Mesmo para aqueles que já caminharam por sua extensão ou fotografaram suas torres ao pôr do sol, a Ponte Golden Gate guarda inúmeras surpresas além das curiosidades habituais. Com 1.280 metros de comprimento entre as torres e elevando-se a mais de 228 metros acima da água, era a ponte suspensa mais longa do mundo quando foi concluída em 1937.[1]No entanto, as histórias por trás de seu nome, cor, engenheiros e história dramática são muito menos conhecidas. Com base em registros históricos, estudos de engenharia e relatos locais, este artigo revela os capítulos ocultos da Ponte Golden Gate – desde o reconhecimento, décadas depois, de um projetista desconhecido até a enorme multidão de 1987 que visivelmente cedeu na pista. Cada seção a seguir entrelaça pesquisa meticulosa e percepções locais para pintar um retrato completo desta ponte icônica.
A maioria dos visitantes presume que o nome "Golden Gate" se refere à Corrida do Ouro na Califórnia ou à cor da ponte, mas o nome, na verdade, é quase um século mais antigo que ambos. Em 1846, o engenheiro topográfico do Exército dos EUA, John C. Frémont, batizou o estreito que leva à Baía de São Francisco de "Chrysopylae", palavra grega para "Portão Dourado", porque o imaginava como “Um portal de ouro para o comércio com o Oriente.” Frémont mencionou explicitamente esse nome por analogia com o famoso Corno de Ouro de Istambul. Em outras palavras, o canal era o Portão de Ouro muito antes da construção da ponte – a estrutura simplesmente herdou o nome já romântico (em vez de nomear o canal). O termo grego original “Crisópilas” A palavra se divide em "golden (chryso-) gate (pylae)", refletindo o simbolismo pretendido. Foi somente em 1937 que a ponte adotou oficialmente o nome "Golden Gate Bridge", ligando a cidade de São Francisco ao Condado de Marin, através do estreito que Frémont nomeou (e que mais tarde afundou sob descobertas de ouro feitas pelo homem).
Poucos sabem que, mesmo antes da construção, os moradores de São Francisco debateram o nome. Algumas propostas iniciais chamavam-na de "Estreito de Malho" ou "Ponte Columbia", mas as autoridades acabaram mantendo o poético nome Golden Gate. A persistência de "Golden Gate" homenageia tanto o batismo de Frémont em 1846 quanto a grandiosa imagem que ele imaginou – um portal para a Califórnia, não uma referência ao metal ouro. (Curiosidade: em 1846, o próprio Frémont posteriormente...) crisópilas simplesmente como “Golden Gate” em seu diário, consolidando o nome no uso da língua inglesa.)
Um dos aspectos mais famosos da ponte é a sua vivacidade. Laranja Internacional A tonalidade – um laranja-queimado profundo que se destaca na neblina. Mas por que laranja? Na verdade, não foi a primeira escolha. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos EUA sugeriu pintar a nova ponte com listras pretas e amarelas para aumentar a visibilidade. Irving F. Morrow – o arquiteto relativamente desconhecido da ponte – discordou veementemente, acreditando que tal esquema seria horrível. Em vez disso, Morrow inspirou-se na camada de primer da ponte. Os componentes de aço chegaram revestidos com um primer de chumbo vermelho (um primer inibidor de ferrugem) que tinha uma cor vermelho-alaranjada. Morrow descobriu que esse primer laranja harmonizava perfeitamente com as colinas de Marin ao longe e com o céu em constante mudança. Ele encomendou amostras de tinta e concluiu que um tom da família "Laranja Internacional" se integraria bem à paisagem natural, sendo ao mesmo tempo vibrante o suficiente para alertar navios e aviões que passassem.
Por fim, a tonalidade escolhida (próxima à Pantone 1595 C) é semelhante ao vermelho-alaranjado do primer, oficialmente chamado de Ponte Internacional Golden Gate OrangeSua fórmula de cor CMYK é aproximadamente 0% ciano, 69% magenta, 100% amarelo e 6% preto. Essa tonalidade não só resiste à névoa cinzenta, como também passou por um sutil teste psicológico em 1936: um consultor de cores anônimo, o escultor Beniamino Bufano, pintou maquetes de torres de granito em diferentes cores e confirmou o apelo estético do laranja. Morrow gostou do fato de o Laranja Internacional brilhar intensamente sob a luz do sol, mas permanecer visível em condições de baixa luminosidade.
Assim, a ponte mantém aquele tom laranja característico não por acaso, mas por uma escolha estética deliberada. A decisão final recaiu sobre a visão de Irving Morrow: uma cor emocionalmente acolhedora que resistisse às intempéries e “tão agradável quanto incomum na engenharia” Como observou um contemporâneo. O resultado é uma cor que ninguém agora sugere mudar – provando que, neste caso, a controversa defesa contra listras ou cinza-aço valeu a pena em termos de beleza e visibilidade.
Talvez a história mais trágica e pouco contada da Ponte Golden Gate seja a de Charles Alton Ellis, o brilhante engenheiro que realizou grande parte do projeto, mas que quase foi apagado da história. Embora Joseph Strauss fosse o engenheiro-chefe, ele admitiu posteriormente ter pouca experiência com pontes suspensas de grande vão. Em vez disso, Strauss contratou Ellis (professor de engenharia civil) e o engenheiro consultor Leon Moisseiff para cuidar do projeto da ponte. Ellis trabalhou remotamente de Illinois, produzindo mais de 10 volumes de cálculos detalhados para a estrutura da ponte. Essencialmente, Ellis refinou e adaptou a "teoria da deflexão" de Moisseiff (um projeto mais flexível do que o conceito original de balanço de Strauss) em planos seguros para a Golden Gate.
No entanto, as contribuições de Ellis foram quase apagadas. Em novembro de 1931, antes do início da construção, Strauss demitiu Ellis abruptamente, supostamente devido aos custos excessivos com telegramas durante a coordenação com Moisseiff. Ellis permaneceu na empresa sem receber salário, concluindo os desenhos e cálculos finais até 1932. Depois disso, retornou à vida acadêmica, literalmente desolado por Strauss ter reivindicado a maior parte do crédito. Por décadas, o nome de Ellis não apareceu em placas ou em relatos históricos populares sobre a ponte.
“Somente muito mais tarde as contribuições dos outros membros da equipe de projeto foram devidamente reconhecidas.” uma retrospectiva observou. Em 2007, o Distrito da Ponte Golden Gate finalmente admitiu que “Charles Ellis merece grande reconhecimento pelo projeto da ponte suspensa que vemos e apreciamos hoje.” Este reconhecimento oficial, com 70 anos de atraso, vindicou o papel de Ellis em conferir à ponte sua forma elegante e minimalista.
Ironicamente, Ellis teve que esperar até 1977 – trinta anos após sua morte – para receber qualquer reconhecimento: ele e Moisseiff foram nomeados pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis como dois dos “engenheiros responsáveis” pela construção da Golden Gate. Strauss, por outro lado, promoveu sua própria fama: em seu livro autopublicado de 1937, ele escreveu sobre a ponte como seu triunfo singular. O projeto original de Strauss era uma “ratoeira invertida” de balanços, que Moisseiff e Ellis substituíram pelos cabos principais flexíveis e pela pista suspensa que conhecemos hoje. Em resumo, enquanto Strauss vendia a ponte ao público, a mão invisível de Ellis moldava sua física. Somente historiadores modernos conseguiram desvendar sua verdadeira influência – tornando a Golden Gate tanto um memorial à matemática de Ellis quanto à ambição de Strauss.
A construção da Ponte Golden Gate foi uma façanha gigantesca, concluída em tempo recorde – especialmente impressionante considerando o contexto da Grande Depressão. Os eleitores aprovaram uma emissão de títulos no valor de US$ 35 milhões em novembro de 1930 (apesar do colapso econômico). Os custos oficiais da ponte totalizaram, de fato, US$ 35 milhões, incluindo US$ 27,125 milhões para a própria estrutura, além de despesas com engenharia, financiamento e outras. (Em valores atuais, isso equivale a aproximadamente US$ 630 milhões.) Notavelmente, tudo isso foi administrado dentro do orçamento – a equipe de Strauss terminou com um custo cerca de US$ 1,3 milhão abaixo do valor dos títulos. O fundador do Bank of America, Amadeo P. Giannini, garantiu pessoalmente o financiamento: em 1932, Strauss apelou a Giannini, que, como se sabe, concordou em comprar milhões em títulos da ponte para dar andamento ao projeto.
É fácil esquecer essas figuras monumentais ao admirar a graciosa ponte hoje em dia. No auge da Grande Depressão, os moradores de São Francisco apostaram na ousadia de Strauss – e deram certo. Sem o apoio de Giannini e de investidores dispostos a investir durante um pânico bancário, os títulos poderiam ter fracassado. Em vez disso, o financiamento da ponte foi praticamente garantido antes mesmo da construção da primeira torre, transformando o que parecia impossível em realidade.
A Ponte Golden Gate foi construída com mais segurança do que praticamente qualquer projeto comparável da época, graças à insistência de Strauss em medidas de proteção. Inovações famosas — capacetes, óculos de proteção, respiradores e, principalmente, uma rede de segurança sob o tabuleiro — eram obrigatórias sob pena de demissão em caso de descumprimento. De fato, a rede salvou 19 homens que caíram nela, um grupo que se autodenominou o "Clube do Meio do Caminho para o Inferno" (a meio caminho entre a pista e a baía abaixo). Apenas um homem morreu durante os primeiros 44 meses de obra — um fato extraordinário, considerando que a norma da época era de aproximadamente uma fatalidade por cada milhão de dólares investido.
Tragicamente, em 17 de fevereiro de 1937, uma seção do andaime cedeu. Ela atravessou a rede sobre a água, lançando 12 operários siderúrgicos na baía – 10 morreram e 2 sobreviveram milagrosamente. Os nomes desses dez (Chris Andersen, William Bass e outros) são homenageados em uma placa na ponte até hoje. Mesmo considerando esse acidente, o número total de mortes em todo o projeto foi de 11. (Nota: alguns relatos populares exageraram esse número ao longo dos anos; a Sociedade Histórica da Ponte Golden Gate e o Distrito confirmam o total de 11 mortes.)
Cada vida perdida é lembrada, mas é notável como as medidas de segurança mantiveram o número de vítimas baixo. Strauss tinha “A ideia de que poderíamos enganar a morte fornecendo todos os dispositivos de segurança conhecidos”, escreveu ele em 1937, e de fato ele homens demitidos que ousaram realizar façanhas sem equipamento de segurança. Os homens que caíram na rede e sobreviveram não saíram ilesos – pelo menos um sofreu ferimentos na cabeça – mas sobreviveram. Após o desastre de 1937, Strauss determinou que todas as aberturas do parapeito fossem protegidas e que nenhum trabalho fosse realizado sem que as redes estivessem totalmente fixadas. No total, 19 vidas foram salvas pela rede e 11 homens morreram – um número sombrio, mas surpreendentemente baixo para uma ponte que atravessava um quilômetro e meio de rocha e vento sobre águas turbulentas.
Nota histórica: “Uma rede de segurança sob o piso da ponte… salvou a vida de 19 homens que ficaram conhecidos como o 'Clube do Meio do Caminho para o Inferno'.”
Embora frequentemente admirada por sua beleza, a Ponte Golden Gate também esconde soluções de engenharia engenhosas para desafios complexos. Considere o ambiente: as correntes no estreito puxam 390 bilhões de galões de água do oceano através da baía a cada ciclo de maré. Os engenheiros ancoraram as torres da ponte na rocha a quase 90 metros abaixo da superfície no lado de São Francisco, e a uma profundidade semelhante nos promontórios de Marin. (Curiosidade: no meio do vão, a profundidade da água chega a cerca de 113 metros – uma das partes mais profundas de qualquer vão de ponte.)
Ventos fortes e tempestades ameaçavam a ponte aberta. Os projetistas deliberadamente incluíram flexibilidade: a suspensão da pista e as torres foram projetadas para oscilar até alguns metros, absorvendo as rajadas de vento. Após uma tempestade de vento sensacional em 1951 – em parte inspirada pelo colapso da Ponte Tacoma Narrows – um engenheiro observou que a Golden Gate ainda poderia ser achatada sob carga suficiente. De fato, quando a multidão de meio milhão de pessoas em 1987 pressionou a pista, o vão principal cedeu até dois metros (eliminando seu arco normal de 1,8 metro). Isso havia sem danos estruturais (A ponte foi construída para ser flexível), mas foi uma demonstração vívida tanto de força quanto de flexibilidade.
Outras inovações sutis se escondem à vista de todos. Por exemplo, logo ao sul da entrada de Marin fica Fort Point, um forte de alvenaria da época da Guerra Civil que originalmente estava no caminho da ponte. Em vez de demoli-lo, Strauss instruiu os engenheiros a construir um “uma ponte dentro de uma ponte.” Um arco de aço foi construído para sustentar a estrada sobre o topo de Fort Point, preservando o forte histórico abaixo. O arco é tão elegante que os transeuntes muitas vezes o confundem com um elemento decorativo, e não com uma estrutura de sustentação essencial.
Essas proezas de engenharia – fundações profundas, projeto resistente ao vento, arco engenhoso sobre Fort Point – estão incorporadas à ponte, mas não são óbvias para os pedestres. O resultado é uma estrutura que resistiu ao teste do tempo, do vento, das ondas e até mesmo de apagões (a ponte possui um sistema de alimentação redundante, de modo que faróis e sirenes de nevoeiro permanecem acesos mesmo se houver uma falha no fornecimento de energia da cidade).
Em sua inauguração, em 1937, a Ponte Golden Gate imediatamente estabeleceu recordes mundiais. Seu vão principal de 1.280 metros era o maior vão suspenso do mundo, e suas torres eram as mais altas de qualquer ponte. Esses recordes duraram décadas: o recorde de vão permaneceu por 27 anos, até a inauguração da Ponte Verrazzano-Narrows, em Nova York, em 1964, e as torres gêmeas permaneceram as mais altas até a conclusão da Ponte Akashi-Kaikyo, no Japão, em 1998. Mesmo hoje, a Golden Gate continua sendo uma maravilha da engenharia: suas torres de 227 metros ainda estão entre as torres de pontes suspensas mais altas dos EUA (e seu vão de 1.280 metros é agora o segundo maior das Américas).
Para contextualizar esse feito de 1937, quando Franklin Roosevelt apertou o botão para inaugurar a ponte, nenhuma outra ponte a havia superado até então. O comprimento total da ponte é de 2.737 metros (cerca de 2,7 quilômetros) e, após sua conclusão, foi amplamente celebrada como uma "maravilha" americana. De fato, em 1994, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis incluiu a Ponte Golden Gate na lista das Sete Maravilhas do Mundo Moderno (ao lado do Canal do Panamá e da Represa Hoover, entre outras).
Mesmo com novas pontes superando a Golden Gate em comprimento, ela ainda mantém alguns méritos: seu vão principal é o mais longo do oeste dos EUA, e nenhuma outra ponte supera sua combinação singular de altura e comprimento. Os próprios cabos detinham um recorde: com quase 2.332 metros de comprimento total, eles já foram os cabos contínuos mais longos já instalados.
Além da engenharia, a Ponte Golden Gate bateu recordes de público. No "Dia do Pedestre", 27 de maio de 1937 – um dia antes da abertura ao tráfego de veículos – estima-se que 200.000 pessoas atravessaram a ponte. Repórteres descreveram cenas com tantos visitantes que, ao anoitecer, o tabuleiro de aço da ponte estava visivelmente achatado sob o peso (algumas pessoas se lembram de caminhar sobre o que parecia uma leve inclinação descendente). Por um breve período, foi o local mais movimentado da história de São Francisco.
“A Ponte Golden Gate… ergue-se diante de você em todo o seu esplendor majestoso, refutando completamente todos os ataques que lhe são dirigidos.” – Joseph Strauss, 1937.
O fim de semana de inauguração foi menos uma cerimônia de corte de fita e mais um festival que tomou conta da cidade. Em 27 de maio de 1937 – o Dia do Pedestre – toda a via de 2,7 quilômetros foi reservada para pedestres do amanhecer ao anoitecer. Às 6h da manhã, cerca de 18.000 moradores ansiosos já estavam na fila para atravessar. Durante 12 horas, estima-se que um número significativo de pessoas tenha atravessado a via. 15.000 pessoas por hora atravessaram a ponte (com o ingresso a 25 centavos). Em divertidas façanhas pioneiras, os moradores de São Francisco competiram para serem os primeiros a atravessá-la de patins, pernas de pau ou até mesmo empurrando um carrinho de bebê. Ao final do dia, aproximadamente 200.000 pedestres haviam cruzado a ponte – muito mais do que o esperado, e o suficiente para achatar novamente os arcos sob seus pés.
Naquela noite, a cidade inteira foi iluminada em comemoração à ponte. Em 28 de maio de 1937, a ponte foi oficialmente aberta ao tráfego. Presidente Franklin D. Roosevelt simbolicamente participou: da Casa Branca, ele pressionou uma tecla de telégrafo que acendeu uma luz na ponte, sinalizando sua abertura para o mundo. (FDR não compareceu pessoalmente, mas autoridades locais – entre elas o prefeito Angelo Rossi – realizaram cerimônias de corte de fita no local.) Mais tarde naquele dia, 500 aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram o local em formação, uma saudação patriótica visível de todas as colinas. Os jornais noticiaram o início do tráfego sob a nova suspensão às 10h. As festividades incluíram uma cerimônia com um enorme portão de flores na praça de pedágio e a apresentação do poema comemorativo de Strauss. “Finalmente, a árdua tarefa está concluída…” sob fogos de artifício.
Ao longo dos anos, as inaugurações da ponte tornaram-se lendárias. Até mesmo seus aniversários atraíram multidões. Em 24 de maio de 1987, no 50º aniversário, estima-se que entre 750.000 e 1.000.000 de pessoas tentaram atravessar a ponte a pé. No auge, 300.000 pessoas estavam na ponte simultaneamente, excedendo em muito a capacidade de carga projetada. Os engenheiros observaram, atônitos, que dois dos vãos se achataram completamente (com uma curvatura de mais de dois metros) sob o peso humano. Felizmente, a estrutura foi construída para flexionar e não sofreu danos permanentes. O evento permanece como um alerta sobre o controle de multidões: algumas seções cederam de forma tão drástica que as pessoas no ponto mais baixo tiveram dificuldade para subir de volta!
Muito antes da ponte, as balsas eram a espinha dorsal das travessias da baía. Na década de 1930, as balsas Golden Gate da Southern Pacific Railroad operavam um serviço quase ininterrupto de carros e passageiros entre São Francisco e o Condado de Marin. A nova ponte revolucionou esse setor: com uma tarifa fixa de 60 centavos por carro (e 15 centavos por passageiro) prestes a substituir as passagens de balsa, o número de passageiros começou a despencar mesmo antes da inauguração completa da ponte. No final do verão de 1937, as tarifas das balsas haviam caído pela metade e o serviço declinou constantemente. Em menos de um ano, a grande empresa de balsas faliu e a era dos carros-balsa chegou ao fim.
Hoje, não há mais balsas operando na rota da Golden Gate (as balsas de passageiros que atravessam a baía fazem a travessia para Oakland), mas seu legado permanece – por exemplo, todas as placas de pedágio antes exibiam brasões ferroviários. Na prática, a ponte transformou o transporte na região da Baía de São Francisco: em vez de se programar de acordo com os horários das balsas, os motoristas agora tinham acesso 24 horas por dia, 7 dias por semana. É uma das primeiras pontes rodoviárias de grande movimento do mundo financiadas e mantidas por meio da receita de pedágio, estabelecendo um modelo para pontes em todo o mundo.
Construir a Ponte Golden Gate significava atravessar uma zona sísmica ativa. Desde o início, os construtores se depararam com terremotos: um tremor de magnitude 6,0 atingiu São Francisco em 1906 (antes da construção), causando um abalo na baía e um rebaixamento de 50 centímetros em Fort Point. Nas décadas de 1970 e 1980, os engenheiros perceberam que a ponte – embora intacta – apresentava vulnerabilidades. Uma série de projetos de reforço (principalmente a partir da década de 1980) fortaleceu as torres, as ancoragens e o tabuleiro da ponte. Notavelmente, a ponte só foi fechada por terremotos três vezes em sua história, sempre como medida de precaução durante fortes terremotos na região da Baía de São Francisco (incluindo o terremoto de Loma Prieta em 1989). Em cada caso, as inspeções revelaram apenas danos menores (principalmente algumas rachaduras no concreto dos blocos de ancoragem, facilmente reparáveis). A partir de 2025, a Ponte Golden Gate poderá suportar tremores muito mais fortes do que jamais suportou.
Em resumo, é surpreendente que, ao longo de mais de 80 anos e centenas de terremotos, a Golden Gate tenha sobrevivido intacta. A cada poucas décadas, os engenheiros aprendem algo novo e fazem adaptações de acordo. Ao incorporar tecnologia moderna ao projeto original de Strauss (como a adição de pequenos amortecedores aos postes de iluminação), a ponte acompanha os padrões de segurança do século XXI sem alterar sua icônica silhueta.
Este capítulo moderno exige uma abordagem sensível. A graciosa extensão da Ponte Golden Gate esconde uma triste realidade: tornou-se um dos locais de suicídio mais mortais do mundo no final do século XX. Estima-se que, desde a sua inauguração até 2021, mais de 2.000 pessoas saltaram da ponte. Durante décadas, ativistas e autoridades debateram como impedir essa tragédia. O resultado: uma rede de prevenção ao suicídio Com uma extensão de 1,7 milhas, a obra foi concluída no início de 2024.
O novo sistema de redes – uma malha de aço inoxidável instalada a 6 metros abaixo de cada calçada – foi projetado tanto como barreira quanto como medida de segurança. Sua construção levou sete anos e custou cerca de US$ 224 milhões (financiados por subsídios, títulos e doações). A instalação foi a fase final de um projeto iniciado em 2017. É importante ressaltar que os resultados preliminares mostram que a rede está funcionando: em 2024 (um ano após a conclusão), o número de suicídios caiu 73%. Houve apenas 8 mortes confirmadas na ponte em 2024, em comparação com uma média de cerca de 33 por ano antes da instalação da rede. As intervenções de emergência (quando as pessoas escalam o parapeito) também diminuíram de aproximadamente 200 por ano para 132.
Este capítulo mostra a ponte em constante evolução. De certa forma, esta rede é a mais recente medida de segurança em uma longa série: após o desabamento do andaime em 1937, que causou mortes, Strauss instalou redes para salvar vidas; em 2017, as autoridades da ponte instalaram redes para preservar vida. É um fato inesperado que os visitantes agora passem, em grande parte, por cima dessa teia que salva vidas – a maioria não sabe nada sobre as vidas que ela protege silenciosamente.
A história da ponte inclui alguns relatos curiosos de fechamentos. Curiosamente, a Golden Gate quase nunca foi fechada para veículos por motivos rotineiros. Apenas três tempestades de vento no século XX forçaram o fechamento total (e caminhões foram derrubados em pelo menos dois casos). Em contraste, a Bay Bridge (ao sul) teve vários fechamentos devido ao vento.
Apesar de sua reputação, a ponte não é uma fortaleza permanentemente fechada. Na maioria das vezes, é o trânsito que para: fechamentos anuais de faixas para manutenção (noites para pintura) e eventos ocasionais como o Grande Prêmio de Motociclismo ou caminhadas beneficentes. Até mesmo as enormes feiras de rua de São Francisco às vezes se conectam às calçadas da ponte para acomodar o excesso de pedestres. Mas, estruturalmente, a ponte provou ser surpreendentemente resistente a interrupções – raramente você a verá "fora de serviço", exceto para melhorias programadas ou por questões de segurança.
É um mito que a ponte esteja constantemente ser pintada; a verdade é mais prosaica, porém igualmente implacável. A névoa salgada do Pacífico é a nêmesis da ponte. A corrosão é uma batalha constante: em 1969, os engenheiros descobriram que muitos parafusos originais da suspensão por cabos estavam enferrujados em frestas invisíveis. A solução tem sido a manutenção meticulosa, e não outra repintura completa.
Desde a década de 1960, equipes têm sistematicamente jateado e repintado seções da estrutura – sempre um ponto por vez. Uma história popular conta que as equipes pintam um pouco a cada dia, garantindo que toda a estrutura receba um retoque a cada 4 a 10 anos, aproximadamente. Na verdade, nenhuma repintura completa ocorreu desde a camada de fundo aplicada na década de 1930. Em vez disso, os trabalhadores usam máquinas de jateamento de areia e tintas epóxi de alta tecnologia para tratar qualquer aço exposto. Entre as décadas de 1960 e 1990, um imenso projeto de remoção de chumbo, com duração de 30 anos, finalmente eliminou o antigo primer à base de chumbo, sob exigência federal. (A tinta com chumbo que não foi removida está contida sob as camadas de revestimento posteriores.)
Outros destaques da manutenção:
Apesar dessas tarefas constantes, a ponte sempre visual A pintura é recente, pois as equipes nunca deixam nenhuma parte do aço exposta. A icônica cor laranja permanece porque a manutenção é contínua, mas realizada nos bastidores.
Esses detalhes – sejam maravilhas da engenharia ou peculiaridades de interesse humano – destacam a profundidade que se esconde por trás da fachada familiar da ponte.
Para os visitantes e viajantes modernos, os detalhes práticos são abundantes:
Dica privilegiada: Visitar a ponte no início da manhã durante a semana significa que você verá as equipes de manutenção trabalhando e ouvirá as sirenes de nevoeiro características da ponte, agora mais visíveis do que as multidões. Se o horário for certo, você poderá presenciar o nevoeiro matinal passando por baixo da ponte, transformando as torres em silhuetas douradas.
Acima de tudo, a Ponte Golden Gate de hoje se integra perfeitamente ao cotidiano da Área da Baía. É uma ponte pedagiada em funcionamento, que recebe 110.000 veículos por dia, uma passarela comunitária para exercícios e protestos, e um símbolo querido de São Francisco. No entanto, enquanto você contempla suas torres, lembre-se de que há muito mais aqui do que os olhos podem ver.
