 m; 07L/25R: 3.445 m | Flughafen auf künstlich aufgeschütteter Insel | Ja (wichtiger Knotenpunkt) | Ja |
Kansai, Japan (KIX) | Osaka-Bucht, Japan | ca. 17 Fuß | 06L/24R: 3.500 m; 06R/24L: 4.000 m | Versinken einer künstlichen Insel | Ja | Ja (24 Stunden nach 2007) |
Lukla, Nepal (VNLK) | Himalaya, Nepal | 9.334 Fuß | 24.06.: 527 × 18 m (Asphalt) | Steile Einbahnstraße | Ja (Turboprops) | Nein (nur VFR-Tagesflüge) |
Gibraltar (GIB) | Gibraltar (Vereinigtes Königreich) | 13 Fuß | 27.09.: 1.762 × 45 m (Asphalt) | Startbahn kreuzt Straße; Felsenwinde | Ja (easyJet/BA) | Ja |
Courchevel, Frankreich | Alpen, Frankreich | 6.588 Fuß | 04/22: 537 × 20 m (Asphalt) | 18,5 % Steigung | Ja (nur Charter) | Nein (nur VFR) |
Gisborne, Neuseeland (GIS) | Nordinsel, Neuseeland | 5 Fuß | 14/32: 1.310 × 30 m (Asphalt) | Bahnübergangsbahn | Ja (regional) | Ja |
(Datenquellen: offizielle AIPs und Flughafendokumente für Höhenangaben und Abmessungen; lokale Betreiber für besondere Merkmale.)
Was sorgt dafür, dass diese Start- und Landebahnen funktionieren (und was macht sie so anspruchsvoll)? Mehrere Prinzipien der Luftfahrt kommen immer wieder zum Tragen:
Die Erkundung dieser Flughäfen ist für gut vorbereitete Reisende durchaus machbar. Hier sind praktische Tipps für die Planung Ihres Besuchs:
Flugbuchung:
Beste Reisezeit:
Fotografie & Besichtigungen:
Q: Ist der Flughafen Barra wirklich die einzige Strandlandebahn der Welt?
A: Ja. Der Flughafen Traigh Mhòr auf Barra ist einzigartig als kommerzielle Strandlandebahn. Linienflüge landen auf seinen Sandpisten (der erste Flughafen dieser Art, eröffnet 1936). Kein anderer öffentlicher Flughafen nutzt regelmäßig einen Strand.
Q: Was passiert bei Flut in Barra?
A: Bei Flut sind alle drei Start- und Landebahnen von Barra überflutet und unbrauchbar. Das Flughafenpersonal räumt die Bahnen bei Ebbe frei. Die Flugzeiten richten sich nach den Gezeitentabellen; kommt die Flut zu früh, ist die Bahn bis zum nächsten Zyklus überflutet.
Q: Warum gilt der Flughafen von Telluride als gefährlich?
A: Die sehr große Höhe (2765 m) führt zu dünner Luft und beeinträchtigt die Flugleistung. Der Flugplatz liegt auf einem Tafelberg mit steilen Abhängen, wodurch der Spielraum für Fehler sehr gering ist. Piloten müssen bergab (Landebahn 9) landen und bergauf (Landebahn 27) starten. An heißen Tagen übersteigt die Dichtehöhe regelmäßig 3660 m, was Kurzstart- und Landetechniken erfordert. All diese Faktoren machen den Flugplatz extrem anspruchsvoll.
Q: Können Jets auf dem Flughafen Telluride landen?
A: Keine großen Linienflugzeuge. Telluride wird von Turboprop-Maschinen und einem speziellen Kurzstreckenjet angeflogen (der Dornier 328JET, die auf United-Flügen nach Denver eingesetzt wird). Gelegentlich landen jedoch Geschäftsreiseflugzeuge zu Testzwecken oder für private Zwecke. Hersteller wie Gulfstream und Bombardier haben in Telluride Höhenflugtests durchgeführt, daher sind kleinere Businessjets dort nicht heimisch. dürfen Landnahme, wenn die Bedingungen ideal sind.
Q: Warum zählt der Flughafen Lukla häufig zu den gefährlichsten Flughäfen der Welt?
A: Die Landebahn ist mit nur 527 Metern extrem kurz und weist eine steile Steigung von 11,7 % auf einem Bergkamm auf. Ein Ende liegt oberhalb einer steilen Felswand, das andere unterhalb von hohem Gelände. Nur kleine STOL-Flugzeuge können hier fliegen, und selbst diese nur bei gutem Wetter. Instrumentenflug und Nachtflüge sind nicht erlaubt. Jede Fehleinschätzung führt zum Absturz am Berghang oder in die Tiefe. Der schwierige Anflug und die begrenzten Durchstartmöglichkeiten machen den Flug sehr riskant.
Q: Wie lange dauert der Flug von Glasgow nach Barra?
A: Etwa 55–60 Minuten. Loganair bietet täglich zwei Flüge (in der Regel morgens und nachmittags) zwischen Glasgow (Schottland) und Barra an. Die genaue Flugzeit kann je nach Gegenwind leicht variieren, rechnen Sie aber mit etwa einer Stunde pro Strecke.
Q: Auf welcher Höhe liegt der Regionalflughafen Telluride?
A: Telluride liegt bei 9.070 Fuß über dem MeeresspiegelZum besseren Verständnis: Die umliegenden San-Juan-Berge ragen weitere 5.000 bis 6.000 Fuß über den Flughafen hinaus, wodurch die Lage sehr hoch und abgeschlossen wirkt.
Q: Liegt der Flughafen von Cornwall auf einem Erdloch? (Oben nicht direkt behandelt, aber Reisende verwechseln oft Landhäfen.)
A: Du meinst vielleicht Flughafen Kansai (KIX) In Japan wurde die Start- und Landebahn auf einer künstlichen Insel errichtet, die seit ihrer Errichtung absinkt. Ingenieure haben diese Absenkung berücksichtigt. Die Start- und Landebahn selbst ist trotz des absinkenden Untergrunds weiterhin sehr sicher.
Diese acht Start- und Landebahnen veranschaulichen die Extreme der Luftfahrt. Jede einzelne ist das Ergebnis einer Kombination aus Geografie, Geschichte und menschlichem Erfindungsgeist. Flughäfen an Stränden und in den Bergen erinnern uns daran, dass die Zivilisation selbst in unwirtlichstem Gelände Flugverbindungen schaffen wird. Auch ihre Konstruktionen entwickeln sich weiter: So sind beispielsweise die Strandlandebahnen von Barra Teil eines 1,5 Millionen Pfund teuren Modernisierungsprogramms, und Kansai hat, basierend auf den Erfahrungen vergangener Stürme, Hochwasserschutzmaßnahmen hinzugefügt.
Mit Blick auf die Zukunft werden Klima und Technologie neue Herausforderungen und Lösungen mit sich bringen. Steigende Meeresspiegel oder extreme Wetterereignisse könnten Flugplanänderungen an Gezeiten- und Küstenflugplätzen erforderlich machen. Fortschritte in der Luftfahrt (eVTOL- und STOL-Flugzeuge) könnten einige dieser Flugplätze sicherer oder zugänglicher machen, doch die Faszination bleibt bestehen. Für abenteuerlustige Reisende und Wissenschaftler bietet die Auseinandersetzung mit diesen Flughäfen vielfältige Einblicke: Geschichten regionaler Kultur (gälische Warnhinweise in Barra), Meilensteine der Ingenieurskunst (Renzo Pianos Terminal, das sich aus dem Meer erhebt) und das einzigartige Erlebnis, Flugzeuge im Einklang mit der Natur zu erleben.
