Passagiere, die sich Sorgen um Unebenheiten machen, werden beruhigt sein zu wissen, dass moderne Verkehrsflugzeuge so gebaut sind, dass sie weit über das hinausgehen, was die meisten Reisenden erleben. Wie ein erfahrener Pilot feststellt, kann ein Flugzeug „nicht durch die mächtigste Böe vom Himmel gekippt werden“. Turbulenzen sind anstelle von Gefahren meist ein Ärgernis unregelmäßiger Luftströmungen (und sie sind im Allgemeinen mild): „Die Anzahl der durch Turbulenzen verursachten Jetliner-Crashs kann einerseits gezählt werden.“ Angesichts dessen ist die beste Strategie für eine ruhigere Fahrt einfach: Wählen Sie Ihren Sitzplatz und Ihr Flugtiming mit Bedacht aus. Experten berichten konsequent, dass Sitzplätze über den Flügeln - nahe dem Schwerpunkt des Flugzeugs - am ruhigsten sind. AskThePilot bestätigt, dass "der glatteste Sitzplatz über den Flügeln liegt ... am nächsten in den Aufzugs- und Schwerkraftzentren des Flugzeugs", während das Heckende "mehr Auf- und Abbewegungen" erlebt.
Turbulenzen ist einfach chaotische Luftbewegung, die das Flugzeug erschüttert, kein strukturelles Versagen. Es entsteht, wenn der Luftstrom ungleichmäßig wird - zum Beispiel, wenn sich Luft über Berge bewegt oder wenn warme Luft in Säulen aufsteigt - und dauert normalerweise nur Momente. Luftfahrtforscher klassifizieren Turbulenzen nach Ursachen: Klarluftturbulenzen (Katze) hoch im Jetstream (unsichtbare Taschen von wechselnden Winden), Konvektive / thermische Turbulenzen (aufsteigende warme Luft aus dem Boden, oft in der Nähe von Gewittern), Mechanische Turbulenzen (Luft durch Gelände oder Gebäude) und Turbulenzen aufwachen (Wirbel von anderen Flugzeugen abgeworfen). Ingenieure und Piloten nutzen die Wirbelableitungsrate (EDR) Metrik zum Messen: EDR setzt alle Ebenen auf die gleiche Skala (0 = ruhig, 1 = extrem). Aus der Perspektive könnte ein Airbus A320 einen EDR ~ 0,24 im mäßigen Chop sehen, aber eine größere Boeing 777 unter den gleichen Bedingungen kann nur ~ 0,01 (Licht) registrieren. In der Praxis fallen fast alle Turbulenzen in den leichten bis mäßigen Bereich. Schwere Turbulenzen sind sehr selten: Über Jahrzehnte des Fliegens führen selbst die holprigsten Flüge so gut wie nie zu Unfällen. (Als Referenz ergab eine Analyse weltweit nur etwa 50 Passagierverletzungen pro Jahr aufgrund von Turbulenzen - von ungefähr 2 Milliarden Flugblättern - in der Regel, weil diese Passagiere nicht angeschnallt wurden.)
Wissenschaftler stellen auch fest, dass sich die Turbulenztrends ändern. Eine Studie aus dem Jahr 2024 ergab, dass in der nördlichen Hemisphäre die mittelschwere bis schwere Katze seit 1980 bereits um etwa 60–155% gestiegen ist, was wahrscheinlich auf stärkere Strahlströme durch den Klimawandel zurückzuführen ist. Trotz dieses Trends bleiben bei jedem Flug eine intensive Turbulenz (typischerweise nur in etwa 1% der Flugstunden) ungewöhnlich.
Um Turbulenzen objektiv zu quantifizieren, nutzen die Luftfahrtbehörden die Wirbelverlustrate (EDR) Skala. EDR misst, wie schnell turbulente Wirbel auflösen: Niedrige Werte (~ 0,01) bedeuten nur sanfte Schwingungen; mäßige Turbulenzen betragen ungefähr 0,15–0,35; Extreme Turbulenzen nähern sich 1.0. Die FAA erklärt, dass die tatsächlichen EDR-Werte unabhängig von der Flugzeuggröße von 0 (ruhig) bis 1 (extreme Turbulenzen) reichen. Dies bedeutet, dass Piloten und Prognostiker universell die Turbulenzintensität kommunizieren können: Zum Beispiel kann das gleiche Wetter in einem kleinen Flugzeug, aber in einem Jumbo-Jet eine hohe EDR registrieren. Automatisierte Systeme und Pilotberichte fließen in grafische Prognosen ein (siehe unten).
Die Art und Weise, wie sich ein Flugzeug in Turbulenzen bewegt, ist im Wesentlichen ein physikalisches Problem. Stellen Sie sich das Flugzeug als einen langen Hebel vor, der sich um das Flugzeug dreht Schwerpunkt (ungefähr im mittleren Rumpf in der Nähe der Flügel). Sitze, die diesem Drehpunkt am nächsten sind, sehen die kleinste Bewegung, während die weiter entfernten Sitze die Bewegung verstärken. Airline-Expertenforen beschreiben es als „Wippeffekt“: Der Rumpf schaukelt um die Flügelwurzeln, so dass der Schwanz weit mehr als das Zentrum schwingt. AskThePilot bestätigt, dass "der raueste Punkt normalerweise die weite Spitze der Kabine ist, mit "ausgeprägteren" Schwankungen und Klopfen. Wenn Sie dagegen über den Flügeln sitzen, werden Sie sowohl in der Nähe des Liftzentrums als auch der Schwerkraftmitte platziert und minimieren sowohl die Nick- als auch die Rollbewegung.
Ein weiterer Faktor ist Flügelflexibilitätein Moderne Flugzeugflügel unter Last biegen. Dieses Biegen wirkt wie eine Feder oder ein Stoßdämpfer, dämpfen die Böen, bevor sie den Rumpf erreichen. Boeings Dreamliner (787) ist berühmt für seine hochflexiblen Verbundflügel; Ein Luftfahrtingenieur merkt an, dass der Kohlefaserflügel des 787 „eine reibungslosere Fahrt in Turbulenzen bietet“, da er Energie biegt und zurückgibt, anstatt sie scharf zu übertragen. Kurz gesagt, der Mittelteil eines Flugzeugs (oberhalb des Flügels) ist der Ort, an dem sich die Passagiere am wenigsten drängeln.
Schließlich spielen kleine aerodynamische Effekte eine Rolle. Der hintere Rumpf ist relativ leicht und kann auf und ab peitschen (manchmal auch als „Schneepeitsche-Effekt“ bezeichnet), während die Nase eine gewisse Dämpfung durch die Cockpitstruktur aufweist. Der dominante Einfluss bleibt jedoch der Abstand vom Schwerpunkt: Je weiter Sie hinten sitzen, desto stärker wird die Turbulenzbewegung verstärkt.
Um den Komfort zu maximieren, ist die Sitzposition der Schlüssel. Basierend auf Physik und Expertenkonsens können wir die Sitzzonen von smoothest bis holprigest ordnen:
Einige Flugzeuge bewältigen von Natur aus besser Turbulenzen als andere. Größere Flugzeuge mit mehr Masse und höherer Flügelbelastung sind in der Regel stabiler. AirHelp betont, dass „größere Flugzeuge… Turbulenzen aufgrund ihrer Masse besser absorbieren“. Wir fassen gängige Verkehrsflugzeuge unten zusammen:
Flugzeug | Kategorie | Typische Routen | Fahrstabilität | Hinweise |
Airbus A380 | Breitkörper | Ultra-Langstrecken | ★★★★★ | größter Passagierjet; Enormes Gewicht und Flügelfläche machen es extrem stabil. |
Boeing 777 | Breitkörper | Langstrecke | ★★★★★ | hohe Masse und breite Flügel; Oft unter den sanftesten zitiert. |
Boeing 787 | Breitkörper | Langstrecke | ★★★★☆ | Modernes Design mit flexiblen Verbundflügeln (aeroelastische Dämpfung). Sehr glatt. |
Airbus A350 | Breitkörper | Langstrecke | ★★★★☆ | neuer Verbund breiter Körper; stabile Fahrt. |
Airbus A330 | Breitkörper | Mittel / Langstrecke | ★★★★☆ | Zuverlässiger Breitkörper; Gute Leistung in Turbulenzen. |
Boeing 767 | Breitkörper | Mittelstrecke | ★★★☆☆ | Älterer Doppelgang; Schwerer als schmale Körper, aber weniger fortschrittliche Technik. |
Boeing 737 Max / ng | schmaler Körper | Kurz- / Mittelstrecke | ★★★☆☆ | modernes Einschiff-Arbeitspferd; Anständige Flügelbeladung. |
Airbus A320neo | schmaler Körper | Kurz- / Mittelstrecke | ★★★☆☆ | vergleichbar mit 737. Glatt für einen schmalen Körper. |
Embraer 175 | Regional | Regional | ★★☆☆☆ | kleinere Masse und Flügel; leichter in Unebenheiten geworfen. |
Bombardier CRJ-900 | Regional | Regional | ★★☆☆☆ | Regionaljet; Relativ leichte Flügelbeladung. |
Das Timing kann die Exposition der Turbulenzen erheblich beeinflussen. Meteorologie und Airline-Daten stimmen überein: Flüge am frühen Morgen sind im Allgemeinen am ruhigsten. After sunrise, ground heating creates convective currents (thermals), which can grow into thunderstorms and bumpy air by mid-afternoon. NASA research confirms that the worst turbulence from thunderstorms occurs in the later afternoon, especially over continents. Accordingly, many experts and former airline staff advise flying before 8 AM whenever possible. As one aviation analyst put it, “early morning [flights are] on the path of least turbulence”.
Auch saisonale und Routenfaktoren sind wichtig. Im Sommer führen heiße Nachmittage leichter zu Gewittern, so dass das Fliegen an einem Sommernachmittag ein höheres Risiko von Unebenheiten birgt. Im Winter ist die konvektive Aktivität der kontinentalen Region geringer (jetochte Ströme können jedoch stärker sein, was zu Katzen führt). Ebenso ist die tägliche Thermik über dem Ozean oder in gemäßigten Klimazonen schwächer. Zum Beispiel stellt die NASA fest, dass sturmbedingte Turbulenzen dazu neigen, am späten Tag kontinentale Routen zu treffen, während über den Ozeanen häufige Turbulenzen in den frühen Morgenstunden auftreten. Rote-Eye-Flüge können reibungsloser sein (weniger thermische Aktivität), aber auf bestimmten Strecken auf morgendliche Meeresbrise oder nächtliche Jetstreams achten.
In der Praxis zahlt sich die Buchung eines Slots am ersten Morgen oder eines roten Auges in der Nacht oft aus. Wenn Sie die Wahl haben, ist ein Frühsommerflug statistisch reibungsloser als ein späterer Nachmittag.
Die Geographie spielt bei Turbulenzen eine große Rolle. Gebirgszüge sind klassische Problemstellen. Wenn der Wind über Gipfel fließt, bricht er in turbulente „Bergwellen“ aus, die sich weit gegen den Wind erstrecken können. Flüge über die Rockies oder Anden stoßen beispielsweise häufig auch östlich der Berge auf schwere Auf- und Abströmungen. Diese Wellenmuster können durch typische Kreuzfahrthöhen dringen. Daher suchen die Piloten häufig Höhen über 35.000 bis 40.000 Fuß, um sie zu überfliegen, oder wenn möglich, um die turbulente Zone zu fliegen.
Im Gegensatz dazu überfliegen offener Ozean Oft bedeutet weniger Thermik (da Wasser gleichmäßiger erwärmt als Land). In Abwesenheit von Stürmen sind die ozeanischen Routen tendenziell glatter. Starke Jetstreams und Frontalsysteme sind jedoch immer noch von Bedeutung. Insbesondere die Nordatlantikstrecke (Flüge zwischen Nordamerika und Europa) bietet häufig Katzen aus dem Polar Jetstream. Klimadaten deuten darauf hin, dass Flugzeuge in den Regionen mit dem höchsten Jetstream (z. B. dem subtropischen Jet in Ostasien) etwa 7,5% der Flugstunden auf mäßige bis schwere Turbulenzen stoßen - im Vergleich zu etwa 1% bei den durchschnittlichen Bedingungen in der nördlichen Hemisphäre.
Reisehöhe makes a modest difference. Most jets cruise between 30,000–40,000 ft, above most weather but into the jet stream. If you fly significantly lower (e.g. <25,000 ft), you risk more regional weather and mountain effects; much higher (into flight levels above 40,000) can bring strong jet winds. Pilots will often request a few thousand feet of change if one altitude is choppy. In general, though, severe turbulence is not altitude-specific – it can happen near 30k or 40k if conditions align.
Die Luftfahrtindustrie nutzt ausgeklügelte Werkzeuge, um Turbulenzen vorherzusagen und zu vermeiden. Moderne Handelsjets selbst haben Turbulenzerkennungssensoren: Über tausend US-Flugzeuge führen jetzt In-situ-Überwachungsraten (EDR)-Monitore und melden automatisch Echtzeit-Turbulenzdaten (über 68.000 Turbulenzenberichte pro Tag zusammen). Auch bodengestützte Wettersysteme spielen eine Rolle: Das NextGen Wetterradar (Nexrad) der FAA kann in Wolken zu Turbulenzen führen. Sein Turbulenzerkennungsalgorithmus (NTDA) wandelt Radardaten in EDR-Schätzungen um und erzeugt alle fünf Minuten eine aktualisierte Turbulenzkarte in den USA.
Prognostiker kombinieren diese Daten in Produkten wie Grafische Turbulenzführung (GTG)ein GTG verbindet Computer-Wettermodelle mit allen verfügbaren Beobachtungen (Pilotberichte, EDR-Sensoren, Radardaten) zur Vorhersage des Turbulenzrisikos. Die FAA beschreibt GTG als ein System, das „die Ergebnisse jedes Algorithmus mit Turbulenzbeobachtungen verglichen“ (Pireps, EDR-Daten usw.) und „die Ergebnisse abwägt, um eine einzige Turbulenzprognose zu erstellen“. Die aktuelle GTG-Version (GTG3) wird stündlich aktualisiert und liefert Turbulenzen bis zu 18 Stunden im Voraus, während die GTG Nowcast (GTGN) alle ca. 15 Minuten eine Turbulenzkarte aktualisiert. Mit diesen Werkzeugen können Dispatcher und Piloten Routen und Höhen planen, die den schlimmsten Turbulenzen ausgesetzt sind.
Im Flug ergreifen Piloten auch direkte Maßnahmen. Wenn Turbulenzen gemeldet oder auftreten, verlangsamen sich die Besatzungen auf eine empfohlene Turbulenz-Penetrationsgeschwindigkeit (ein paar zehn Knoten unter der Kreuzfahrt) und fordern häufig eine neue Höhe bei der Flugsicherung an. Wenn Sie jemals das Gefühl haben, dass das Flugzeug auf oder ab steigt, liegt dies häufig daran, dass ATC die Anfrage eines Piloten nach einem reibungsloseren Fluglevel genehmigt hat. Piloten verlassen sich auf eingehende Pireps (Berichte aus anderen Flugzeugen) und diese Prognosewerkzeuge: Wenn beispielsweise viele Jets im Voraus Unebenheiten berichten, kann sich die Besatzung unter oder über der turbulenten Schicht "entziehen". Fluggesellschaften mit großen Betrieben haben sogar Meteorologieabteilungen, die ständig die Routen aktualisieren, um grobe Patches zu vermeiden.
Wenn Sie in Turbulenzen sitzen, machen persönliche Vorsichtsmaßnahmen und Bewältigungsstrategien den Unterschied. Die wichtigste Maßnahme ist: Halten Sie Ihren Sicherheitsgurt anein FAA-Statistiken unterstreichen dies: Fast alle schweren Verletzungen passieren Menschen bei unerwarteten Turbulenzen. Tatsächlich zeigen die Daten weltweit nur etwa fünfzig Passagierverletzungen pro Jahr (von 2 Milliarden Flugblättern), in der Regel, weil jemand aufgestanden ist oder nicht angeschnallt wurde. Wenn das Sicherheitsgurtschild aufleuchtet - oder sogar flackert -, bleiben Sie sitzen.
Beyond safety, you can reduce discomfort with simple steps: – Sitzen Sie zentral und stabilisieren Sie sich. Plant your feet firmly, grip the armrest or place a hand on the seatback, and engage your core muscles slightly. This gives you a sense of control. – Schauen Sie sich einen festen Punkt an oder schließen Sie Ihre Augen. Gazing at a stable horizon helps your inner ear sync with motion, reducing nausea. If turbulences gets rough, closing your eyes and thinking of steady ground can trick your senses. – Verwenden Sie Entspannungsatmung. Controlled breathing fights anxiety. In fact, studies find that the “4-7-8” technique (inhale 4 seconds, hold 7, exhale 8) significantly lowers stress. Try it: slowly fill your lungs for four counts, hold, then exhale slowly. Repeat a few cycles to calm your nerves. – Bleiben Sie hydratisiert und vermeiden Sie Alkohol. Dehydration worsens motion sickness and fatigue. Drink water (avoid caffeine too, which can increase jitteriness) and skip heavy meals before and during flight. – Ablenkungen helfen. Hören Sie Musik, schauen Sie sich einen Film an oder chatten Sie leise mit einem Sitzkameraden. Wenn Sie sich auf etwas Schönes konzentrieren, können die Unebenheiten milder erscheinen. Noise-Cancelling-Kopfhörer oder beruhigende Musik sind bei ängstlichen Flyern beliebt.
Denken Sie daran, dass das Kabinenpersonal für Turbulenzen ausgebildet ist. Oft werden Flugbegleiter durch leichte oder mäßige Schnittmengen weiter betrieben, um zu signalisieren, dass die Dinge routinemäßig sind. Sie knicken nur dann ein, wenn der Kapitän es für notwendig hält. Dieses komponierte Verhalten ist eine gute Erinnerung: Dafür werden Flugzeuge gebaut. In starken Turbulenzen sichern Piloten und Begleiter die Kabine (Befestigungswagen und Pausendienst), aber selbst dann bleiben sie ruhig.
Für die Pre-Flight-Planung gibt es Online-Tools und Apps, um mögliche Turbulenzen zu messen:
Die meisten davon sollten 24 bis 48 Stunden vor der Reise überprüft werden. Das Wetter jenseits eines Tages ist von Natur aus ungewiss. Verwenden Sie sie daher eher für Trends als für genaue Vorhersagen. In jedem Fall wissen Sie, dass Turbulenzprognosen probabilistisch sind; Eine „gelbe Zone“ auf einem Diagramm bedeutet potenzielle Unebenheiten. Letztendlich können Sie die Informationen im Voraus bei der Buchung eines besseren Fluges unterstützen (oder beim Check-in einen Sitzwechsel beantragen).
Q: Kann Turbulenz ein Flugzeug abstürzen?
A: Verkehrsflugzeuge sind so gebaut, dass sie extremem Stress standhalten. Turbulenzen sind selten gefährlich: Wie ein erfahrener Pilot feststellt, wird ein Jetliner selbst von den stärksten Böen „nicht abstürzen“. Über Jahrzehnte des Fliegens sind Abstürze, die direkt auf Turbulenzen zurückzuführen sind, praktisch Null. (Im Vergleich dazu stellen Vorfälle wie Blitze oder Motorausfälle größere Risiken dar.) Das eigentliche Risiko ist gering: Eine plötzliche Beule kann eine ungeschminkte Person erschüttern. Deshalb betonen die Sicherheitseinweisungen die Befestigung Ihres Sicherheitsgurts – es ist der beste Schutz.
Q: Sind die Turbulenzen an der Vorder- oder Rückseite des Flugzeugs schlimmer?
A: Die Rückseite des Flugzeugs fühlt sich definitiv mehr Bewegung an. Da sich der Rumpf um den Schwerpunkt (über den Flügeln) dreht, wird jede Unebenheit zum Heck verstärkt. Im Gegensatz dazu sind Sitze in der Nähe der Flügel diesem Drehpunkt am nächsten und erleben viel weniger Wackeln. In der Praxis bedeutet dies, dass die reibungsloseste Fahrt in der Mitte der Kabine (über den Flügeln) erfolgt. Die Vorderseite ist die zweitbeste und die Rückseite ist am holpriger.
Q: Sind größere Flugzeuge glatter als kleinere?
A: Generell ja. Größere Flugzeuge haben eine größere Masse und aerodynamische Stabilität, sodass sie nicht so leicht herumtollen wie kleine Jets. Beispielsweise neigt ein A380 oder 747 dazu, Turbulenzen aufgrund seiner Masse besser zu absorbieren und eine sanftere Fahrt zu ermöglichen. Ein kleiner regionaler Turboprop oder Jet spürt sogar leichtere Turbulenzen. Moderne Breitkörper enthalten auch Flügelflex- und Aktivsysteme, um Unebenheiten zu dämpfen. Wenn Sie also die Wahl haben, wird das Fliegen mit einem größeren Jet mit großer Reichweite in unruhiger Luft wahrscheinlich bequemer sein.
Q: Was ist der ruhigste Teil eines Flugzeugs?
A: Der ruhigste Teil befindet sich über der Flügelbox - ungefähr im mittleren Kabinenbereich. Dieser Ort liegt in der Nähe des Schwerpunkts des Flugzeugs und über seinen biegsamen Flügeln, so dass Störungen minimiert werden. Sowohl Airline-Experten als auch Piloten bestätigen dies: Die glattesten Sitze sind die direkt über dem Flügel. Fenster oder Gang ändern den Effekt nicht. Entweder wird es tun. Vermeiden Sie einfach die hintere Reihe, wo die Bewegungen am größten sind.
Q: Zu welcher Tageszeit hat die geringste Turbulenz?
A: Am frühen Morgen. Nach Mitternacht und vor Sonnenaufgang sind normalerweise die ruhigsten Stunden in der Höhe. Der Grund ist einfach: Die Tagesheizung treibt konvektive Turbulenzen (Thermo und Gewitter) an, die nachmittags zum Höhepunkt neigen. Die NASA-Daten zeigen sogar die intensivsten Turbulenzen von Stürmen am Nachmittag. Umgekehrt stellen Experten fest, dass ein Start am frühen Morgen nicht auf dem Weg der geringsten Turbulenzen auf dem Weg ist, wenn Sie sich nicht auf einen frühen Flug vorbereiten. In der Praxis ist die Buchung des ersten oder zweiten Fluges des Tages (oft 9 Uhr) eine zuverlässige Strategie, um Unebenheiten zu vermeiden.
Q: Wie kann ich feststellen, ob es holprig wird, bevor ich fliege?
A: Die besten Indikatoren sind Wettervorhersagen und Charts. Sehen Sie sich die Turbulenzenkarten des Luftfahrt-Wetterzentrums für Ihre Route an. Gelbe oder rote Bereiche zeigen wahrscheinlich holprige Luft an. Überprüfen Sie auch die METAR-Windberichte und das konvektive Wetter (Gewitter) entlang des Flugwegs. Persönliche Berichte (Pireps) von früheren Flügen auf Ihrer Route können auf Turbulenzen-Hotspots hinweisen. Kurz gesagt, verwenden Sie Tools wie Turbli, FlightAware und FAA-Prognosen 24 bis 48 Stunden im Voraus (wie oben beschrieben). Wenn Prognosen starke Jetstream-Winde oder große Sturmsysteme in der Nähe Ihrer Route zeigen, sollten Sie Turbulenzen erwarten. Ohne solche Anzeichen wird wahrscheinlich ein relativ reibungsloser Flug.
Q: Was soll ich bei schweren Turbulenzen tun?
A: Bleiben Sie zunächst ruhig - Piloten verwalten es routinemäßig. Stellen Sie sicher, dass Ihr Sicherheitsgurt tief an Ihren Hüften befestigt ist. Wenn lose Gegenstände in der Nähe sind, verstauen Sie sie. Konzentrieren Sie sich auf die gleichmäßige Atmung (die „4-7-8“-Technik kann helfen). Versuchen Sie, einen festen Punkt (wie den Horizont aus dem Fenster) zu betrachten oder Ihre Augen zu schließen. Ihr Sitz und Ihre Füße sind Ihre Anker; Lehnen Sie sich nach Bedarf in Ihre Rückenlehne. Befolgen Sie die Anweisungen des Kabinenpersonals: Sie können den Service anhalten und Wagen sichern. Denken Sie daran, dass Turbulenzen im Gegensatz zu einem Erdbeben nicht lange andauern. Das Flugzeug ist dafür ausgelegt, diese Lasten sicher zu beugen und zu handhaben. Vertraue darauf, dass die Besatzung und das Flugzeug die Situation kontrollieren. Sie müssen nur angeschnallt und geduldig bleiben.
Q: Machen Sicherheitsgurte wirklich einen Unterschied in der Turbulenz?
A: Absolut. Statistiken zeigen, dass die meisten Turbulenzverletzungen bei Menschen auftreten, die im Moment eines Rucks nicht ihren Gürtel tragen. Ein Bericht ergab, dass nur etwa fünfzig Passagiere pro Jahr (von Milliarden fliegen) Turbulenzverletzungen erleiden, und fast alle waren ungezügelt. Selbst leichte Turbulenzen können eine ungesicherte Person in die Kabinendecke oder den Gang werfen. Ein gemütlicher Gürtel - tief über Ihrem Becken - ist Ihr bester Schutz.
