De costas varridas pelo vento a picos imponentes, de terminais ultramodernos a pistas de pouso rústicas, estes oito aeroportos desafiam os limites da aviação e da aventura. Cada aeródromo "extremo" conta uma história de geografia, engenharia e ousadia humana. São pontos de entrada para paisagens selvagens ou proezas de construção, convidando o viajante a começar a jornada com uma emoção de tirar o fôlego.
Traigh Mhor, Hébridas Exteriores – Na costa oeste da Escócia, varrida pelos ventos, encontra-se Traigh Mhòr (“praia grande”), uma ampla baía de areia que também serve como as três pistas do Aeroporto de Barra. Notavelmente, voos comerciais regulares pousam aqui na areia – o único aeroporto do mundo onde isso acontece. Quando a maré está baixa, os DHC-6 Twin Otters da Loganair pousam e taxiam na areia compactada (a linha costeira muitas vezes é indistinguível do final da pista). Os passageiros abrem as portas do avião e pisam na areia da praia, com o som das ondas do Atlântico ao fundo. Um piloto veterano da Loganair brinca que as primeiras aproximações pareceram "um mundo completamente diferente" – não há luzes de pista, apenas postes de madeira pintados de branco marcando 07/25, 11/29 e 15/33 na areia. Em dias de maré baixa, os visitantes podem até coletar berbigões na periferia da pista enquanto os aviões pousam.
As pistas de Barra só existem na maré baixa. A maré alta submerge todas as extremidades das pistas – até mesmo o centro de Traigh Mhòr pode ser inundado na maré de sizígia. Os voos são rigorosamente programados de acordo com as tabelas de marés. Durante a maré alta, a praia fica fechada para aeronaves, banhistas e pessoas fazendo piquenique. (Um painel com a previsão das marés no terminal é uma visão comum.) A partir de 2024, a Highlands & Islands Airports Ltd. (HIAL) e o controle local coordenarão de perto o planejamento dos voos com base nos dados das marés. Informações práticas: Consulte as tábuas de marés nos sites da HIAL ou VisitOuterHebrides antes de visitar Barra. Os voos podem ser cancelados se o mar estiver agitado ou se ocorrerem marés mais altas do que o normal.
O Aeroporto da Barra foi inaugurado em 1936 como uma pista de pouso de grama; posteriormente, em 1973, foi transferido para a praia para formalizar as pistas de decolagem sujeitas à influência das marés. O isolamento do local e o baixo tráfego aéreo fizeram com que os construtores optassem pela praia natural em vez de uma construção dispendiosa. Ao longo do tempo, foram adicionadas instalações mínimas: um pequeno terminal, uma biruta e uma torre de controle de madeira clássica. A HIAL noticiou sobre 11.800 passageiros em 2022 (Um aumento em relação aos cerca de 8.500 voos pré-pandemia, um volume modesto para os padrões de qualquer aeroporto). As pistas permanecem sem pavimentação, exceto por estreitas faixas de taxiamento; dois estacionamentos com neve removida por veículos e um pequeno café funcionam durante o verão. Em 2024, a HIAL anunciou uma reforma de £ 1,5 milhão para modernizar os edifícios e a infraestrutura do aeroporto. Apesar da modernização, o aeroporto mantém seu charme histórico: uma loja de souvenirs repleta de hidroaviões em miniatura e pôsteres de viagem desgastados evoca décadas de pousos na praia.
Apenas uma companhia aérea opera em Barra: a Loganair (em regime de franquia com a Flybe), utilizando o DHC-6 Twin Otter de seis lugares – um turboélice STOL robusto, ideal para pistas curtas e sem infraestrutura adequada. (Jatos ou aeronaves maiores não são certificados para operar na praia.) Normalmente, há dois voos de ida e volta por dia para Glasgow, se o tempo permitir. Os horários variam conforme a estação (mais voos charter no verão, menos no inverno) e estritamente de acordo com a maré. Barras na pista atravessam a praia na maré alta; funcionários e placas de aviso orientam moradores e turistas a se manterem afastados das pistas, exceto durante os horários de voo. Como o aeroporto não possui controle de segurança, as chegadas e partidas são rápidas e informais. Por exemplo, em 2023, um viajante do Business Insider observou que todo o terminal ficou vazio e trancado até que um funcionário chegasse para destrancá-lo apenas 40 minutos antes da partida. O conselho padrão: chegue cedo. sobre De 40 a 60 minutos antes do seu voo, e não com as várias horas de antecedência que são comuns em grandes aeroportos.
Aeronaves e desempenho: A capacidade do Twin Otter de operar em pistas curtas é essencial aqui. Ele transporta apenas cerca de 15 passageiros por voo nas rotas para Barra. Em dias de vento, o piloto só pode usar uma pista (a que estiver mais protegida por terra). Não são realizados pousos noturnos ou por instrumentos – Barra opera estritamente durante o dia/VFR. (As regras da CAA permitem operações noturnas de emergência: veículos terrestres podem instalar tochas e faixas de emergência se absolutamente necessário, mas isso só aconteceu algumas vezes.)
Porque existe literalmente sem pista pavimentada – apenas areia – o treinamento de pilotos é rigoroso. Novos pilotos devem praticar com quatro examinadores e instrutores experientes antes de voar para Barra. O DHC-6 é escolhido por seus dois motores (para segurança em caso de colisão com pássaros ou falha de motor) e seu robusto trem de pouso. Os passageiros ouvem uma série de alarmes e listas de verificação minuciosas; o piloto cumprimenta os ventos silenciosamente sobre a praia, uma vez alinhado. Muitos pilotos comparam a aproximação a um pouso no oceano – um deles relata sentir o respingo da espuma do mar nas rodas. Mesmo voos de rotina podem ser aventureiros: em uma tempestade de granizo repentina ou neblina de inverno, o piloto deve ter pontos de retorno predeterminados no céu, já que a pista desaparece em segundos quando a maré sobe ou nuvens de tempestade descem.
Visitar o Aeroporto de Barra é tão parte da viagem quanto a própria ilha. Entusiastas da aviação e fotógrafos reservam lugares ao longo das dunas ou nas rochas próximas para observar os pousos. O aeroporto tem um pequeno café e um mirante. Além de voar, Barra oferece vida selvagem e cultura: focas frequentemente cochilam nas rochas próximas, e o gaélico é falado na vila. Dica para visitantes: Recomenda-se alugar um carro ou fazer uma visita guiada.A cidade mais próxima (Castlebay) fica a 8 milhas de distância e os ônibus públicos são pouco frequentes.
Telluride, Colorado (Altitude 9.070 pés) Situado no alto de uma mesa nas Montanhas Rochosas, o Aeroporto de Telluride oferece um contraste marcante com os aeroportos das terras baixas. mais de 9.000 pés acima do nível do marÉ o aeroporto comercial mais alto dos Estados Unidos. A única pista de 2.168 metros (09/27) fica no topo de um planalto com declives íngremes de 305 metros em ambas as extremidades e picos circundantes que se elevam a mais de 3.962 metros. A paisagem é deslumbrante, mas a aproximação e a decolagem são exigentes. A maioria dos voos Apenas pousos a leste (Pista 9) e decolagens a oeste (Pista 27).Devido aos ventos predominantes e ao terreno, em boas condições climáticas é possível avistar florestas de pinheiros e o vale do rio San Miguel ao longe; em condições climáticas adversas, qualquer erro na aproximação final é fatal.
A pista de Telluride é estreita (30,5 metros de largura) e está situada a 2.765 metros de altitude. Mesmo com 2.168 metros de comprimento, a altitude de densidade (ar rarefeito em grandes altitudes) reduz consideravelmente o desempenho das aeronaves. Em um dia quente de verão, altitude de densidade Telluride pode facilmente ultrapassar os 3.658 metros (12.000 pés). Os pilotos devem calcular cuidadosamente as distâncias de decolagem e pouso; o Manual de Operações do Piloto do aeroporto exige 56 centímetros (22 polegadas) de flaps na aproximação e um planeio excepcionalmente plano. Um manual de voo em montanha estaria incompleto sem Telluride. Ventos cruzados são um desafio constante: correntes ascendentes e descendentes frequentemente sacodem a aeronave na aproximação final. Um instrutor observa que as correntes de vento que se desprendem dos picos circundantes podem criar vórtices ("rotores") que giram atrás da aeronave. Os amortecedores de estol usuais diminuem nessa altitude, de modo que mesmo uma rajada leve pode derrubar o avião repentinamente.
Há sem pousos de precisão por instrumentos Em Telluride, todas as aproximações são visuais ou de não precisão. Os pilotos normalmente realizam uma aproximação circular para pouso durante o dia: sobrevoam uma fonte termal próxima ou uma entrada de rodovia, depois descem e se alinham com a pista 9 pelo nordeste. As únicas aproximações por instrumentos publicadas são RNAV (GPS) para a pista 9 (dois procedimentos RNAV/GPS ligeiramente diferentes e uma aproximação LOC, nenhuma oferecendo uma trajetória de planeio nivelada com o ILS). Uma vez que a aeronave está comprometida com o pouso na pista 9, as arremetidas geralmente são impraticáveis – o terreno elevado atrás impede o aborto da manobra. Após o pouso, as aeronaves taxiam; as decolagens são feitas da pista 27 (em direção ao oeste) para maximizar a distância até a área de declive e evitar voar baixo sobre a cidade.
Com 2.762 metros de altitude, Telluride é um estudo de caso em altitude de densidade(A altitude de densidade é a "altitude" que a aeronave "sente", ajustada à temperatura e à pressão.) Em termos simples, à medida que a altitude e o calor aumentam, o ar fica mais rarefeito – os motores produzem menos empuxo, as hélices atraem menos ar e as asas geram menos sustentação. Quando a Boldmethod modelou Telluride no calor de julho, a altitude de densidade ultrapassou os 12.000 pés. Na prática, uma aeronave se comporta como se estivesse decolando de um aeroporto a 12.000 pés – o que significa aceleração mais lenta e uma distância de corrida no solo muito maior. Os pilotos costumam limitar a quantidade de passageiros e combustível em dias quentes. A pista 09 tem uma inclinação descendente de cerca de 1,4° (uma pequena queda de 30 pés de uma extremidade à outra) para facilitar o pouso; A pista 27 é em aclive, adicionando cerca de 8,2 metros de inclinação ao longo de 2.168 metros. Apesar disso, em 2009, a pista de Telluride foi estendida em 12,5 metros e ligeiramente nivelada para melhorar a segurança, com a instalação de sistemas especiais de frenagem de emergência (EMAS) em cada extremidade.
Devido ao ambiente desafiador, Telluride exige precauções especiais. A Divisão de Aeronáutica do Colorado proíbe operações noturnas: o aeroporto fica fechado das 21h às 6h no verão (das 7h às 18h no inverno). Os boletins informativos da FAA alertam explicitamente sobre a necessidade de medidas de segurança contra a poluição atmosférica durante a noite.Não tente realizar operações noturnas – EXTREMAMENTE PERIGOSOOs pilotos também devem obedecer a limites de vento rigorosos (ventos contrários acima de ~30 nós ou rajadas fortes impedem a decolagem) e carregam equipamentos de sobrevivência para o caso de um pouso fora da pista. A autoridade aeroportuária inclui até mesmo uma lista de verificação para voos em montanha, recomendando uma arremetida apenas em casos de extrema necessidade, já que a curva na final raramente permite ultrapassar o terreno. Consequentemente, todos os voos programados são realizados apenas durante o dia (aproximadamente das 6h às 18h) e cada voo reserva combustível extra para manter-se acima da mesa caso a aproximação não seja perfeita.
Voar para Telluride oferece uma recompensa panorâmica: na aproximação final, você vislumbra a cidade de Telluride 900 metros abaixo, com as montanhas San Juan ao redor. As locadoras de veículos anunciam "a melhor aproximação do mundo", e de fato a vista é espetacular. Mas os passageiros devem levar roupas em camadas – mesmo as noites de verão podem ser muito frias. Ao contrário de Barra, o terminal de Telluride é moderno e aberto, e a cidade (a 11 quilômetros do aeroporto) oferece táxis e traslados com horários sincronizados com os voos. Dicas importantes: se você não for piloto, tente reservar voos apenas durante o dia; não subestime o efeito do clima de montanha nos horários dos voos (o aeroporto pode sofrer atrasos repentinos durante tempestades de inverno).
Confira Lap Kok, Ilha de Lantau O atual aeroporto de Hong Kong é uma moderna justaposição de engenharia e mar aberto. Construído em quase 4 quilômetros quadrados Construído em terreno aterrado, o Aeroporto Internacional de Chek Lap Kok foi inaugurado em 1998 para substituir o Aeroporto Internacional de Kai Tak, que apresentava condições precárias de tráfego. Duas pistas paralelas, cada uma com 3.800 metros de comprimento, estendem-se agora sobre o que antes era o mar. O complexo do terminal é enorme: um arquiteto escreveu que o telhado "ondulado" de Piano evoca as costas de um dragão e resiste bravamente aos tufões do Mar da China Meridional.
A ilha do aeroporto foi construída a partir de colinas baixas em Lantau e de um enorme aterro. Essa solução improvisada permitiu amplo espaço plano em uma região bastante montanhosa. A construção exigiu proezas de engenharia: os engenheiros instalaram milhares de colunas tubulares para sustentar a argila marinha mole e, periodicamente, as nivelavam e ajustavam conforme o aeroporto afundava lentamente sob seu próprio peso. De fato, em 1994, a ilha afundou quase meio metro em um ano. Em 2008, a taxa havia diminuído para cerca de 7 cm/ano. As autoridades calcularam que o afundamento atingiria o equilíbrio em 15 a 20 anos. Para acomodar essas mudanças, as colunas do terminal foram construídas para serem "ajustáveis" – os trabalhadores podem deslizar calços de aço nos espaços acima das fundações para renivelar os pisos à medida que o solo se acomoda. Notavelmente, em 2007, o solo havia se estabilizado o suficiente para que uma segunda pista paralela de 4.000 m fosse adicionada, possibilitando operações 24 horas por dia.
Hong Kong enfrenta monções e tufões, por isso o Aeroporto Internacional de Hong Kong (Chek Lap Kok) foi projetado para suportar essas condições. As paredes laterais do terminal incluem painéis destacáveis para equalizar a pressão durante tempestades, e as pistas são construídas com bueiros profundos para drenagem rápida. Mesmo assim, os ventos continuam sendo um fator importante: em dias excepcionalmente fortes, até mesmo um Airbus A380 pode pousar com um ângulo de deriva acentuado. Os pilotos também permanecem vigilantes em relação à turbulência de esteira proveniente das montanhas próximas (um fenômeno conhecido como rua de vórtices de von Kármán). Quando o tufão Mangkhut atingiu a região em 2018, Hong Kong fechou o aeroporto completamente, pois as rajadas de vento excederam os limites de segurança.
Para se ter uma ideia, considere o aeroporto predecessor de Kai Tak, em Kowloon. Até 1998, as pistas de Hong Kong corriam para leste, em direção à cidade. O pouso lá envolvia a infame "aproximação em tabuleiro de xadrez": os pilotos sobrevoavam um alvo pintado em forma de tabuleiro de xadrez no topo de uma colina e, em seguida, faziam uma curva abrupta de 47° à direita a cerca de 13 metros de altura para se alinhar com a pista 13. Essa manobra arriscada exigia um segmento totalmente visual, mesmo com tráfego intenso, e deixava muitos passageiros sem fôlego. Depois que Kai Tak fechou, as aproximações diretas de Chek Lap Kok foram uma mudança bem-vinda. (Hoje, os pilotos ainda podem se lembrar do legado de Kai Tak com um toque de admiração ou alívio – era uma das aproximações mais assustadoras da história da aviação.)
Baía de Osaka O Aeroporto de Kansai é para os aeroportos o que um parque temático é para as estradas: construído inteiramente em uma ilha artificial. Quando foi inaugurado em 1994, seu terminal de 1,7 km (projetado por Renzo Piano) e sua pista de 3,5 km eram feitos do futurismo. Mas a natureza resistiu. A areia que cobria a ilha de Kansai se comprimiu rapidamente. Em 1995, o terremoto de Hanshin atingiu a cidade vizinha de Kobe, testando a resiliência da estrutura – os projetistas de Kansai haviam implementado juntas deslizantes, e o terminal sobreviveu praticamente intacto. Tufões também castigam Kansai; em setembro de 1998, o aeroporto resistiu firmemente a ventos de 60 m/s.
Ainda mais famoso, Kansai afundou após a abertura. A base de argila da ilha cedeu em até 50 cm no primeiro anoOs engenheiros previram o assentamento do solo: o terminal foi erguido sobre 9.000 colunas tubulares que podem ser alongadas com calços de aço. Em 2007, com a desaceleração do assentamento para cerca de 7 cm/ano, uma segunda pista de 4.000 m foi construída e o Aeroporto de Kansai passou a oferecer serviço 24 horas. (A construção da segunda pista utilizou cerca de 36 milhões de metros cúbicos de aterro, o equivalente a cerca de 600 cúpulas de areia de Tóquio.) Hoje, o aeroporto está praticamente estabilizado. Sua principal vulnerabilidade é a ressaca marítima: o tufão Jebi (setembro de 2018) ultrapassou os diques e inundou as pistas de táxi, paralisando as operações por dias. Um navio-tanque chegou a colidir com a única ponte de acesso, isolando o aeroporto da costa. Desde então, o Aeroporto de Kansai reforçou suas defesas contra inundações e construiu uma segunda ponte de acesso para evitar o isolamento.
Resistente aos frequentes tufões no Japão, a infraestrutura de Kansai foi construída de forma robusta. Os terminais possuem vidros resistentes a impactos e aberturas de ventilação para evitar o acúmulo de pressão. Após o tufão Jebi, um projeto de dragagem em larga escala aprofundou o perfil de elevação da ilha. Mesmo assim, o fato de estar cercada por água faz com que Kansai ainda emita alertas de tempestade com mais frequência do que aeroportos no interior. Voos são comumente desviados quando os ventos ultrapassam 50 a 60 nós. A cada poucos anos, quando um tufão forte se aproxima, os engenheiros reforçam as pistas com sacos de areia e instalam barreiras móveis.
Distrito de Solukhumbu, Nepal (Altitude 2.845 m) Para os alpinistas, Lukla é ao mesmo tempo icônica e infame. Servindo a região do Everest desde 1964 (renomeada em 2008 em homenagem a Sir Edmund Hillary e Tenzing Norgay), ela ostenta "provavelmente a pista de pouso mais assustadora do mundo". A única faixa de asfalto tem apenas 527 metros de comprimento e inclina-se... acima A inclinação é de 11,7% da extremidade norte para a sul. O limiar da pista 06 (extremidade norte) está a 9.334 pés; a pista 24 (extremidade sul) a 9.334 - 18 m = aproximadamente 9.270 pés. De um lado, há um declive vertical acentuado da encosta; do outro, ergue-se um penhasco de 600 pés. Qualquer pouso abortado ou ultrapassagem da pista pode ser fatal.
Todas as aeronaves que operam aqui devem ser do tipo STOL – normalmente Twin Otters (DHC-6) de 6 lugares ou turboélices Pilatus PC-6 Porter. Apenas pilotos nepaleses com certificação especial são permitidos, e somente em condições visuais. O procedimento usual é: aproximar-se do fundo do vale pelo oeste, entrar pelo oeste, contornar o promontório rochoso e, em seguida, alinhar para a pista 06 (pouso em subida). Não há margem para erro ou arremetida. Como disse um piloto, “você se compromete com a pista e espera que esteja livre”. Devido à inclinação, a zona de toque para pouso é efetivamente 30% maior que 527 m, mas ainda extremamente apertada. nenhuma abordagem instrumental de qualquer tipo; os voos operam apenas durante o dia e com boa visibilidade (aproximadamente das 6h30 às 15h30, horário local). Nuvens ou vento à tarde costumam fechar o aeroporto por volta do meio-dia.
A inclinação da pista dita o tráfego: todos os pousos utilizam a pista 06 (descida em direção ao norte) e todas as decolagens utilizam a pista 24 (subida em direção ao norte). Uma corrida de pouso de apenas 450 metros é típica; embora bastante curta, ela se beneficia da inclinação, permitindo que a aeronave acione o reverso em segundos. Se os pilotos não conseguirem um pouso firme até a metade da pista, nenhuma arremetida é tentada (impossível atrás da aeronave) e eles executam uma parada rápida. As decolagens seguem em subida, exigindo subidas íngremes (mais de 450 pés/NM) a partir de apenas 477 m de pista. Consequentemente, apenas aeronaves com boa potência decolam com segurança. Em 2010, a pista de Lukla foi repavimentada para melhorar o atrito, mas a falta de motores limita as operações: jatos ou mesmo turboélices maiores não podem usar este aeródromo.
Lukla está localizada na zona climática temperada do Himalaia. As chuvas de monção (junho a setembro) geralmente paralisam as operações. Os meses mais seguros são de março a maio e do final de setembro a novembro, quando o céu está mais limpo. Mesmo assim, ventos fortes da montanha e nuvens repentinas podem causar cancelamentos. Os campos de arrozais ao redor da pista de pouso servem como áreas de ultrapassagem de emergência, mas como o terreno sobe abruptamente ao redor do aeroporto, uma aproximação perdida é praticamente um desastre. Os registros mostram que os acidentes aqui quase sempre envolvem condições climáticas adversas ou falhas no desempenho da aeronave. Por exemplo, os pilotos são treinados para: Nunca decole se estiver com excesso de peso e nunca tente pousar se houver qualquer dúvida.
Gibraltar (Território Ultramarino Britânico) Poucas coisas gritam "únicas" como uma pista de pouso que literalmente corta a rodovia principal. A pista de 1.762 m de Gibraltar (09/27) fica no estreito istmo adjacente ao Rochedo de Gibraltar. A Avenida Winston Churchill, a principal via norte-sul do território, costumava cruzar a pista no mesmo nível; os veículos paravam atrás de cancelas retráteis cada vez que um avião pousava ou decolava. (Um túnel sob a pista foi inaugurado em 2023 para o tráfego rodoviário, mas a passagem pública era um ícone.)
Quando um avião se aproxima vindo do sul, os semáforos e as cancelas se fecham, deixando os carros esperando a poucos metros da aeronave que pousa. A cena é surreal: animais de estimação em carros olhando curiosos para os jatos gigantes sobrevoando, pedestres tirando fotos das calçadas. Essa configuração data da década de 1930, quando o espaço era escasso. Hoje, a travessia continua funcional para veículos de emergência e pedestres. Para os viajantes, é uma peculiaridade adorada: é preciso “parar e dar passagem” a todas as aeronaves, literalmente.
O imponente Rochedo de Gibraltar (426 m de altura) ergue-se sobre o lado leste do aeroporto e cria turbulências de vento notórias. Mesmo em tempo calmo, o ar ao redor do Rochedo pode formar redemoinhos perigosos e microexplosões. Os pilotos frequentemente relatam fortes correntes ascendentes ou ventos de cisalhamento logo acima da pista. Fortes ventos cruzados vindos do oeste são comuns no inverno, forçando muitos voos a desviarem de volta para Málaga ou outros aeroportos em dias de rajadas. A British Airways e a EasyJet, as principais companhias aéreas de Gibraltar, rotineiramente cancelam voos se houver previsão de ventos acima de 20 a 25 nós vindos de certas direções. Um incidente famoso em 2019 envolveu um jato que foi atingido por turbulências tão fortes que todos os motores reduziram a potência para marcha lenta na aproximação final – o comandante abortou a manobra a 60 metros de altitude e desviou o voo. Assim, Gibraltar figura em muitas listas de "aeroportos extremos" – não pela inclinação ou comprimento da pista, mas pela turbulência do Rochedo e pela travessia rodoviária.
Para complicar ainda mais a situação, Gibraltar fica adjacente ao espaço aéreo espanhol. Todos os voos devem subir rapidamente para uma altitude segura para evitar sobrevoar a Espanha, e os controladores coordenam suas ações com o controle de tráfego aéreo espanhol. Na prática, os voos que chegam recebem autorização para uma subida íngreme logo após a decolagem. Essa tensão no espaço aéreo faz com que as companhias aéreas que chegam a Gibraltar frequentemente tratem a região como um caso especial (algumas chegam a sobrevoar a Espanha em alta altitude e, em seguida, descer bruscamente ao chegarem ao lado de Gibraltar). Para os passageiros, isso significa que não há voos diretos para Ibiza ou Málaga – as conexões aéreas são feitas apenas com o Reino Unido ou Londres.
Courchevel, França (Altitude 2.009 metros) – Aninhado nos Alpes franceses, o altiporto de Courchevel é essencialmente uma pista de esqui onde se pode aterrar. É conhecido pela sua inclinação extrema da pista: uma inclinação impressionante. Inclinação ascendente de 18,5% (com inclinação de 1:5) em sua única pista de 537 m. A pista de pouso acompanha a encosta da montanha – as aeronaves que aterrissam voam morro acima, em direção à montanha, em vez de sobrevoar um precipício. Esse perfil íngreme, na verdade, ajuda a desacelerar a aeronave na aterrissagem, mas impõe uma política absoluta de não arremetida (dar meia-volta significaria voar em direção à montanha).
Uma inclinação de 18,5% significa que uma extremidade da pista está 100 m mais alta que a outra ao longo de seus 537 m de comprimento. Os pilotos devem atingir a cabeceira da pista quase perfeitamente, sob o risco de derrapar e sair do pavimento. As aeronaves tocam o solo na parte ascendente da seção intermediária e, em seguida, freiam ao longo do trecho descendente restante. Por outro lado, as decolagens utilizam apenas a extremidade inferior, de modo que os aviões iniciam a subida com a frente voltada para cima, aproveitando ao máximo a gravidade (e as correntes de ar da montanha) para obter sustentação. Essa assimetria exige visual Operações somente por instrumentos: não há procedimentos por instrumentos nem luzes de pista, e os voos ocorrem apenas em condições climáticas calmas durante o dia.
Todas as chegadas a Courchevel exigem uma aproximação visual íngreme através de terreno alpino. Os pilotos de helicóptero costumam descrevê-la como "pousar de costas". Os pilotos de aviões utilizam técnicas especialmente treinadas: normalmente voam pelo vale, fazem uma curva acentuada para a final a uma altitude muito baixa (frequentemente abaixo de 90 metros do solo) e, em seguida, seguem a pista ascendente. Como a pista não tem trechos planos nas extremidades, cálculos rigorosos de peso e desempenho são obrigatórios. A Direção Geral de Aviação Civil Francesa (DGAC) aplica essas regras: apenas determinadas empresas de táxi aéreo com tripulações experientes são autorizadas. Desde 2015, Courchevel autorizou apenas uma companhia aérea. – Alpine Airlines – mediante aprovação especial. Pilotos privados comuns devem obter autorização prévia e geralmente contratam comandantes com experiência em voos em montanha.
Os aviões típicos em Courchevel são pequenos turboélices monomotores ou bimotores de alto desempenho (como o Pilatus PC-12 e o Cessna Caravan) com excelente capacidade de pouso e decolagem em pistas curtas. Jatos são proibidos. Mesmo os turboélices devem garantir flaps totalmente estendidos, curta distância de decolagem e, frequentemente, redução da carga de combustível. No inverno, as operações são mais intensas devido ao turismo de esqui, mas avalanches e neve podem, por vezes, fechar a pista para voos. Durante a baixa temporada (do final da primavera ao outono), a pista é ocasionalmente utilizada por planadores e helicópteros para voos recreativos em montanha.
Gisborne, Ilha Norte – Na costa leste da Ilha Norte da Nova Zelândia, encontra-se outra pista de pouso incomum: uma atravessada por uma ferrovia. A única pista pavimentada do Aeroporto de Gisborne (14/32, com 1.310 m de comprimento) é cortada pela linha férrea Palmerston North–Gisborne em um ângulo quase reto. Em outras palavras, quando um trem passa, a pista fica efetivamente bloqueada – e quando um avião pousa ou decola, o trem precisa esperar.
Essa configuração é uma relíquia histórica: quando o aeroporto e a linha férrea foram construídos em meados do século XX, o terreno não deixou alternativa. Hoje, protocolos de segurança gerenciam o cruzamento. Uma cancela e semáforos controlam a ferrovia; controladores ou guardas garantem que nenhum trem entre na passagem de nível se uma aeronave estiver em movimento. Felizmente, os voos em Gisborne são pouco frequentes – apenas alguns por dia – e a maioria dos trens são trens locais. É mais uma curiosidade agora, mas ainda está em funcionamento. Os visitantes costumam programar suas viagens para ver um pequeno trem de passageiros dar passagem a um avião turboélice pousando.
Não foram relatados acidentes nesta travessia, graças a medidas de segurança redundantes. Os pilotos recebem um aviso no Diretório do Aeroporto/Instalações: “A passagem de nível da ferrovia deve estar livre de tráfego para todas as movimentações de aeronaves.” O serviço de controle de tráfego aéreo local comunica-se com o despachante ferroviário a cada autorização de chegada. Na prática, raramente há conflitos: os trens são pouco frequentes e os aeroportos costumam reter as aeronaves por alguns minutos até que um trem passe.
Aeroporto (Código) | Localização | Elevação | Pista de pouso (Comprimento × Largura) | Recurso exclusivo | Operações Comerciais | Operações Noturnas |
Barra, Escócia (BRR/EGPR) | Hébridas Exteriores (Reino Unido) | Nível do mar (aproximadamente 90 cm) | 3 pistas de areia na praia (triaxiais) | pista de decolagem na praia de maré | Sim (Loganair) | Não (somente durante o dia; emergências) |
Telluride, EUA (KTEX) | Colorado, EUA | 9.070 pés | 27/09: 7.111 × 100 pés (asfalto) | Topo de mesa com quedas de 300 metros | Sim (regional) | Não (fechado das 21h às 6h) |
Hong Kong (HKG) | Ilha de Lantau, China | ~Nível do mar | 07R/25L: 3.800m; 07L/25R: 3.445m | Aeroporto em ilha artificial | Sim (centro importante) | Sim |
Kansai, Japão (KIX) | Baía de Osaka, Japão | ~17 pés | 06L/24R: 3.500 m; 06R/24L: 4.000 m | afundamento de ilha artificial | Sim | Sim (24 horas após 2007) |
Lukla, Nepal (VNLK) | Himalaia, Nepal | 9.334 pés | 06/24: 527 × 18 m (asfalto) | Declive íngreme de sentido único | Sim (turboélices) | Não (somente VFR diurno) |
Gibraltar (GIB) | Gibraltar (Reino Unido) | 13 pés | 27/09: 1.762 × 45 m (asfalto) | Pista de pouso cruza a estrada; ventos fortes | Sim (easyJet/BA) | Sim |
Courchevel, França | Alpes, França | 6.588 pés | 04/22: 537 × 20 m (asfalto) | Inclinação ascendente de 18,5% | Sim (somente fretamento) | Não (somente VFR) |
Gisborne, Nova Zelândia (SIG) | Ilha Norte, Nova Zelândia | 5 pés | 14/32: 1.310 × 30 m (asfalto) | pista de cruzamento ferroviário | Sim (regional) | Sim |
(Fontes de dados: AIPs oficiais e documentos do aeroporto para elevações e dimensões; operadores locais para características únicas.)
O que faz essas pistas funcionarem (e o que as torna tão exigentes)? Vários princípios da aviação se repetem:
Explorar esses aeroportos é viável para o viajante preparado. Aqui estão algumas dicas práticas para planejar suas visitas:
Reserva de voos:
Melhor época para visitar:
Fotografia e turismo:
P: O Aeroporto da Barra é mesmo a única pista de pouso e decolagem em praia do mundo?
UM: Sim. O aeroporto Traigh Mhòr, em Barra, é único por ser uma pista de pouso comercial em uma praia. Voos regulares pousam em suas pistas de areia (o primeiro aeroporto desse tipo, inaugurado em 1936). Nenhum outro aeroporto público utiliza uma praia regularmente.
P: O que acontece quando a maré sobe em Barra?
UM: Na maré alta, todas as três pistas de Barra ficam submersas e inutilizáveis. A equipe do aeroporto limpa a pista durante os períodos de maré baixa. Os horários dos voos estão vinculados às tábuas de marés, portanto, se a maré subir mais cedo, a pista fica alagada até o próximo ciclo.
P: Por que o aeroporto de Telluride é considerado perigoso?
UM: Sua altitude muito elevada (2.767 metros) significa ar rarefeito e desempenho ruim das aeronaves. O aeroporto fica em uma mesa com declives acentuados, portanto, há pouca margem para erros. Os pilotos precisam pousar na descida (Pista 9) e usar a Pista 27, em aclive, para decolar. A altitude de densidade frequentemente ultrapassa 3.658 metros em dias quentes, exigindo técnicas de pouso em pistas curtas. Todos esses fatores tornam o aeroporto extremamente desafiador.
P: Jatos podem pousar no Aeroporto de Telluride?
UM: Não há jatos comerciais de grande porte. Telluride é servida por turboélices e um jato especial de curto alcance (o Dornier 328JET, utilizado nos voos da United para Denver). No entanto, jatos executivos ocasionalmente visitam o aeroporto para testes ou uso privado. Fabricantes como a Gulfstream e a Bombardier já realizaram voos de teste em alta altitude em Telluride, portanto, jatos executivos de pequeno porte também podem operar lá. pode Aterrissar quando as condições forem ideais.
P: Por que o Aeroporto de Lukla é frequentemente listado entre os mais perigosos do mundo?
UM: Devido à sua pista incrivelmente curta (527 m) com uma inclinação ascendente acentuada (11,7%), situada em uma crista de montanha, com uma extremidade acima de um penhasco íngreme e a outra abaixo de um terreno elevado, apenas pequenas aeronaves STOL (pouso e decolagem curtos) podem operar ali, e mesmo assim, somente em boas condições meteorológicas. Não há voos IFR (instrumentos de voo por instrumentos) ou noturnos. Qualquer erro de cálculo significa descer em direção à encosta da montanha ou ao penhasco. A aproximação difícil e a margem de arremetida limitada tornam a operação muito arriscada.
P: Qual a duração do voo de Glasgow para Barra?
UM: Aproximadamente 55 a 60 minutos. A Loganair opera dois voos diários (geralmente pela manhã e à tarde) entre Glasgow (Escócia) e Barra. O tempo exato pode variar um pouco devido aos ventos contrários, mas planeje cerca de uma hora para cada trecho.
P: Qual é a altitude do Aeroporto Regional de Telluride?
UM: Telluride fica em 9.070 pés acima do nível do marPara contextualizar, as montanhas San Juan, que circundam o aeroporto, elevam-se entre 1.500 e 1.800 metros acima dele, tornando o local muito alto e isolado.
P: O aeroporto da Cornualha está construído sobre uma cratera? (Não abordado diretamente acima, mas os viajantes costumam confundir portos terrestres.)
UM: Você pode estar querendo dizer Aeroporto de Kansai (KIX) No Japão, a pista foi construída em uma ilha artificial que vem afundando (assentando) desde a sua construção. Os engenheiros explicam esse afundamento. A pista em si permanece muito segura, apesar do solo estar afundando.
Estas oito pistas ilustram os extremos da aviação. Cada uma surge de uma combinação de geografia, história e engenhosidade humana. Aeroportos em praias e montanhas nos lembram que a civilização levará o serviço aéreo até mesmo aos terrenos mais hostis. Seus projetos também evoluem: por exemplo, as pistas de praia de Barra agora fazem parte de um programa de modernização de £ 1,5 milhão, e Kansai adicionou defesas contra inundações aprendidas com tempestades passadas.
Olhando para o futuro, o clima e a tecnologia apresentarão novos desafios e soluções. A elevação do nível do mar ou eventos climáticos extremos podem forçar mudanças nos horários de pouso e decolagem em áreas costeiras e sujeitas a marés. Os avanços na aviação (aeronaves eVTOL e STOL) podem tornar alguns desses aeroportos mais seguros ou acessíveis, mas o fascínio fundamental permanecerá. Para o viajante aventureiro ou o pesquisador, compreender esses aeroportos oferece recompensas valiosas: histórias da cultura regional (avisos em gaélico em Barra), marcos da engenharia (o terminal de Renzo Piano emergindo do mar) e a experiência autêntica de aviões dançando em harmonia com a natureza.
