أصبح السفر جواً أمراً روتينياً لنحو 4.5 مليار مسافر سنوياً، ومع ذلك لا تزال الطائرة الحديثة تخفي أسراراً خفية. فكل رحلة جوية هي تتويج لهندسة رائعة، وتاريخ عريق، وإبداع بشري. من أول قفزة للأخوين رايت لمسافة 120 قدماً عام 1903 إلى أماكن استراحة الطاقم الروتينية المخفية فوق رؤوسنا، يزخر عالم الطيران بقصص غير معروفة. يجمع هذا الدليل بين حقائق مذهلة وآراء الخبراء - بدءاً من سبب كون نوافذ الطائرات دائرية ووجود منافض السجائر في المراحيض، وصولاً إلى غرائب الطيارين وأرقامهم القياسية الأسطورية. الهدف ليس الإثارة، بل الفهم العميق: ففي النهاية، ستنظر إلى الطائرة العملاقة الودودة بنظرة جديدة. (جميع الحقائق محدثة حتى عام 2026).
بالاستناد إلى مصادر رسمية ومقابلات مع خبراء، يربط هذا التقرير بين المبادئ الهندسية والقصص الإنسانية. على سبيل المثال، قال دوغلاس فيربانكس جونيور مازحًا ذات مرة إنه يفضل وجود النافذة على فرصة إطلاق النار عليها. لماذا؟ لأن النوافذ ذات الزوايا الحادة كانت سببًا في فشل الطائرات النفاثة الأولى. سنصحح أيضًا بعض الخرافات (مثل من حقًا (قامت بأول رحلة تجريبية) وعرضت بيانات مذهلة. من خلال مزج الشرح التقني مع سرد قصصي واقعي، تقدم هذه المقالة للقراء معرفة عملية ومشاهد وأصوات طيران آسرة.
علّمت الطائرات النفاثة الأولى، مثل طائرة دي هافيلاند كوميت (في خمسينيات القرن الماضي)، المهندسين درسًا قاسيًا. فقد كانت نوافذها المربعة تتشقق عند الزوايا تحت ضغط الهواء، مما يؤدي إلى تحطمها في الجو. تتجنب الطائرات النفاثة الحديثة هذا الخطأ: فنوافذ المقصورة صغيرة بيضاوية الشكل، توزع الضغط بالتساوي. في الواقع، عند ارتفاع التحليق، يضغط فرق الضغط داخل المقصورة، الذي يتراوح بين 8 و12 رطلًا لكل بوصة مربعة، على جميع أسطحها للخارج. أما الفتحة الكبيرة ذات الزوايا الحادة، فستعمل كـ"سدادة حوض الاستحمام" - أي أنها تُغلق بإحكام تحت الضغط. تمنع النوافذ المستديرة تركيز الضغط وتحافظ على الشقوق من الاتساع. وكما يقول خبير الديناميكا الهوائية، المارشال الجوي السير هاركورت، فإن النوافذ البيضاوية تحقق توازنًا بين المتانة ووضوح الرؤية: "أفضل حل وسط هو النافذة المستديرة". باختصار، إذا بدا الطيارون وكأنهم يفضلون النظر من خلال تلك الفتحات الصغيرة المنحنية، فذلك لأن هذا الشكل هو ما أبقى الطائرات في الجو.
يثير رقم المقعد 13 الخوف لدى العديد من المسافرين. ففي الثقافة الغربية، يعاني ما يقارب 10-15% من الناس من رهاب الرقم 13، وقد تُفاقم الرحلات الجوية هذه الخرافات. ونتيجةً لذلك، تتجاهل العديد من شركات الطيران الصف 13. فعلى سبيل المثال، غالبًا ما تنطلق حافلات يونايتد وأمريكان المتجهة إلى لوفتهانزا، وحافلات طيران الإمارات المتجهة إلى رايان إير، من الصف 12 مباشرةً إلى الصف 14. بل إن لوفتهانزا تتجاهل الصفين 13 و17 في بعض طائراتها، مُعللةً ذلك بـ"الوقاية خير من العلاج". (ومن المثير للاهتمام أن الصف 17 يُعتبر أيضًا نذير شؤم في اليابان). ليس هذا علم طيران، بل هو علم نفس بحت: إذ تحاول شركات الطيران تجنب إثارة قلق أي من الركاب بشأن رقم مقعدهم. تُشير الدراسات إلى أن حوالي 13% من الناس يشعرون بعدم الارتياح عند الإقامة في الطابق 13 من الفندق، وتنطبق مشاعر مماثلة على ارتفاع 35,000 قدم. لا يُؤمن الطيارون وأفراد الطاقم عمومًا بهذه الخرافات، لكنهم يُسلّمون ضمنيًا بأن الراحة لا تقل أهمية عن السلامة.
يُحظر التدخين على متن الطائرات في جميع أنحاء العالم، ومع ذلك، انظر داخل أي دورة مياه في أي طائرة نفاثة: ستجد منفضة سجائر بجوار سلة المهملات. لماذا؟ لأن هيئات السلامة تُصرّ على ذلك. بعد حظر التدخين، كان بعض الركاب يدخنون سيجارة خلسةً، وبعد الانتهاء، يرمون عقب السيجارة المشتعلة في كيس قمامة ورقي، مما يُسبب خطر نشوب حريق. ولمنع ذلك، تُلزم إدارة الطيران الفيدرالية وغيرها من السلطات بوجود منفضة سجائر مُغلقة (بغطاء معدني ونابض) في كل دورة مياه. إذا خالف المدخن الحظر وكان لديه جمرة يريد التخلص منها، فهناك وعاء آمن. هذه المنفضة الصغيرة (وعلامات منع التدخين الصغيرة) تحمي مقصورة الطائرة من الحرائق العرضية. في الواقع، دفعت حوادث مثل حريق رحلة جوية عام 1973 إدارة الطيران الفيدرالية إلى إصدار توجيه صلاحية طيران يُلزم بوجود منافض سجائر في جميع دورات المياه. لذا تذكر: منفضة السجائر هذه ليست للزينة.
في الرحلات الطويلة، قد يختفي الطيارون وأفراد الطاقم عن الأنظار أحيانًا. تحتوي العديد من الطائرات عريضة البدن على غرف نوم مخفية للطاقم - غرف صغيرة تقع فوق أو أسفل مقصورة الركاب. هذه الغرف غير مُدرجة في مخطط المقاعد، ولا يمكن رؤيتها حتى من الدرجة السياحية. على سبيل المثال، تتميز طائرتا بوينغ 777 و787 بمقصورات استراحة صغيرة للطاقم خلف ستائر أو ألواح في السقف، مزودة بأسرّة مسطحة، وأحزمة أمان، ومصابيح قراءة، ومساحة تخزين صغيرة. يصف طيار سابق كيف كان يصعد سلمًا قصيرًا إلى ركن هادئ ومظلم حيث كان ينام بأمان. ويشير طاقم الضيافة إلى وجود ألواح منزلقة تكشف عن أسرّة ضيقة مزودة بحصائر مبطنة. تتيح هذه المساحات لأفراد الطاقم المرتاحين استبدال بعضهم البعض في قمرة القيادة الليلية. (احتفظ بهذه المعلومات لنفسك - فهي عادةً ما تكون محظورة على الركاب!)
هل سبق أن انتابك القلق من احتمال فتح باب المقصورة أثناء الرحلة؟ لا داعي للقلق، فهذا مستحيل فيزيائيًا. عند ارتفاع التحليق، يكون ضغط المقصورة أعلى بحوالي 8-12 رطل لكل بوصة مربعة من الضغط الخارجي، مما يُضاعف قوة الضغط إلى ما يقارب 1100 رطل لكل قدم مربع pushing that door outward. Since plane doors open inward, that pressure simply pins the door shut like a bath plug. Wired magazine notes “the cabin pressure is what seals [the door] shut… and it’s the way it’s designed to be.” Even the strongest humans couldn’t overcome that 5–6 ton force. In plain English: you’d need a hydraulic jack at the door to fight the pressure difference. This is why ground-level “door-opening” spills so much air إلى الداخل من المستبعد جداً حدوث ذلك أثناء الإقلاع. الخلاصة: لا يمكنك فتح باب الطائرة عن طريق الخطأ إلا بعد هبوطها بسلام، والجميع على متنها يعلمون ذلك.
يُطلق على مسجلات بيانات الرحلة اسم "الصندوق الأسود"، ولكن لا تنخدع بالاسم، فهي برتقالية زاهية. يُلزم القانون الدولي كلاً من مسجل صوت قمرة القيادة ومسجل بيانات الرحلة بطلاء برتقالي فسفوري (وغالباً ما يحتويان على شرائط عاكسة) ليسهل على محققي حوادث الطيران العثور عليهما بسرعة. بعبارة أخرى، يُعدّ مصطلح "الصندوق الأسود" مجرد مصطلح تاريخي، أما اللون الزاهي والشرائط العاكسة فهي خيارات تصميم مدروسة. تصمد هذه المسجلات المتينة أمام الحريق والصدمات، ليس بفضل تمويهها، بل بفضل متانتها وطلائها بلون واضح للعيان.
عندما تلقي نظرة خاطفة على صواني طعام الطيارين أثناء الرحلة، قد تلاحظ اختلاف الوجبات. هذا ليس بسبب ميزانية الطعام، بل هو إجراء احترازي لضمان السلامة. شركات الطيران يتطلب يُلزم الطيارون بتناول وجبات ومشروبات مختلفة، لتقليل احتمالية إصابة كليهما بالمرض نتيجة وجبة فاسدة واحدة. وقد شاع هذا الإجراء بعد حوادث التسمم الغذائي على متن الطائرات. ففي إحدى الحالات الشهيرة، أصيب 143 راكبًا ومضيفة طيران على متن رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 915 عام 1975 بمرض نتيجة طعام ملوث، ونُقل 30 منهم إلى العناية المركزة. ولو تناول كلا الطيارين تلك الوجبة، لكان الوضع أسوأ. ولكن بدلًا من ذلك، تناول طيار واحد فقط (أو لم يتناول أي منهما) الطبق الفاسد، مما أتاح للآخر البقاء بصحة جيدة وقيادة الطائرة. وينقل تقرير صادر عن مجلة "ترافل + ليجر" عام 2025 عن أحد الطيارين قوله صراحةً: "يُطلب من الطيارين تناول وجبات مختلفة... فإذا مرض أحدهما، يبقى الآخر قادرًا على الطيران". إنها ممارسة بسيطة ذات فائدة عظيمة في الحد من المخاطر.
صدق أو لا تصدق، فإن النعاس في قمرة القيادة ليس بالأمر النادر. تشير الدراسات الاستقصائية إلى أن نسبة عالية بشكل مفاجئ من الطيارين يعترفون بأنهم يغفون دون قصد أثناء قيادة الطائرة في الرحلات الطويلة. وقد وجد استطلاع رأي أجرته الرابطة الأوروبية لقمرة القيادة (شمل حوالي 6000 طيار) 43-54% أفاد 80% من المشاركين في الاستطلاع أنهم غلبهم النعاس أثناء الرحلة (أي ما يقارب النصف!). وتشير دراسات أخرى، من بينها دراسة أجرتها هيئة الطيران المدني البريطانية، إلى أن النسبة تصل إلى حوالي ثلث الطيارين. قد يُثير هذا قلق البعض، ولكن يجب مراعاة السياق: تستخدم أطقم الطائرات أنظمة إدارة الإرهاق والطيار الآلي، ومن المفترض أن يحصلوا على قسط من الراحة قبل تسليم المهام. صُممت قمرات القيادة متعددة الطيارين وجداول المناوبات الحالية على أساس أن أحد الطيارين قد يحتاج إلى قسط قصير من الراحة. وتُلزم اللوائح مساعدي الطيارين بالبقاء متيقظين وتبادل المهام. في الواقع، يُصر الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) على أن أي إجراء لكبح الإرهاق يجب أن يخضع لموافقة قائد الطائرة. ومع ذلك، تُظهر الأرقام الأولية سبب التركيز على العمل الجماعي في قمرة القيادة، وحدود الواجبات، والتحقق المتبادل: فإذا كان أحد الطيارين يغفو بالفعل، فإن الآخر مُدرب وملزم قانونًا بالبقاء متيقظًا واتخاذ الإجراءات اللازمة.
في عام 2008، وضعت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) معياراً جريئاً: يجب على جميع الطيارين الذين يقومون برحلات جوية دولية التحدث باللغة الإنجليزية على الأقل بمستوى 4 (الكفاءة التشغيلية).جاء ذلك بعد عقود من الحوادث التي يُعزى جزء منها إلى مشاكل اللغة (مثل سوء التواصل مع مراقبة الحركة الجوية). بدأت شركات الطيران العاملة في المجال الجوي متعدد الجنسيات باشتراط اجتياز كل فرد من أفراد طاقم قمرة القيادة لاختبار اللغة الإنجليزية الذي تُجريه منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) قبل الطيران عالميًا. والنتيجة هي أنه بغض النظر عن بلد المنشأ، يستخدم كل طيار في الرحلات الدولية لغة مشتركة. يتحدث المراقبون الجويون والطيارون الآن باللغة الإنجليزية بشكل شبه حصري، من سيدني إلى ساو باولو. هذه القاعدة البسيطة نظريًا تُحسّن السلامة بشكل كبير من خلال الحد من الارتباك. حتى أثناء المحادثات على الأرض قبل الإقلاع، غالبًا ما يتحقق الطاقم من قوائم المراجعة والتوجيهات باللغة الإنجليزية. (لا تزال الرحلات الإقليمية تستخدم اللغة المحلية، ولكن أي رحلة تعبر الحدود يجب أن تكون باللغة الإنجليزية).
لا يزال حادث "معجزة نهر هدسون" الذي وقع عام 2009 محفورًا في ذاكرة الطيارين، حين تمكن الكابتن سولنبرغر من قيادة طائرته من طراز إيرباص A320 فوق النهر بعد أن ابتلع محركاها طيورًا. كان هذا الحادث نادرًا، لكنه يُذكّر الطواقم بأن الطيور التي تحلق على ارتفاعات شاهقة ليست الخطر الوحيد. يتدرب الطيارون بانتظام على أجهزة المحاكاة لمواجهة سيناريوهات تعطل المحركات، بما في ذلك حالات التعطل المتعددة كما لو كانت ناجمة عن ابتلاع الطيور. كما تُجري شركات تصنيع المحركات اختبارات اصطدام الطيور بإطلاق طيور ميتة على المحركات أثناء تشغيلها لضمان السلامة. ورغم أن التوربينات النفاثة الحديثة مصممة لتحمل اصطدامات الطيور (والتي عادةً ما تتحملها أثناء الطيران)، إلا أن الطيارين يتدربون على عمليات الإقلاع المرفوضة، والاقتراب في حالة تعطل أحد المحركات، والمناورات التي تتطلب الانحناء أسفل الطائرة. باختصار، الطواقم يفعل يجب التعامل مع اصطدام الطيور بجدية: فهو جزء من التدريبات المتكررة وإجراءات السلامة، حتى وإن كان نادراً ما يكون مميتاً.
يتمتع قائد الطائرة بصلاحيات واسعة بموجب القانون، تتجاوز حتى مجرد قيادة الطائرة. تنص المعاهدات الدولية (مثل اتفاقية طوكيو لعام 1963) صراحةً على تخويل قائد الطائرة حق تقييد أي راكب وإخراجه إذا هدد السلامة أو النظام على متن الطائرة. هذا ليس مجرد خرافة، فقد أكدت المحاكم حق الطيار في التصرف إذا وُجدت "أسباب معقولة" تشير إلى أن تصرفات شخص ما تُعرّض الطائرة أو الأشخاص للخطر. عمليًا، يعني هذا أنه إذا اعتدى راكب على الطاقم، أو وجّه تهديدات خطيرة (بما في ذلك المزاح بشأن القنابل)، أو أصبح مُثيرًا للشغب بشكل خطير، فإن لقائد الطائرة الحق في اتخاذ الإجراءات اللازمة. يستطيع يُجيز هذا القانون تقييد الحركة (باستخدام أدوات مثل الأصفاد) وحتى الهبوط الاضطراري. وبمجرد الهبوط، قد تكون سلطات إنفاذ القانون المحلية بانتظارهم. وقد برز مدى هذه السلطة في دعوى قضائية رفعتها إحدى شركات الطيران عام 2010، حيث ذكّرت المحكمة بأن اتفاقية طوكيو تمنح طاقم الطائرة (وبالتالي قائد الطائرة) صلاحيات واسعة. المناعة لتصرفه بحسن نية لحماية الرحلة. باختصار، هناك في الجو، يُشبه قائد الطائرة القاضي وهيئة المحلفين في حق أي شخص يُسبب المشاكل.
في حالة قصوى، إذا هدد أحد الركاب السلامة، فإن طاقم الطائرة يفعل يجب توفير أدوات تقييد على متن الطائرة (بموافقة قائد الطائرة). لا تحمل شركات الطيران شارات الشرطة، لكن العديد منها يوزع "مجموعات السلامة" التي قد تتضمن أدوات مثل وصلات أحزمة الأمان، والأصفاد، أو حتى الشريط اللاصق كحل أخير. صرّحت إحدى المضيفات لموقع "ذا بوينتس غاي": في طائرات شركتها للرحلات الطويلة، تحتوي المجموعة المُجهزة على "أصفاد وأحزمة طويلة وعريضة، ولكن ليس أربطة الكابلات أو الشريط اللاصق". وكشفت مضيفة أخرى أن الأربطة والأصفاد وأحزمة الأمان - جميعها قد تُستخدم لتقييد راكب عنيف. والأهم من ذلك، أن التدريب يمنع أي خنق أو تكميم للفم - يتأكد الطاقم من أن الشخص المُقيد لا يزال بإمكانه التنفس بأمان. تؤكد هذه الأدوات على أن الركاب المشاغبين يُؤخذون على محمل الجد: قد يؤدي إطلاق نكتة عن قنبلة وهمية أو الاعتداء إلى استخدام أصفاد حقيقية. إنه أمر نادر الحدوث، لكن الطاقم مستعد للأسوأ، كل ذلك للحفاظ على سلامتنا جميعًا.
Ever wondered why you reach for salt and spice on a flight? The cabin environment dulls taste. Dry air (humidity <20%) and lower cabin pressure combine to suppress sweetness and saltiness by around 20–30%. Studies by Lufthansa and the Fraunhofer Institute found that all flavors weaken at altitude, and one airline spokesperson quips passengers “lose almost 70% of their sense of taste” in the air. (One reason ginger ale and tomato juice are so popular in-flight: the humectant umami flavor holds up, and the noise boosts savory cravings.) As a result, chefs for airlines often boost seasoning. The notorious blandness of jet-cooked chicken or rice isn’t your imagination; it’s predictable chemistry. Tip: Pack your own extra hot sauce or salt – it will make that reheated entrée much more palatable.
ملاحظة: إذا سألتك مضيفة الطيران عن نبيذ العشاء، أحمر أم أبيض، وأجبت "عصير"، فأنت لست وحدك. يحتل عصير الطماطم مرتبة متقدمة بشكل مفاجئ في طلبات المشروبات على الدرجة السياحية، ويأتي في المرتبة الثانية بعد الماء. لماذا؟ تشير الدراسات (وبعض استطلاعات الرأي الذكية في مجال الأعمال) إلى أن عصير الطماطم هو الخيار المفضل. طعمه لذيذ بشكل خاص على ارتفاعات شاهقة، تُبرز المقصورة الصاخبة والمهتزة نكهات الأومامي وتُخفف من حلاوة الطعام، لذا فإن مزيج الطماطم اللذيذ يُشبع الرغبة. في الواقع، أفادت إحدى الدراسات أن ركاب لوفتهانزا يستهلكون من عصير الطماطم ما يُعادل استهلاكهم من البيرة تقريبًا على الرحلات عبر المحيط الأطلسي. لاحظت شركات الطيران ذلك، وقام بعضها بتخزين كميات أكبر من المعتاد. إنها إحدى غرائب الحياة داخل المقصورة: السلطة السائلة، مع قليل من الملح والتوابل، تبدو ألذّ طعمًا على ارتفاع 30,000 قدم.
في حال انخفاض ضغط المقصورة، تسقط الأقنعة تلقائيًا. يتصل كل قناع بمولد أكسجين كيميائي، وهو مصمم للاحتراق لمدة تقارب 12-15 دقيقةوليس ساعات. قد يبدو هذا قصيرًا، ولكنه مُعاير لحالات الطوارئ: ففي غضون 15 دقيقة، يمكن للطائرة أن تهبط من ارتفاع التحليق إلى مستويات منخفضة تسمح بالتنفس. تنص لوائح منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) على أن تحمل الطائرات التجارية كمية كافية من الأكسجين لمدة 12 دقيقة على الأقل، مع أن العديد منها يكفي فعليًا لمدة 15 دقيقة، وهي المدة المُخطط لها. بعد ذلك، لا تُنتج الأقنعة أي شيء، لذا تُشكل هذه الثواني هامش أمان للطيارين لخفض ارتفاع الطائرة. عمليًا، هذا أكثر لا يتوفر وقت كافٍ إلا في حالة وجود ظرف استثنائي للغاية. معظم حوادث انخفاض الضغط تتضمن هبوطًا سريعًا على أي حال، لذا يكون الطيارون عادةً على ارتفاع أقل من 10000 قدم (حيث لا حاجة للأكسجين الإضافي) ضمن نطاق كمية الأكسجين المتاحة في القناع.
ينتج صوت "فرقعة الأذن" المؤلم عند الهبوط عن اختلاف الضغط بين الأذن الوسطى وهواء المقصورة. فمع ازدياد الضغط خارج طبلة الأذن أثناء الهبوط، تكون قناة استاكيوس الصغيرة، التي تربط كل أذن بالجزء الخلفي من الحلق، هي قناة معادلة الضغط الوحيدة. عند البلع أو التثاؤب، تنفتح القناة لفترة وجيزة، فيتعادل الضغط، مما يُسبب صوت الفرقعة. إذا لم تتمكن من معادلة ضغط أذنيك بشكل طبيعي (كأن تكون مصابًا بنزلة برد)، فقد تشعر بانسداد أو ألم. وأبسط حل هو... بنشاط افتح الأنبوب: اضغط على أنفك، أغلق فمك، وانفخ برفق (مناورة فالسالفا). يمكن أن يساعد مضغ العلكة، أو مص الحلوى، أو التثاؤب عمدًا في فتح الأنبوب عن طريق إجبار عضلات الحلق على ذلك. كما أن استخدام بخاخات مزيلة للاحتقان الأنفي قبل النزول مفيد أيضًا. باختصار، أفضل علاج هو تحريك فكك أو حلقك: فرقعة، طقطقة - وشعور بالراحة. كما أن شرب الماء بكثرة يساعد أنسجة الأنبوب على الحركة بحرية أكبر.
عادةً ما ننسب الفضل في انطلاقة الطيران إلى رحلة أورفيل رايت على متن طائرة كيتي هوك عام 1903، لكن هذه لم تكن المحاولة الأولى لصنع مركبة تعمل بمحرك وأثقل من الهواء. فقد سبق للمخترع صموئيل لانغلي أن حلّق بها. بدون طاقم بحلول عام ١٨٩٦، كان لانغلي قد صمم نماذج أولية، من بينها طائرة بخارية واحدة حلقت لمسافة تقارب الميل. حتى أنه جرب نسخة مأهولة في أكتوبر ١٩٠٣ - قبل الأخوين رايت مباشرة - لكنها انقلبت على منجنيقها وسقطت في نهر بوتوماك. ألغى لانغلي اختبارًا ثانيًا؛ وبعد تسعة أيام، في ١٧ ديسمبر ١٩٠٣، نجحت طائرة رايت فلاير في التحليق على ارتفاع ٤٠ قدمًا لمدة ١٢ ثانية. وهكذا، في مفارقة عجيبة، مهدت إخفاقات لانغلي الطريق (والدروس) للطيران الآلي الحقيقي. حتى أن الأخوين رايت أقرا بعمله. أخلاقي: غالباً ما يتذكر التاريخ النجاحات الأولى، لكن آخرين كانوا يسابقونها.
يظن الكثيرون أن تشارلز ليندبيرغ كان أول شخص يطير عبر المحيط الأطلسي، لكنه في الواقع كان الأول وحيد للقيام بذلك. كانت أول رحلة عبور جوية فعلية بدون توقف بطائرة أثقل من الهواء من نصيب جون ألكوك وآرثر براون في يونيو 1919. انطلقا من نيوفاوندلاند وهبطا اضطرارياً في أيرلندا بعد 16 ساعة و12 دقيقة بطائرتهما من طراز فيكرز فيمي. وقد فاز إنجازهما بجائزة من صحيفة ديلي ميل وأثبتت إمكانية الطيران لمسافات طويلة. كانت رحلة ليندبيرغ المنفردة من نيويورك إلى باريس عام 1927 تاريخيةً لكونها رحلةً فردية (ومأساويةً لتجاهل شهرته لها)، لكنها جاءت بعد ثماني سنوات من رحلة ألكوك وبراون الجماعية. في الواقع، هبط ليندبيرغ في باريس وسط هتافات الجماهير، بينما لم تحظَ مهمة ألكوك، التي أُنجزت في عهد الحكومة، إلا باهتمام متواضع. سياق: حققت طائرة مائية تابعة للبحرية الأمريكية (NC-4) أول عبور جوي للمحيط الأطلسي (بدون توقف) في مايو 1919، لكنها توقفت عدة مرات. وكانت رحلة ألكوك وبراون أول رحلة جوية بدون توقف تحمل ركابًا. واعتمد نجاحهما على محركات مطورة وخبرة رواد الطيران الجوي الأوائل التي اكتسبوها بشق الأنفس.
في الرابع عشر من أكتوبر عام 1947، سقط حاجز الصوت. الملازم الطيار تشاك ييغر، على متن طائرة بيل إكس-1 التي تعمل بالصواريخ والتي تحمل اسم غلينيس الساحرةارتفع إلى حوالي 45000 قدم وتجاوز سرعة 1002 ماخ (حوالي 662 ميلاً في الساعة). كانت هذه المرة الأولى التي تتجاوز فيها طائرة سرعة الصوت في طيران أفقي مُتحكم به. لقد كان إنجازًا تاريخيًا بعد عقود من التساؤلات حول الديناميكا الهوائية. مهّد إنجاز ييغر الطريق لأبحاث الطيران الأسرع من الصوت. (معلومة طريفة: أُسقطت طائرة X-1 من قاذفة قنابل مثل السهم لتوفير الوقود، وكانت الدروع الوحيدة هي بدلة الضغط الخاصة بييغر وهيكل الطائرة المتين). لم يحدث ذلك حتى عام 1976. الأول دخلت طائرة الركاب الأسرع من الصوت، الكونكورد، الخدمة بعد ما يقرب من 30 عامًا.
بالحديث عن طائرة الكونكورد، فقد حطمت أرقامًا قياسية في سرعة السفر الجوي لا تزال قائمة حتى اليوم. ففي يوليو 1996، حلّقت طائرة كونكورد تابعة للخطوط الجوية البريطانية (الرحلة رقم 002، G-BOAD) من مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك إلى مطار هيثرو في لندن في ساعتين و52 دقيقة و59 ثانية فقط، بمتوسط سرعة 1350 كم/ساعة. وهذا أسرع بأكثر من ساعتين من أفضل الطائرات النفاثة الأسرع من الصوت المتوفرة حاليًا. وبسرعة 2.04 ماخ، اختصرت الكونكورد ما يقارب 3 ساعات من الرحلة النموذجية بين نيويورك ولندن. لسوء الحظ، أدت مشاكل كفاءة الكونكورد وحادث تحطم مميت عام 2000 إلى إيقاف تشغيلها عام 2003. مع ذلك، عندما تسافر من الغرب إلى الشرق عبر المحيط الأطلسي في حوالي 7 ساعات، تذكر: سبعة ركاب محظوظين على متن الكونكورد قطعوا الرحلة في أقل من 3 ساعات. (بلغت تكلفة رحلتهم ذهابًا فقط أكثر من 10000 دولار).
شهد عام 1986 إنجازًا رائعًا وإن كان أقل شهرة. جيم بيد روتان فويجر، بقيادة ديك روتان وجينا ييغر، أصبحت الأولى طائرة كانت طائرة فوياجر مصممة للطيران حول العالم دون توقف أو إعادة تزويد بالوقود. انطلقت من موهافي، كاليفورنيا، في 14 ديسمبر 1986، وعادت بعد 9 أيام و216 ساعة تقريبًا، بعد أن قطعت مسافة 42,000 كيلومتر (26,366 ميلًا) دون توقف. كانت فوياجر طائرة تجريبية صغيرة الحجم، مُحسّنة لتحقيق أقصى قدر من التحمل (طياران، بالإضافة إلى كمية كبيرة من الوقود، في أجنحة طويلة ونحيلة). وقد حققت رقمًا قياسيًا في الطيران المتواصل لم تُحاول أي طائرة أخرى تحقيقه. في المقابل، طائرة بان أم مجز حلقت الطائرة المائية حول العالم لأول مرة عام 1942، ولكن مع العديد من التوقفات، وكانت الأولى بدون توقف كانت طائرة بي-50 (لاكي ليدي 2) التابعة لسلاح الجو الأمريكي أول من قام برحلة حول العالم عام 1949، واستغرقت الرحلة 94 ساعة و1 دقيقة مع عمليات تزويد بالوقود في الجو. يُعد إنجاز فوياجر دليلاً على الابتكار: هندسة طائرة خفيفة الوزن تتمتع بالكفاءة اللازمة للتحليق فوق الأرض لأيام متواصلة.
يُعدّ الطيران التجاري شبكة عالمية هائلة. وتُظهر البيانات المستقاة من أجهزة تتبع الرحلات الجوية وإحصاءات شركات الطيران نطاقها: ففي أي لحظة معينة، تقريبًا 12000–14000 تحلق الطائرات التجارية في جميع أنحاء العالم. وخلال 24 ساعة، يصل إجمالي عدد الرحلات (الهبوطات) إلى ما يقارب 160,000 إلى 200,000 رحلة جوية على مستوى العالم. وخلال مواسم السفر المزدحمة (العطلات الصيفية)، تشهد بعض الأشهر زيادة ٢٥ مليون رحلة جوية. عمليًا، السماء أكثر ازدحامًا مما تبدو عليه في أي يوم. يُبرز الجدول أدناه بعض الأرقام المذهلة:
| إحصائية | قيمة | السياق / المصدر |
|---|---|---|
| الطائرات تقلع على الفور | حوالي 12000–14000 | يوم عادي، جميع الرحلات التجارية في جميع أنحاء العالم |
| إجمالي الرحلات الجوية يومياً (عالمياً) | حوالي 160,000–200,000 | عدد المغادرين والوافدين (موسم الذروة) |
| عدد سكان العالم الذين سافروا جواً على الإطلاق | ~5% | نسبة ضئيلة فقط من الناس؛ الغالبية العظمى لم يسبق لهم الطيران |
| أقصر رحلة طيران تجارية مجدولة | دقيقة واحدة و30 ثانية (رقم قياسي 53 ثانية) | طريق بحر الشمال: Westray → Papa Westray، اسكتلندا |
| أطول رحلة طيران بدون توقف (رقم قياسي) | 20 ساعة و19 دقيقة (سيول - بوينس آيرس) | رحلة قياسية لطائرة بوينغ 787-8 لمسافة 19,480 كم تقريباً |
| عدد ضربات البرق سنوياً (لكل طائرة) | حوالي 1-2 ضربة | طائرة ركاب نموذجية؛ يتم امتصاصها بأمان بواسطة تصميم الطائرة |
تؤكد هذه الأرقام على حجم قطاع الطيران: عشرات الآلاف من الطائرات التي تعبر كوكبنا كل يوم.
يُعدّ السفر جواً شائعاً لدى البعض، ولكنه نادر لدى معظم الناس. وتشير التقديرات إلى أن ما بين 5% و10% فقط من سكان العالم يسافرون جواً ولو لمرة واحدة في أي عام. في الواقع، تشير إحدى الدراسات الاستقصائية إلى 2-4% فقط بلغت نسبة الأشخاص الذين سافروا على متن رحلة دولية حتى عام 2018 حوالي 1000 شخص. وقدّر تحليل آخر النسبة بحوالي 10000 شخص. 6% من الأشخاص الذين يسافرون جواً سنوياً. ونظراً للتكلفة والجغرافيا وحداثة الطيران، فإن مناطق شاسعة (خاصة في الدول النامية) لا تزال تعاني من ضعف انتشار السفر الجوي. وبحلول نهاية عام 2019، ربما حوالي لم يركب 80% من سكان العالم طائرة قطلذا في المرة القادمة التي تتذمر فيها من فترة انتظار لمدة ساعتين، تذكر: أن معظم البشر لم يروا قط داخل المطار.
تُعدّ طائرة الجامبو 747 الشهيرة عبارة عن غابة من الأسلاك تحت سطحها. وهي تحتوي على ما يقارب 150 ميلاً (240 كم) من الأسلاك الكهربائية فقط لربط الأنظمة في جميع أنحاء هيكل الطائرة. والأكثر صعوبة: يُقال إن طائرة 747 مصنوعة من عدة أجزاء، بما في ذلك كل برغي وصمام هيدروليكي وصامولة وكابل. الملايين من أجزاء فردية. كل جزء منها صُمم ورُكّب بدقة متناهية. وقد أشارت بوينغ ذات مرة إلى أن تبسيط أي مكون من مكونات طائرة 747 سيؤثر على آلاف المكونات الأخرى. هذا المستوى من التعقيد هو ما يسمح لجميع هؤلاء الركاب بالسفر بأمان؛ ولكنه يعني أيضاً أن المهندسين القائمين على هذا المشروع على دراية تامة بكل تفاصيل نظام الأسلاك، كما لو أن الطائرة مزودة بجهاز دوري.
هذه الإحصائية الغريبة تأتي تقنيًا من خارج نطاق السفر الجوي: تكلفة مرحاض محطة الفضاء الدولية (الذي أطلق عليه اسم "مرحاض الفضاء" من باب الدعابة) حوالي 23 مليون دولارلماذا نذكر هذا في مقال عن الطائرات؟ لأنه يوضح كيف يمكن أن تكون المعدات المتخصصة - في هذه الحالة تقنية الشفط وتقنية ناسا - باهظة الثمن بشكل مبالغ فيه. بالمقارنة، قد يكلف مرحاض طائرة فاخر مزود بحوض ونظام شفط حوالي 100 ألف دولار فقط. أما سعر مرحاض محطة الفضاء الدولية فهو قصة استثنائية نرويها هنا لإضفاء بعض التشويق: ففي مجال الطيران، حتى أبسط الأشياء تُصمم لضمان السلامة والموثوقية (مثل أنظمة إخماد الحرائق في حاويات النفايات) - ولكن ليس بتكلفة باهظة كتلك التي تنفقها ناسا.
إذا سمعتَ مقولة "المقاعد الخلفية هي الأكثر أمانًا"، ففيها شيء من الصحة. تُظهر التحليلات الإحصائية لحوادث التصادم السابقة تفاوتًا في معدلات النجاة حسب منطقة المقصورة، ولكن من النتائج المتكررة أن الركاب الجالسين في الجزء الخلفي من الطائرة غالبًا ما كانت لديهم فرصة أفضل للنجاة. وجدت دراسة أجرتها مجلة "بوبيولار ميكانيكس" (بالاستناد إلى بيانات المجلس الوطني لسلامة النقل) أن متوسط عدد الركاب الجالسين في المقاعد خلف الجناح كان حوالي احتمالية أكبر بنسبة 40% نسبة النجاة أعلى من نسبة النجاة في المقاعد الأمامية. في الوقت نفسه، لا يُحدث موقع المقعد بجوار النافذة أو الممر فرقًا كبيرًا في معظم سيناريوهات التحطم؛ فالمهم هو الخروج ببساطة. في الواقع، تركز اختبارات الإخلاء التي تجريها إدارة الطيران الفيدرالية على جميع المقاعد في وقت واحد. الخلاصة: كل مقعد آمن جدًا إحصائيًا (حتى نسبة النجاة في الصف الأمامي مرتفعة للغاية في الطائرات النفاثة الحديثة)، ولكن إذا كان هذا يُريحك، فإن الجزء الخلفي من الطائرة يتمتع بميزة طفيفة وفقًا للبيانات التاريخية. الغالبية العظمى من حوادث الطائرات لا يمكن النجاة منها بغض النظر عن المقعد، ولكن إذا هبطت الطائرة بشكل غير متوازن، فإن ركاب المقاعد الخلفية عادةً ما يكون وضعهم أفضل قليلًا. احرص دائمًا على ربط حزام الأمان بإحكام: فهو درعك الرئيسي في أي مكان في المقصورة.
لا يدرك العديد من الركاب أن معظم الطائرات النفاثة (حتى الطائرات ذات المحركين مثل 737 أو A350) يمكنها مواصلة الطيران بأمان بمحرك واحد عند الحاجة. في الواقع، الطائرات النفاثة الحديثة ذات المحركين معتمدة بموجب إيتوبس تنص معايير الأداء التشغيلي للطائرات ذات المحركين ذات المدى الممتد (ETOPS-370) على إمكانية الطيران لساعات بمحرك واحد في حالات الطوارئ. فعلى سبيل المثال، حصلت طائرة إيرباص A350 على اعتماد ETOPS-370، ما يعني قدرتها على الطيران بأمان بمحرك واحد لمدة تصل إلى ست ساعات تقريبًا. أما طائرتا بوينغ 787 و777، فلديهما تصاريح طيران لمدة 330 دقيقة (5.5 ساعات). عمليًا، في حال تعطل أحد المحركين، يقوم الطيارون بتفريغ الوقود والهبوط في أقرب مطار، لكن الطائرة قادرة على مواصلة الطيران بصعوبة بالغة. لماذا؟ لأن المحركات تتمتع بموثوقية عالية جدًا، ووجود محركين يعني أن تعطل أحدهما أمر نادر الحدوث. هل هي صواريخ JATO؟ لا، إنها ببساطة هندسة متطورة. يضمن نظام احتواء شفرات المروحة والأنظمة الاحتياطية عدم توقف الوقود أو النظام الهيدروليكي للمحرك الآخر في حال تعطل أحد المحركين. لذا، في المرة القادمة التي ترى فيها طائرة تواصل التحليق بعد توقف أحد محركيها (مثلًا بعد اصطدام طائر)، فاعلم أن ذلك مقصود.
ربما سمعت من قبل: الطائرات يجب يجب أن تكون الطائرة قابلة للإخلاء في غضون 90 ثانية. هذا صحيح بموجب اللوائح. أثناء عملية الاعتماد، تخضع طائرات النقل الكبيرة لاختبار إخلاء طارئ: عند امتلاء الطائرة بالركاب، مع إغلاق نصف المخارج، يجب على الجميع الخروج في غضون 90 ثانية. يضمن هذا سلامة المزالق، وعدم وجود اختناقات في الممرات، وقدرة الطاقم على فتح الأبواب تحت الضغط. إنه تدريب شاق للمتطوعين المشاركين في الاختبار (غالبًا ما يكونون عسكريين أو من موظفي شركات الطيران خارج أوقات دوامهم). في حين أن عمليات الإخلاء الحقيقية تستغرق وقتًا أطول، إلا أن الجهات التنظيمية قد وضعت هامشًا زمنيًا. على أي حال، إذا دعت الحاجة إلى إخلاء سريع، يتم تدريب طاقم الطائرة على إصدار أوامر للركاب "اتركوا كل شيء، اركضوا، اقفزوا!" - وهو تغيير جذري في أسلوب التعامل المعتاد على متن الطائرة. تؤكد هذه القاعدة على استعداد شركات الطيران لإخلاء الطائرة بسرعة في الحالات الطارئة مثل نشوب حريق على متنها. استمع دائمًا بعناية إلى عرض السلامة قبل الرحلة - في عجلة من أمرك، يمكن أن تكون أي ثانية إضافية يوفرها راكب منتبه حاسمة.
على عكس المتوقع، لا تُعدّ مرحلة الإقلاع المرحلة التي تشهد أكبر عدد من الحوادث المميتة. تُشير البيانات إلى أن حوالي 12-13% فقط من حوادث الطيران المميتة تحدث أثناء الإقلاع والصعود الأولي. في المقابل، تُشكّل مرحلتا الاقتراب والهبوط ما يقرب من نصف الوفيات. وهذا أمر منطقي: فالهبوط يتضمن النزول بسرعة عالية في بيئة مطار مزدحمة، حيث يوجد احتمال لوقوع تصادمات على المدرج (مثل حادثة تينيريفي عام 1977) أو أخطاء. وبحلول الوصول إلى ارتفاع التحليق، يكون الطيارون والأنظمة قد تعاملوا مع معظم المتغيرات، لذا فإن المشاكل الخطيرة نادرة الحدوث هناك. بعبارة أخرى: بينما تستحوذ حوادث المدرج على معظم عناوين الأخبار، فإن الطائرات تتمتع بمستوى أمان استثنائي أثناء التحليق. وهذا أيضًا هو السبب في تركيز الطيارين الشديد أثناء الهبوط، ولماذا تحظى الرياح الجانبية والظروف الجوية أثناء النزول باهتمام كبير.
لم تكن أسوأ كارثة جوية على الإطلاق تصادمًا في الجو، بل تصادمًا أرضيًا: ففي عام 1977، في جزيرة تينيريفي، اصطدمت طائرتان من طراز بوينغ 747 على مدرج مغطى بالضباب نتيجة لسوء تفاهم. وبلغ عدد القتلى 10 ... 583لا يزال هذا الحادث الأكثر دموية في تاريخ الطيران. (شهد حادث تصادم مماثل في ميلانو عام 2023، ناجم عن الضباب، عددًا أقل من الضحايا بفضل قواعد التباعد الحديثة). باستثناء تينيريفي، فإن جميع الكوارث الجوية الكبرى الأخرى تقريبًا تُسفر عن أعداد أقل بكثير. على سبيل المثال، أودت هجمات 11 سبتمبر بحياة 2763 شخصًا على متن ثلاث رحلات جوية، لكن ذلك كان تخريبًا متعمدًا، وليس حادثًا عاديًا. يبلغ معدل الحوادث الفعلي في الطيران التجاري حوالي 0.15 حالة وفاة لكل مليار ميل يقطعه الركاب. بعبارة أخرى، يُعد الطيران، إحصائيًا، أكثر أمانًا بكثير من القيادة. في الواقع، بعد أول حادث تحطم مميت للأخوين رايت عام 1908 (توفي أحد ركاب أورفيل رايت)، جعل أكثر من قرن من الطيران هذا النوع من المخاطر شبه معدوم. تتبع الطائرات النفاثة وأطقمها اليوم إجراءات مُصممة لتقليل خطر الوفيات الطفيف بنسبة 13% عند الإقلاع، والخطر الأكبر بنسبة 48% عند الهبوط، وكل ما بينهما.
خرافة: يمكن فتح الباب بالقوة كما في الأفلام. حقيقة: مستحيل. كما سبق شرحه، ضغط المقصورة يجعل الباب مغلقًا تمامًا. لا يستطيع أي من ممثلي المشاهد الخطرة في هوليوود تحريكه. حتى على الأرض مع وجود هواء في المقصورة، تنص اللوائح على فتح الأبواب. إلى الداخل هذا هو التصميم. محاولة فتح باب طائرة على ارتفاع 40 ألف قدم أشبه برفع أريكة من حوض سباحة غارق. الخلاصة: لا تصدقوا الأفلام التي تُظهر شخصًا يفتح بابًا عملاقًا بهدوء في الجو. في الواقع، يحدث العكس تمامًا: عند الاقتراب من الطائرة، يتعادل ضغط المقصورة. ثم يُفتح الباب من الخارج.
خرافة: يمكن أن تؤدي الاضطرابات الجوية القوية إلى تحطم الطائرة. حقيقة: عادةً ما يكون الاضطراب مجرد هواء شديد الاضطراب، وليس خطرًا على سلامة هيكل الطائرة. صُممت الطائرات الحديثة لتتحرك بانسيابية في ظروف الاضطراب، حيث تنحني أجنحتها بشكل شبه مطمئن. ويشير الطيار الشهير باتريك سميث إلى أن "الاضطراب لا يشكل تهديدًا كبيرًا لسلامة هيكل الطائرة". وقد تسببت حوادث مميتة في بِمُفرَدِه تكاد حوادث المطبات الهوائية أن تكون معدومة في تاريخ الطيران التجاري. صحيح أن المطبات الشديدة قد تُصيب الركاب غير المربوطين بأحزمة الأمان أو تُسكب القهوة الساخنة، لكن الطائرات مُصممة لتحمّل هبات رياح أقوى بكثير من أشدّها رعبًا. على سبيل المثال، في العقد الماضي، لم يُصب سوى بضع عشرات من الأشخاص (من بين مئات الملايين الذين يسافرون جوًا) بإصابات خطيرة جراء المطبات الهوائية، وكانت الوفيات نادرة للغاية (سُجّلت حالة وفاة واحدة فقط لراكب بسبب المطبات الهوائية في جميع أنحاء العالم منذ عام 2000، على متن طائرة مستأجرة صغيرة). تُبقي رادارات الطقس وتقارير الطيارين وتخطيط المسارات الطائرات بعيدة عن العواصف الرعدية. لذا، ورغم أننا لا نُحبّذ تلك الهبوطات المفاجئة، فإن أسوأ ما يحدث عادةً هو بقاء إشارة ربط حزام الأمان مضاءة لفترة أطول.
خرافة: ذكر وجود قنابل على متن رحلة جوية ليس بالأمر الجلل. حقيقة: حتى المزاح بشأن القنابل يُعد جريمة فيدرالية. بموجب القانون الأمريكي (وقوانين مماثلة حول العالم)، يُؤدي أي تهديد كاذب أو خدعة تتعلق بوجود قنابل على متن الطائرات إلى الاعتقال. ووفقًا للقوانين الفيدرالية، يُمكن أن يُؤدي الإبلاغ عن وجود قنبلة على متن طائرة إلى غرامات باهظة والسجن. تتعامل شركات الطيران وأمن المطارات والشرطة مع كل تهديد محتمل على أنه حقيقي حتى يثبت العكس. هذا يعني أن ما يُسمى "مزحة" سيُؤدي إلى استجابة فورية من قوات التدخل السريع عند الهبوط، وتأخير الرحلات، وغرامات (غالبًا 10,000 دولار أو أكثر)، وبالتأكيد إلى توجيه تهمة جنائية. قد يتعامل طاقم تصوير الأفلام مع الأمر باستخفاف، لكن في الواقع، قول "لدي قنبلة" ليس أمرًا مُضحكًا على متن طائرة، بل هو جريمة فيدرالية خطيرة.
لماذا نوافذ الطائرات صغيرة جدًا؟ لأن الحفاظ على إحكام إغلاق جسم الطائرة تحت ضغط عالٍ أمر صعب. النوافذ الأصغر تعني تقليل ضعف هيكل المقصورة. وقد علّم تاريخ النوافذ المربعة وحوادث تحطم طائرة كوميت المهندسين ضرورة تقليل فتحات المقصورة. باختصار: النوافذ الأكبر حجماً تزيد من خطر التشققات.
ماذا يحدث إذا أصيب كلا الطيارين بتسمم غذائي؟ تُلزم شركات الطيران الطيارين بتناول وجبات ومشروبات مختلفة. يهدف هذا الإجراء إلى منع حدوث سيناريو نادر الحدوث، وهو إصابة كلا الطيارين بالمرض في آن واحد. فعلى سبيل المثال، بعد حادثة التسمم الغذائي الشهيرة التي وقعت عام ١٩٧٥ على متن الخطوط الجوية اليابانية (والتي أسفرت عن إصابة ١٤٤ شخصًا)، تم تشديد الإجراءات. فإذا كانت وجبة أحد الطيارين فاسدة، يُعفى الآخر من تناولها.
ما هي سرعة الطائرات التجارية؟ تحلق الطائرات النفاثة الحديثة النموذجية في الأجواء 550-600 ميل في الساعة (480-520 عقدة) على ارتفاعات عالية. على سبيل المثال، قد تُعلن طائرة بوينغ 737 أو إيرباص A320 عن سرعة 0.78-0.82 ماخ (حوالي 500-560 ميلًا في الساعة). أما الطائرات الأكبر حجمًا ذات الجسم العريض (بوينغ 777، إيرباص A350) فيمكنها الوصول إلى سرعة 0.85 ماخ (حوالي 580 ميلًا في الساعة). تختلف السرعات باختلاف الطائرة ومراقبة الحركة الجوية، ولكن السرعات التي تتجاوز 500 ميل في الساعة شائعة.
هل تستطيع الطائرات الطيران أثناء العواصف الرعدية؟ نعم، صُممت الطائرات التجارية للتعامل مع الصواعق والظروف الجوية القاسية. وهي تتجنب أسوأ ما في العواصف الرعدية قدر الإمكان، لكن الطائرات الحديثة مزودة بحماية قوية ضد الصواعق (تتعرض الطائرات للصواعق بمعدل مرة أو مرتين سنويًا). ويمكنها الطيران في المطر وحتى في البرد إلى حد ما. مع ذلك، يحرص الطيارون على البقاء على مسافة آمنة من مركز العاصفة بسبب الاضطرابات الجوية وتكوّن الجليد. ستهبط الطائرة بسلام ما لم تحدث رياح قصّية شديدة أو مشكلة ناجمة عن الصواعق، وهو أمر نادر الحدوث.
ما هو أقدم مطار عامل؟ يُعرف مطار كوليدج بارك في ولاية ماريلاند بالولايات المتحدة الأمريكية (الذي افتُتح عام 1909) باسم أقدم مطار في العالم يعمل باستمرارأسسها الأخوان رايت للتدريب، ولا تزال تستقبل الطائرات الصغيرة حتى اليوم. إنها قطعة رائعة من التاريخ الحي بالقرب من واشنطن العاصمة.
لماذا يجلس المضيفون الجويون على أيديهم أثناء الإقلاع؟ يُطلق عليه اسم وضعية الاستعداديضعون أيديهم معًا على أفخاذهم لتثبيت أجسامهم في حالة التوقف المفاجئ أو الاصطدام. فالجلوس منتصبًا مع وضع القدمين بشكل مسطح واليدين مثبتتين يساعد على امتصاص الصدمات بشكل أفضل من تحريك الذراعين بشكل عشوائي. ويوضح أحد المضيفين أن ذلك "يحد من حركة الجسم، مما يقلل من احتمالية الإصابة في حالة الاصطدام". حتى أن شركات طيران مثل إيرباص توصي الطاقم بمراجعة إجراءات الطوارئ بصمت أثناء الجلوس استعدادًا للإقلاع أو الهبوط. لا يتم تعليم الركاب هذا الأمر عادةً، ولكن ضمن نصائح "وضعية التثبيت" في بطاقات السلامة، فإن وضع اليدين على الصدر أو الفخذين يساعد على الحماية بشكل مماثل.
ما هو العمر الافتراضي للطائرة؟ في المتوسط، تخدم طائرة تجارية ما يقارب 25 سنة (20-30 سنة) قبل التقاعد. تراقب شركات الطيران ساعات الطيران ودورات الضغط. على سبيل المثال، تقول شركة بوينغ إن طائرة 747 قد تدوم حوالي 35 عامًا أو 90,000 ساعة طيران، بينما تتقاعد العديد من الطائرات ذات الممر الواحد بعد حوالي 20-25 عامًا. يمكن للصيانة المناسبة أن تطيل عمر الطائرة إلى ما هو أبعد من التقديرات الأولية - فقد حلقت بعض طرازات الطائرات النفاثة القديمة لأكثر من 30 عامًا قبل تحويلها إلى طائرات شحن أو عرضها في المتاحف.
من كانت أول طيارة؟ أول طيارة مرخصة في الولايات المتحدة كانت هارييت كيمبيحصلت على رخصتها في الأول من أغسطس عام 1911. ثم أصبحت كيمبي أول امرأة تعبر القناة الإنجليزية جواً (أبريل 1912). وعلى الصعيد الدولي، حصلت ريموند دي لاروش من فرنسا على أول رخصة طيار لامرأة عام 1909، لكن كيمبي تُذكر في التاريخ الأمريكي.
ما هي أغلى تذكرة طائرة؟ قد تصل أسعار الأجنحة الفاخرة للغاية إلى ستة أرقام. فعلى سبيل المثال، بلغ سعر جناح "ريزيدنس" المكون من ثلاث غرف على متن طائرة إيرباص A380 التابعة لشركة طيران الاتحاد (من نيويورك إلى أبو ظبي) حوالي 100 ألف دولار. أكثر من 60 ألف دولار للرحلة في اتجاه واحد عندما عُرضت. وبعبارة أخرى، كان سعر تذكرة ذهاب فقط في الدرجة الأولى الممتازة (مثلاً، جناح طيران الإمارات A380 من نيويورك إلى دبي) حوالي $10,500يصعب التحقق من أعلى سعر تم دفعه على الإطلاق، لكن الرحلات المستأجرة حسب الطلب أو الأجنحة المحجوزة بشكل خاص ترفع الأسعار إلى عشرات الآلاف.
كم عدد الطيارين الموجودين في العالم؟ تشير التقديرات الحالية إلى أن الطيارين التجاريين والخاصين في الملايينتتوقع التوقعات الصناعية الحاجة إلى حوالي 1.5 مليون من المتوقع انضمام المزيد من المتخصصين الجدد في مجال الطيران بحلول عام 2034 (بما في ذلك حوالي 250,000 طيار). وفي الولايات المتحدة وحدها، يوجد ما يقارب 600,000 إلى 730,000 طيار مرخص (عاملين ومتدربين). وعلى الصعيد العالمي، من المرجح أن يتجاوز هذا الرقم 1.5 مليون الطيارون من جميع الأنواع (من شركات الطيران إلى الطيران العام). العدد الدقيق اليوم غير ثابت، ولكن من الآمن القول إن بضعة أشخاص فقط من بين كل ألف شخص في العالم يحملون رخصة طيار.
الطيران التجاري إنجازٌ عظيمٌ للعلم والتنظيم والتعاون البشري. من النوافذ الدائرية التي ظهرت نتيجة تحقيقات الحوادث إلى قاعدة اللغة الإنجليزية العالمية على متن الطائرات، كل معلومة هنا تعكس خيارًا أو قصةً وراء رحلتك الروتينية. لقد رأينا كيف يتفاعل تصميم الطائرات وبروتوكولات الطاقم وقوانين الفيزياء: على سبيل المثال، ضغط المقصورة يُريحنا (عن طريق إبقاء الباب مغلقًا) ويُعقّد الأمور البسيطة (يُضعف حاسة التذوق). التفاصيل - 96,000 رحلة جوية، أسرّة الطاقم المخفية، رقم كونكورد القياسي الذي بلغ ساعتين و52 دقيقة - تكشف عن حجم العمل الذي يجري خلف الكواليس. هذا ليس ترويجًا مُبالغًا فيه، بل رؤية واقعية: السلامة مُتعددة الطبقات (تدريبات التسعين ثانية، قواعد تشغيل محرك واحد للطيارين)، والتعقيد هائل (ملايين الأجزاء في الطائرة النفاثة)، والغرائب كثيرة (عصير الطماطم، الصف الثالث عشر المفقود).
عند إعداد هذا التقرير، وازنّا بين البيانات الرسمية وشهادات شهود العيان. وقد استندنا في كل معلومة إلى مصادر موثوقة (من إدارة الطيران الفيدرالية ومنشورات الطيران)، وأشرنا إلى المواضع التي ينصح فيها الخبراء بالحذر (مثل تباين إحصاءات الحوادث). كما فندنا الخرافات بالأدلة: لا، لا يمكنك فتح باب الطائرة في الجو، ونعم، الاضطرابات الجوية مزعجة في الغالب وليست قاتلة. سيكتسب جميع القراء - سواء كانوا يخططون للسفر أو يشبعون فضولهم - فهمًا أعمق لعالم الطائرات. يكمن العجب الحقيقي في الدقة العالية ومستوى الأمان المتميز في كل طائرة نفاثة. وكما قال طيار مخضرم: "الطيران ليس مجرد رحلة من النقطة أ إلى النقطة ب؛ بل هو المساهمة في كتابة تاريخ الغد في كل رحلة".
