Totaal aantal verkeersdoden Wereldwijd ongeveer 1,19 miljoen per jaar.Sommige routes vallen echter niet alleen op door het aantal ongelukken, maar ook door hun steilheid, blootstelling aan de elementen en onvoorspelbaarheid. Een "gevaarlijke weg" wordt vaak gedefinieerd door een samenloop van factoren: steile afgronden of kliffen, gebrek aan vangrails, hoge sterftecijfers, extreme weersomstandigheden en slechte wegdekcondities. Zo had de Noord-Yungasweg in Bolivia (de "Doodsweg") ooit een gemiddelde van 200-300 sterfgevallen per jaar, grotendeels vanwege smalle straatjes die in de kliffen zijn uitgehouwen, dichte mist en het ontbreken van vangrails. Daarentegen zijn veel bergpassen or afgelegen canyons Je ziet er relatief weinig reizigers, maar elke misstap kan fataal zijn.
Wereldwijd wijst de Wereldgezondheidsorganisatie verkeersongevallen aan als een van de belangrijkste doodsoorzaken; de wegen hieronder vergroten dat gevaar met elke kilometer. Enkele factoren die een weg gevaarlijk maken, zijn:
Op basis van deze criteria omvat onze lijst continenten en contexten – van smalle bergpassen langs kliffen tot passen in de Himalaya. Elk item hieronder beschrijft de geschiedenis, de gevarenindicaties, reisadvies en lokale inzichten. compleet beeld van de risico's en de realiteit van het rijden daarheen.
De Tian Men Shan Big Gate Road slingert door het Tianmen Mountain National Park in de provincie Hunan. Het is in feite de route voor voertuigen van Zhangjiajie naar de top, die bekendstaat als de Hemelpoort. De 11 kilometer lange betonnen weg begint op ongeveer 200 meter hoogte en loopt tot zo'n 1300 meter. (Er zijn ook kabelbanen en trappen naar de top.) In de praktijk is de weg meestal afgesloten voor regulier verkeer, behalve tijdens speciale evenementen zoals snelheidswedstrijden. Bezoekers bereiken de Tianmen-berg doorgaans met de kabelbaan of een georganiseerde tourbus. Vanaf de top leidt een aaneengesloten reeks van 999 stenen treden (de "Tianan-trap") naar de natuurlijke boog.
Een korte specificatietabel:
Metrisch | Waarde |
Lengte | 11 km (6,8 mijl) |
Hoogteverschil | ~1.100 m (3.600 ft) |
Maximale hoogte | ~1300 m |
Oppervlak | Concreet |
Reddingsbakens | 0 (zie veiligheidssectie) |
Deze gevaren vormen samen een enorme uitdaging. Zoals Architectural Digest opmerkt, zijn ongelukken op deze route "zeer waarschijnlijk", vooral bij slecht weer. Door de grote hoogte moeten bestuurders ook op hun hoede zijn voor vermoeidheid en alert blijven in elke bocht.
De Stelviopas (Passo dello Stelvio) loopt door de Ortler Alpen op de grens tussen Italië en Zwitserland. De pas verbindt de steden Bormio (Italië) en Prato in Valtellina via Rijksweg 38. Deze hooggelegen Alpenweg bereikt een hoogte van 2757 meter boven zeeniveau, waarmee het de hoogste geasfalteerde pas in de Oostelijke Alpen is. Vanuit Italië is de pas bereikbaar via kronkelende dalwegen (SS38) die bij Bormio samenkomen met de hoofdroute. Vanuit Zwitserland wordt de Stelviopas benaderd via de Umbrailpas aan de tegenoverliggende (noordelijke) kant. De pas is open in de zomer (meestal juni-september) en sluit, zoals bekend, in oktober vanwege de sneeuw.
Een reisjournalist adviseert chauffeurs "Vertrek zo vroeg mogelijk in de ochtend, voordat het te druk wordt." Het wordt aanbevolen om met kleinere auto's te rijden, en alle bestuurders moeten de neiging onderdrukken om in te halen in onoverzichtelijke haarspeldbochten.
De Noord-Yungasweg verbindt La Paz (de hoofdstad van Bolivia) met de Yungasregio en staat lokaal bekend als de "Camino de la Muerte" of Doodsweg. Deze 64 kilometer lange route klampt zich vast aan de oostelijke hellingen van de Andes en daalt af van ongeveer 4650 meter boven zeeniveau (nabij La Paz) naar 1200 meter in het junglebekken. De moderne, geasfalteerde Route 3 wordt tegenwoordig door het grootste deel van het verkeer gebruikt, maar avonturiers zoeken nog steeds de oorspronkelijke onverharde weg op (vaak om te mountainbiken). De route is verre van een eenvoudige, schilderachtige autorit: de geschiedenis en de staat van de weg hebben haar een dodelijke reputatie bezorgd. De weg werd in de jaren 30 aangelegd door Paraguayaanse gevangenen en bleef de enige verbindingsweg tot hij in 2006 werd vervangen.
It’s said that until the mid-90s, “200 to 300 drivers [would] fall off the cliff each year” on this road. The Inter-American Development Bank officially called it the world’s most dangerous road in 1995. Today, it is safer (wider bypasses, one-way traffic controls) but still demands respect.
De Cotahuasi Canyon Road daalt af in de Cotahuasi-canyon in de regio Arequipa in het zuiden van Peru. Deze afgelegen weg verlaat de Pan-Amerikaanse snelweg nabij het stadje Chivay en slingert oostwaarts naar het dorp Cotahuasi (in de provincie La Unión). De canyon is een van de diepste ter wereld (op sommige punten meer dan 3300 meter diep) en de weg volgt de westelijke wand. Vanuit Lima of Arequipa is de canyon bereikbaar via de snelweg Camaná-Puno naar Abancay en Chivay, waarna een smalle onverharde weg de canyon in volgt. De route begint met een lange rit door de woestijn, gevolgd door een steile afdaling met haarspeldbochten.
De website dangerousroads.org merkt onomwonden op dat deze route gevaarlijk is. “Niet voor bangeriken”Tijdens het regenseizoen wordt de Cotahuasi-weg bijzonder verraderlijk; de lokale bevolking raadt aan om de weg dan alleen te proberen als je extreem veel ervaring hebt.
De Passage du Gois is een getijdenweg die het eiland Noirmoutier verbindt met het vasteland van de Vendée. De weg doorkruist de wadplaten van de Baai van Bourgneuf over een afstand van 4,125 km en komt bij hoogtij onder water te staan. De weg is aangeduid als D948 en loopt van Beauvoir-sur-Mer naar Barbâtre. Op het land markeren parkeerplaatsen en borden de ingangen van de weg. De toegang is onbeperkt voor auto's en zelfs voetgangers bij laagtij. (Sinds 1971 is er ook een hoge brug naar Noirmoutier, dus over de Gois rijden is optioneel.) De Gois staat bekend om zijn getijdenkarakter: het grootste deel van de dag staat de weg onder water, behalve tijdens een periode van ongeveer 4-5 uur bij laagtij. De vaartijden worden wekelijks door de lokale autoriteiten gepubliceerd.
Metrisch | Waarde |
Lengte | 4,125 km (2,56 mijl) |
Waterdiepte (hoogtij) | 1,3–4,0 m (afhankelijk van het getijverschil) |
Veilig oversteekvenster | Ongeveer 90 minuten voor/na laagwater |
Wegstatus | Onderwaterboot (overstroomt tweemaal daags) |
Reddingstorens | 9 schuilplaatsen (sporten langs palen) |
In de republiek Altai in Zuid-Siberië stort de Katu-Yarykpas zich vanaf het Ukok-plateau in de Chulyshman-vallei. De pas, die in 1989 door tractorploegen werd aangelegd, overbrugt een hoogteverschil van 800 meter over een afstand van slechts 3,5 kilometer. 9 steile haarbochten tijdens deze afdaling, vaak met hellingshoeken van tot 19%Het is aangelegd als een project uit het Sovjettijdperk om landbouwgrond te ontsluiten, maar het is nog steeds onverhard en afgelegen.
Boven ligt het Ulagan-plateau (ongeveer 1980 m); onderaan ligt de weelderige Chulyshman-vallei met het 20 km lange Teletskoye-meer. De pasweg, soms ook wel genoemd “Katy-Yaryk,” Deze route staat bij offroad-reizigers bekend als een van de engste routes in Rusland. Los grind, geen vangrails en een smalle doorgang vormen een uitdaging voor bestuurders in elke bocht. Tijdens zomerse regenbuien verandert de route in een snelle glijbaan. In de winter is de weg volledig bedekt met sneeuw.
Een quad of motor kan het ook halen, maar alleen in stapvoets tempo. De pas per fiets afleggen zou een nachtmerrie zijn voor een 4x4; elke afdaling buiten de rivier betekent een val van 800 meter.
De beloning is, ondanks het risico, adembenemend: smaragdgroen water, watervallen en uitzicht op de 3500 meter hoge bergwanden. De pasweg loopt verder langs de klifrand en slingert langs de oostelijke oever van het Teletskoye-meer richting Kosh-Agach. Het is de enige route voor voertuigen naar deze ongerepte vallei (voorheen was deze route alleen toegankelijk voor wandelaars).
Er zijn geen dorpen op de afdaling en geen voorzieningen tot aan het stadje Kosh-Agach (ongeveer 50 km naar het noorden). De pas is strikt seizoensgebonden: normaal gesproken open van juli tot begin oktober, daarna onbegaanbaar door sneeuw. Een officieel bord waarschuwt: "Rijd langzaam, deze weg is levensgevaarlijk." (in veel grappige versies online).
Peru's Cotahuasi-kloof De kloof is 3.535 meter diep – meer dan twee keer zo diep als de Grand Canyon. Geflankeerd door de toppen van Solimana (6.093 m) en Coropuna, is het een van de diepste kloven op aarde. Langs de rand slingert een verraderlijke weg naar de vallei, ten noorden van Arequipa. In tegenstelling tot de nabijgelegen, drukbezochte Colca Canyon, wordt Cotahuasi zelden bezocht, deels omdat Om de bodem te bereiken moet je een hobbelige weg van 35 km afleggen om er te komen..
Functie | Detail |
Locatie: | Regio Arequipa, Peru |
Diepte van de kloof: | ~3.535 m (11.598 ft) |
Lengte: | 35 km (Cotahuasi-Quechualla) |
Weg: | Onverharde weg/grind |
Open: | Droog seizoen (juni-september) |
Voertuig: | Alleen 4x4-trucks/jeeps |
Liften of de lokale bus nemen is mogelijk, maar extreem oncomfortabel. Chauffeurs dalen meestal af vóór zonsopgang en zetten hun koplampen aan, tenzij het asfalt door de middagzon is gesmolten en het kale graniet zichtbaar is. Het is niet ongewoon om halverwege de afdaling condors en vicuña's te spotten – door de afgelegen ligging vliegen zelfs de vogels vrij rond.
Veiligheidswaarschuwing: Veel gidsen suggereren dat afdalen (en weer omhoog) fysiek gemakkelijker is dan autorijden. Voor automobilisten is het verplicht om vóór vertrek de werking van de noodremmen te controleren. Reizigers dienen zuurstof mee te nemen (vanaf 4800 meter hoogte) en minstens twee reservebanden.
Hoewel minder bekend, verdient deze weg een plek op de lijst met "gevaarlijke" wegen vanwege de combinatie van extreme diepte, losse ondergrond en beperkte reddingsmogelijkheden. Toch is het voor de weinigen die eroverheen rijden een onvergetelijke reis naar het hart van de Andes-wildernis.
De Chinese nationale snelweg 318 (G318) die Chengdu met Lhasa verbindt, loopt over... 2.142 kmDe hooggelegen route doorkruist de Hengduan- en Himalaya-gebergten: er zijn minstens 14 belangrijke passen, waarvan er verschillende hoger zijn dan 4.000-5.000 meter (waaronder de beroemde Tanglang La op 5.191 meter). Een typische route begint in westelijke richting vanuit Chengdu, via Sichuan, over de boomloze hoogvlaktes naar Oost-Tibet. De totale reistijd bedraagt ongeveer 5-7 dagen rijden.
De uitdagingen zijn talrijk. Op grote hoogte daalt het zuurstofgehalte tot ongeveer de helft van dat op zeeniveau – acute hoogteziekte is een reële bedreiging voor reizigers die niet geacclimatiseerd zijn. De weg zelf is een lappendeken van beton en grind; in de bergen van Sichuan is er op sommige stukken vaak niet meer dan één rijstrook. Aardverschuivingen en rotslawines blokkeren regelmatig de weg, vooral in aardbevingsgevoelige gebieden. Delen in Tibet zijn bochtig, uitgespoeld of smal, met weinig vangrails. Auto-ongelukken hebben al meerdere dodelijke slachtoffers geëist; een nieuwsbericht meldde een ongeval in 2011 waarbij 16 mensen omkwamen. Over het algemeen blijkt uit transportonderzoeken dat duizenden chauffeurs hier zijn omgekomen sinds de voltooiing in de jaren 50 – wat de weg een angstaanjagende reputatie heeft bezorgd.
De snelweg is meestal open Van het late voorjaar tot de herfst is de route begaanbaar; zware sneeuwval en ijs houden het grootste deel van de route in de winter gesloten. Zo valt er in Zoigê County (Sichuan) op de top van Amdo (Tibet) jaarlijks vaak 7 meter sneeuw, waardoor wegwerkers tot juni continu moeten sneeuwvrij maken. Buitenlandse toeristen hebben een Tibet Travel Permit nodig en moeten over het algemeen met een erkende reisgroep reizen. De vergunningsprocedure vereist dat men Tibet binnenkomt via Chengdu of Xining en via dezelfde stad weer verlaat – zelfstandig reizen zonder gids is verboden in Tibet. Chinese toeristen en toeristen van het vasteland moeten deze trektocht zorgvuldig plannen: het is aan te raden om minstens 10-14 dagen uit te trekken, elke 2-3 reisdagen een rustdag in te lassen en te zorgen voor een goede EHBO-kit voor grote hoogte.
Moderne SUV's en pick-ups zijn geschikt, maar oudere compacte auto's worden afgeraden. Bestuurders dienen sneeuwkettingen mee te nemen in het voor- en naseizoen. Veel expedities huren lokale gidsen in die weten welke bruggen of weggedeelten onbegaanbaar zijn door overstromingen. Houd er rekening mee dat mobiel bereik onbetrouwbaar is op hoge bergpassen; download offline kaarten en neem indien mogelijk een satellietcommunicator mee.
Insider-tip: Stem uw reisschema af op het onweerspatroon dat 's middags vaak voorkomt in Tibet: de ochtenden zijn meestal helder, maar tegen het midden van de middag kan het plotseling gaan sneeuwen of regenen. Probeer indien mogelijk elke dag de autorit vóór 15.00 uur af te ronden.
Zoji La ("Zojila") zit aan 3.528 m (11.575 ft) De pas ligt aan de NH1 in Jammu en Kasjmir, India. Het is de cruciale verbindingsweg tussen de Kasjmirvallei en Ladakh. De pas werd aangelegd in 1898 en is sindsdien vele malen verbeterd. Hij voert de snelweg Srinagar-Leh. De pas zelf is relatief kort (ongeveer 15 km op het hoogste punt), maar bereikt hoogtes waar in de winter extreem veel sneeuw valt.
Deze weg staat bekend om zware sneeuwval, lawines en aardverschuivingenEr zijn sneeuwaccumulaties van 16-18 meter gemeten, waardoor het maanden duurt om de sneeuw te ruimen. Zelfs in de zomer kunnen er wolken breken en rotsblokken naar beneden vallen. De snelweg is uitgehouwen in steile kalkstenen wanden; gemiddeld komt een voertuig elke paar kilometer een lawinegalerij (een overdekte weg) tegen, maar vele kilometers zijn open en onbeschermd. Vrachtwagens rijden vaak in konvooi door de pas onder gewapende begeleiding (aangezien de weg van militair belang is nabij de Line of Control). De smalle rijstroken hebben veel haarspeldbochten en een val in de kloof van de Bhaga-rivier beneden zou fataal zijn.
Zoji La is officieel geopend rond Juni tot en met oktoberDe aangrenzende Z-Morh-tunnel (2,5 km) verkort het eerste met sneeuw bedekte gedeelte vanaf Sonamarg, maar vanaf 2025 sluit de pas voorbij de tunnel nog steeds begin november. Een overheidsrapport merkt op dat “Zoji La is… open approximately six to seven months (November–May closed) each year”Reizigers moeten altijd de updates van de Border Roads Organisation raadplegen vóór het seizoen begint. Zelfs in juli kan plotselinge, zware sneeuwval de weg tijdelijk uren of dagenlang afsluiten.
Er wordt momenteel een 14,15 km lange Zoji-la-tunnel aangelegd om de pas te omzeilen. De opening is gepland voor 2028. In maart 2025 was 64% van de tunnel voltooid. Eenmaal in gebruik zal de tunnel een doorgang bieden die onder alle weersomstandigheden begaanbaar is (de westelijke ingang bevindt zich op ongeveer 3000 meter hoogte). Tot die tijd blijft de pas echter een van de meest onvoorspelbare van India.
Voertuigen moeten vierwielaangedreven zijn met voldoende bodemvrijheid; sneeuwkettingen zijn wettelijk verplicht in het vroege voorjaar en de late herfst. De Indiase autoriteiten beperken de doorgang vaak tot konvooien, met name voor zware vrachtwagens. Burgers moeten mogelijk in Sonamarg wachten op een konvooi dat kan doorrijden. Dit konvooi vertrekt elke 30-60 minuten tijdens drukke zomerdagen. Huur indien mogelijk een ervaren lokale chauffeur in. Lokaal perspectief: De toeristische dienst van Ladakh raadt bezoekers ten zeerste af om 's nachts of in de winter alleen de Zoji La-pas te beklimmen. In sommige jaren hebben zich zelfs in oktober nog lawines voorgedaan.
The Taihang Mountains rise sharply along the border between Henan and Shanxi provinces, their red sandstone cliffs forming natural barriers that have shaped settlement patterns for millennia. Within this rugged terrain, perched on a narrow ledge some 1,700 meters above sea level, sits Guoliang Village—a small community whose isolation once seemed permanent, whose connection to the outside world depended on a harrowing cliff-face path known locally as the “Sky Ladder.”
Today, visitors arrive through a different route: a 1,200-meter tunnel carved directly through the mountain’s flank, its walls bearing the raw chisel marks of the villagers who spent five years creating it by hand. The Guoliang Tunnel represents more than an engineering curiosity or a scenic mountain drive. It stands as a record of collective labor, rural self-reliance, and the lengths to which isolated communities will go when formal infrastructure fails to reach them.
Snel naslagwerk: Guoliang-tunnel
Het dorp Guoliang ligt op een moeilijk bereikbare plek. Het Taihang-gebergte, dat zich zo'n 400 kilometer van noord naar zuid uitstrekt, kenmerkt zich door verticale kliffen die onafgebroken honderden meters naar beneden storten. Het dorp zelf ligt op een natuurlijke richel, gevormd door eeuwenoude geologische krachten, en wordt aan bijna alle kanten omgeven door steile afgronden en torenhoge rotswanden.
Eeuwenlang was de enige verbinding tussen Guoliang en de lagergelegen valleien een wankele reeks treden en handgrepen die in de rotswand waren uitgehouwen. Deze route, de Hemelladder, bestond uit ongeveer 720 treden die in de verticale rotswand waren gehouwen, zonder leuningen en met een minimale breedte. Om omhoog of omlaag te gaan, waren beide handen nodig, waardoor het vervoer van goederen buitengewoon moeilijk was. Vee kon er niet overheen. Ouderen en zeer jonge kinderen riskeerden hun leven bij elke oversteek.
De Sky Ladder
The original access route to Guoliang Village consisted of approximately 720 stone steps carved directly into the cliff face. Sections of this path remain visible today, though the tunnel has rendered it obsolete for practical transportation. The ladder’s existence speaks to the ingenuity of earlier generations, who maintained this treacherous connection for hundreds of years.
De dorpsbevolking, die nooit groot was, bleef generaties lang stabiel juist dankzij deze isolatie. Families die in Guoliang woonden, bleven in Guoliang; degenen die vertrokken, keerden zelden terug. Medische noodgevallen, complicaties bij de bevalling en routineziekten die behandeling buiten het dorp vereisten, bleken vaak fataal, simpelweg vanwege de onmogelijkheid van snel transport.
Begin jaren zeventig waren de dorpelingen van Guoliang hun benarde situatie beu. De gemeenschap diende formele verzoeken in bij de lokale overheid voor de aanleg van een weg die hun nederzetting zou verbinden met het regionale transportnetwerk. Het antwoord was teleurstellend: het terrein was te moeilijk begaanbaar, de bevolking te klein en de kosten te hoog. Er zouden geen officiële middelen aan een dergelijk project worden toegewezen.
Wat volgde is een van de meest treffende voorbeelden van infrastructuurontwikkeling vanuit de basis in het hedendaagse China. De dorpsleider, Shen Mingxin, organiseerde een kerngroep van dertien dorpelingen die zich ertoe verbonden een tunnel door de berg te graven met behulp van handgereedschap, explosieven die met gezamenlijk spaargeld waren aangeschaft, en pure fysieke kracht.
Het project begon in 1972. De arbeiders, voornamelijk mannen zonder formele ingenieursopleiding, ontwikkelden hun eigen technieken door middel van vallen en opstaan. Ze bestudeerden de samenstelling van het gesteente, identificeerden zwakke plekken in het zandsteen en stelden werkroosters op die continue voortgang mogelijk maakten en uitputting voorkwamen.
Key Figures in the Tunnel’s Construction:
De financiële last kwam volledig op de schouders van het dorp terecht. Families verkochten vee, graanvoorraden en persoonlijke bezittingen om dynamiet en stalen gereedschap te kopen. De gezamenlijke investering vertegenwoordigde jarenlange spaargelden, een gok op een project zonder garantie op succes.
De tunnel is ongeveer 1200 meter lang, 5 meter hoog en 4 meter breed – afmetingen die voldoende zijn voor één voertuig, met ruimte voor voetgangers aan de zijkanten. Voor het uithakken van deze doorgang door het massieve berggesteente moest naar schatting 26.000 kubieke meter steen worden verwijderd.
De arbeiders gebruikten een combinatie van handbeitels, hamers en gecontroleerde explosieven. De voortgang verliep traag. Op goede dagen kwam het team misschien een meter verder. Op moeilijke dagen, wanneer de rots harder bleek dan verwacht of de explosieven niet goed ontploften, stokte de voortgang volledig.
One of the tunnel’s most distinctive features emerged from practical necessity. The workers carved more than thirty openings—windows, essentially—along the tunnel’s outer wall. These served multiple purposes: they provided natural light for the excavation work, allowed fresh air to circulate, and created openings through which debris could be pushed directly off the cliff face rather than hauled back through the tunnel’s length.
Aankondiging: De ramen van Guoliang
The tunnel features over 30 irregularly spaced openings along its cliff-facing wall. These “windows” range in size but typically measure 2-3 meters across. Today, they offer dramatic views of the valley below and have become one of the tunnel’s most photographed features.
The construction claimed lives. Sources differ on exact numbers, but several workers died during the project, killed by rock falls, explosive accidents, or falls from the cliff face. Their sacrifice forms a somber counterpoint to the triumph of the tunnel’s completion.
In 1977 was de doorgang voltooid. Voor het eerst in de geschiedenis konden voertuigen op wielen het dorp Guoliang bereiken.
Wat de Guoliang-tunnel zo bijzonder maakt, is niet de lengte of zelfs de dramatische omgeving, maar de omstandigheden waaronder hij tot stand kwam. De dertien kernarbeiders hadden geen formele opleiding in tunnelbouw, geologie of civiele techniek. Ze ontwikkelden hun praktische kennis door observatie, experimenten en de harde lessen van mislukkingen.
The tunnel’s design reflects this improvised expertise. The passage does not run straight; it curves and bends to follow lines of weaker rock and to avoid sections that proved too hard to break. The ceiling height varies. The width narrows and widens. The windows appear at irregular intervals, placed wherever the workers found it practical to create them rather than according to any predetermined plan.
Technische specificaties:
| Functie | meting |
|---|---|
| Totale lengte | Ongeveer 1200 meter |
| Hoogte | Ongeveer 5 meter |
| Breedte | Ongeveer 4 meter |
| Hoogte | Ongeveer 1700 meter boven zeeniveau. |
| Bouwperiode | 1972–1977 |
| Aantal vensters | Ouder dan 30 |
Professional engineers who have examined the tunnel express both admiration and concern. The passage has proven structurally sound for decades, a credit to the villagers’ intuitive understanding of rock mechanics. At the same time, the lack of formal reinforcement in certain sections and the absence of standard safety features mean the tunnel would not meet modern construction codes.
De tunnel veranderde het dorp Guoliang. Medische zorg werd toegankelijker. Kinderen konden naar scholen in grotere steden gaan. Landbouwproducten konden naar de markt worden vervoerd en consumptiegoederen konden terug naar het dorp worden gebracht. De economische en sociale gevolgen van dit ene infrastructuurproject hebben het gemeenschapsleven binnen een generatie hervormd.
Word of the tunnel spread gradually through Chinese media in the 1980s and 1990s. The story of villagers who carved their own road through a mountain captured public imagination, fitting neatly into narratives of rural self-reliance that held particular resonance in China’s reform era.
International attention followed. The Guoliang Tunnel appeared on lists of the world’s most dangerous roads, its narrow width, sharp curves, and dramatic cliff-side windows making it irresistible to adventure travelers and automotive journalists. Film crews arrived. Documentaries were produced. The tunnel’s image circulated through travel magazines and, later, through social media platforms.
Tegenwoordig ontvangt Guoliang Village jaarlijks tienduizenden bezoekers. De lokale economie is volledig gericht op toerisme, waarbij pensions, restaurants en gidsdiensten de bestaanslandbouw als belangrijkste inkomstenbronnen hebben vervangen. De tunnel die werd gebouwd om een einde te maken aan het isolement, is nu juist de reden waarom buitenstaanders hierheen komen.
Guoliang bereiken vergt enige inspanning, maar is lang niet zo moeilijk als voor de generaties vóór de aanleg van de tunnel. Het dorp ligt in het Wanxian-berglandschap in de provincie Henan en is bereikbaar vanuit de steden Xinxiang en Zhengzhou.
Toegangspunten:
De tunnel zelf is open voor autoverkeer, maar bezoekers wordt aangeraden voorzichtig te zijn. De doorgang is in de meeste gedeelten slechts breed genoeg voor één voertuig tegelijk, met informele inhaalregels die geduld en oplettendheid vereisen. Voetgangers delen de weg met auto's, motoren en af en toe een touringcar.
Rijden door de tunnel
Bezoekers die door de Guoliang-tunnel willen rijden, moeten langzaam rijden en alert blijven op tegemoetkomend verkeer. Claxonneren vóór het inrijden en in onoverzichtelijke bochten is gebruikelijk. Het wegdek is op sommige plaatsen oneffen en de ramen in de buitenwand, hoewel schilderachtig, kunnen desoriënterend zijn voor bestuurders.
De beste tijd om te bezoeken is in de lente (april-mei) en de herfst (september-oktober), wanneer de temperaturen gematigd zijn en het zicht doorgaans goed is. De zomer brengt hitte en drukte met zich mee; in de winter kunnen ijs en sneeuw de wegen in de bergen bemoeilijken.
At the foot of Nanga Parbat—the ninth-highest peak on Earth and a mountain whose very name translates to “Naked Mountain”—a thin line of dust and gravel clings to cliff faces that plunge thousands of feet into the Indus River gorge below. This is Fairy Meadows Road, a 16-kilometer track carved into the Himalayan frontier of northern Pakistan, and it holds a fearsome reputation among those who study, drive, or write about treacherous routes.
The road does not announce its dangers with warning signs or guardrails. It presents them directly: hairpin turns no wider than a standard jeep, crumbling edges overlooking vertical drops, and surfaces alternating between loose rock and packed earth depending on recent weather. For travelers seeking access to one of the subcontinent’s most pristine alpine meadows, this passage remains the sole motorized option—a paradox of immense natural reward earned through genuine physical risk.
Fairy Meadows Road begins near the village of Raikot, situated in the Diamer District of Gilgit-Baltistan. The Karakoram Highway, that storied artery linking Pakistan to China, passes nearby, delivering adventurers to the road’s starting point. From Raikot Bridge, the track ascends steeply through a series of switchbacks, gaining approximately 2,000 meters in elevation over its short length before terminating at Tato Village, the final point accessible by vehicle.
De route werd in de jaren negentig aangelegd, niet door moderne ingenieursbureaus, maar door lokale arbeiders met handgereedschap. Er kwam geen zware machinerie aan te pas. Arbeiders hakten graniet en leisteen weg en verbreedden bestaande voetpaden tot iets dat nauwelijks begaanbaar was voor vierwielige voertuigen. Het resultaat is een weg die provisorisch aanvoelt, alsof de berg de aanwezigheid ervan eerder tolereert dan accepteert.
Understanding why Fairy Meadows Road ranks among the planet’s most hazardous thoroughfares requires attention to its specific characteristics.
The road permits only specialized 4×4 jeeps operated by local drivers who have memorized every pothole, washout, and blind corner. Private vehicles are forbidden, and with good reason: the margin for navigational error measures in centimeters, not meters.
Passagiers die bij de Raikot-brug in een jeep stappen, beseffen al snel dat dit een reis over de weg zal zijn die ze nog nooit eerder hebben gemaakt. Het voertuig begint direct te klimmen, de motor worstelt tegen de zwaartekracht terwijl de chauffeur met geoefende zuinigheid door de versnellingen schakelt. Binnen enkele minuten is de Indusrivier ver beneden slechts een smal, zilverachtig draadje geworden.
De jeeps zelf zijn noodgedwongen werkpaarden: oudere Toyota Land Cruisers ontdaan van overbodig gewicht, met een verstevigde ophanging die bestand is tegen zware omstandigheden en banden die zijn geselecteerd voor maximale grip op losse ondergrond. Chauffeurs communiceren met elkaar via mobiele telefoons op cruciale momenten waar twee voertuigen elkaar mogelijk tegenkomen, om af te spreken wie achteruit zal rijden naar een punt verder weg. Zulke onderhandelingen kunnen veel tijd in beslag nemen; niemand heeft haast.
Certain stretches demand particular attention. Near the midpoint, the road narrows to barely two meters while traversing a section where recent rockfall has deposited boulders along the outer edge. Here, wheels pass within hand’s breadth of oblivion. Passengers often choose to walk these portions, preferring the exertion of climbing on foot to the helpless anxiety of sitting in a vehicle poised above a vertical void.
De voor de hand liggende vraag is: waarom onderwerpen duizenden mensen zich elk jaar aan deze beproeving?
Het antwoord wacht in het dorp Tato, of preciezer gezegd, daarbuiten. Vanuit Tato leidt een wandelpad van vijf kilometer naar Fairy Meadows – een uitgestrekte alpenweide op 3300 meter hoogte, recht tegenover de Rakhiot-wand van Nanga Parbat. De weide dankt zijn naam aan Duitse klimmers uit de jaren 30 die, toen ze de uitgestrekte weide met wilde bloemen onder de kolossale piek bereikten, het zo noemden. Märchenwiese—literally, “fairy tale meadow.”
Voor bergbeklimmers, fotografen, wandelaars en mensen die op zoek zijn naar diepe eenzaamheid, wegen deze beloningen ruimschoots op tegen de inspanningen die nodig zijn om ze te bereiken.
Hieronder vindt u een overzicht van de belangrijkste kenmerken en gevaren van elke weg, naast elkaar weergegeven. Het laat zien waarom elke weg zijn reputatie heeft verdiend.
Weg | Hoogste punt (m) | Lengte (km) | Toegangsseizoen | Dodelijke slachtoffers / jaar | Belangrijkste gevaren |
Doodsweg (Bolivia) | 4.650 m | 64 km | Het hele jaar door (moessonseizoen juni-september) | 0–25 (moderne tours) (piek 200–300) | Geen vangrails, mist, watervallen |
Tianmen (China) | 1300 m | 10,8 km | Het hele jaar door (beste periode april-oktober) | ~0 (aangelegde weg) | 99 haarspeldbochten (reisziekte) |
Stelvio-pas (Italië) | 2.757 m | 24,3 km | juni-okt | Zeldzaam (weinig ongelukken) | Druk zomerverkeer, scherpe bochten |
Fairy Meadows (Pakistan) | 3300 m | 16,2 km | mei-okt | Sporadisch (ongeveer weinig) | Smal 4x4-pad langs de klif |
Guoliang (China) | ~1200 m | 1,2 km | Het hele jaar door | 0 (toeristische voetgangersroute) | Eenrichtingstunnel, geen fouten toegestaan |
Zoji La (India) | 3.528 m | 475 km (Sgr–Leh) | juni-okt | 50–100 (vaak met lawines) | Lawines, sneeuw, militair verkeer |
Sichuan-Tibet (China) | 5.130 m (Dongda La) | 2.142 km | juni-okt | Honderden (totale route, varieert) | Aardverschuivingen, hoogte |
Passage du Gois (Frankrijk) | ~10 m | 4,125 km | Altijd (getijdenvensters) | Ongeveer 10-50 strandingen per jaar. | Twee keer per dag overstromingen |
Katu-Yaryk (Rusland) | ~2200 m (plateau) | 68,1 km | juli-september | Zeldzaam (uitsluitend lokaal gebruik) | Los grind, hellingspercentage 19% |
Cotahuasi (Peru) | 4800 m (start op de weg) | 35 km | juni–september | Niet gemeld | Onverharde weg, extreem diepe canyon |
Deze tabel vat samen hoe elke weg een combinatie van hoogte, afgelegen ligging en wegenbouw. creëert gevaar. Zo is het aantal dodelijke slachtoffers op Death Road historisch gezien veel hoger dan op andere wegen, terwijl Gongga Road (niet vermeld) weliswaar veel voertuigen kent, maar betere vangrails heeft. Opvallend is dat veel van deze wegen één ding gemeen hebben: Hellende kliffen met minimale veiligheidsmarge.
Reizen over gevaarlijke wegen moet je benaderen als een serieuze expeditie. Hieronder vind je algemene voorzorgsmaatregelen, samengesteld door experts en gidsen:
Insider-tip: Houd altijd rekening met een ruime reistijd. De 35 km lange onverharde weg door de Cotahuasi-kloof kan bijvoorbeeld 3 tot 4 uur duren. Steek de Gois-dijk over met de getijdenklok twee keer in de hand. Plan op bergpassen extra tijd in voor stops om van het uitzicht te genieten (er zijn weinig uitkijkpunten), maar aarzel nooit om terug te keren als u zich onveilig voelt.
Vraag 1: Wat is de gevaarlijkste weg ter wereld?
Er bestaat geen eenduidig antwoord. Historisch gezien stond de Yungasweg in Bolivia bekend als een beruchte weg (200-300 doden per jaar op het hoogtepunt). De Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank bestempelde de weg in 1995 zelfs als "de gevaarlijkste". Tegenwoordig is dezelfde weg veel veiliger dankzij omleidingen. Sommigen noemen ook de Karakoram Highway in Pakistan of de bergwegen in Nepal als voorbeelden. In de praktijk zeggen experts dat "de gevaarlijkste" afhangt van verschillende criteria – de Dodenweg had het hoogste aantal doden, maar andere wegen (zoals Cotahuasi of Katu-Yaryk) hebben ook extreem terrein.
Vraag 2: Waarom zijn deze wegen zo gevaarlijk?
Ze combineren extreme kenmerken. De meeste hebben steile hellingen, smalle rijstroken en dramatische weersomstandigheden. De 99-Turn Road heeft bijvoorbeeld 99 haarspeldbochten langs een klif; op Zoji La kan 16 meter sneeuw vallen; de Passage du Gois overstroomt zelfs twee keer per dag. Het gebrek aan vangrails en toegang voor reddingsdiensten vergroot zelfs kleine problemen. Het wereldwijde aantal verkeersdoden (ongeveer 1,19 miljoen per jaar) weerspiegelt het algemene risico, maar elk van deze wegen voegt daar nog een uitzonderlijk lokaal gevaar aan toe (bijvoorbeeld regen die een weg langs de klifrand plotseling onbegaanbaar maakt).
Vraag 3: Hoeveel mensen zijn er omgekomen op de Doodsweg (Bolivia)?
Gedurende de jaren tachtig en negentig, ongeveer 200-300 mensen per jaar Er vielen doden op de oude Yungasweg (sommige schattingen lopen uiteen, maar meerdere bronnen bevestigen het hoge dodental). Alleen al bij een busongeluk in 1983 kwamen meer dan 100 mensen om het leven. Na de voltooiing van de nieuwe hooglandweg in 2006 nam het verkeer op de Doodsweg drastisch af en zijn dodelijke ongelukken nu zeldzaam (ongeveer 1 per jaar volgens recente berichten).
Vraag 4: Wat voor voertuig heb ik nodig?
Een robuust 4x4-voertuig met hoge bodemvrijheid wordt sterk aanbevolen op de meeste van deze routes. Veel gedeelten zijn onverhard of zitten vol gaten (zo staat er bijvoorbeeld op de Cotahuasi Canyon Road dat "een 4x4 vereist is"). Zelfs op verharde passen zoals de Stelvio is een goed onderhouden auto met sterke remmen en banden essentieel. Motorrijders moeten gebruikmaken van straatlegale offroadmotoren met een goede vering. alle gevallenVermijd huurauto's zoals sedans of stadsauto's. Huur bij twijfel een lokale jeep voor de moeilijkste stukken.
Vraag 5: Wanneer is het veilig om de Passage du Gois over te steken?
Alleen rond eb. De lokale autoriteiten publiceren dagelijks de exacte oversteektijden. Doorgaans kan men ongeveer 90 minuten voor eb beginnen met oversteken. laagste getijpunt en moet binnen ongeveer 90 minuten daarna klaar zijn. In de praktijk betekent dit slechts ongeveer 3 uur veilige overtocht. Oversteken buiten dit tijdsvenster (of langzamer dan verwacht) vergroot het risico dat u door het opkomende tij wordt ingesloten. Raadpleeg altijd de meest recente getijdentabel (te vinden bij de ingangen van de dam en online) voordat u uw overtocht plant.
Vraag 6: Wat is de beste tijd van het jaar om over deze wegen te reizen?
Algemeen, zomermaanden (Mei-oktober op het noordelijk halfrond) zijn het veiligst. De passen Stelvio en Zoji La zijn bijvoorbeeld in de winter met sneeuw bedekt. Wegwijzers geven aan dat de Stelvio-pas meestal open is van eind mei tot begin oktober en de Zoji La-pas van juni tot begin oktober. De snelweg Sichuan-Tibet gaat meestal open in het late voorjaar na de sneeuwsmelting. Vermijd in moessongebieden het regenseizoen (bijvoorbeeld de passen in de Hindu Kush in de nazomer). Als u de Passage du Gois wilt bereizen, is deze dagelijks begaanbaar (alleen bij laagwater). Controleer de seizoensgebondenheid van elke weg altijd maanden van tevoren via lokale bronnen.
Vraag 7: Zijn er vergunningen nodig om op deze wegen te rijden?
In de meeste gevallen geen speciale vergunning Naast een geldig rijbewijs is er niet meer nodig. Er zijn echter uitzonderingen: buitenlandse toeristen die de snelweg tussen Sichuan en Tibet bezoeken, moeten vooraf een Tibet Travel Permit aanvragen. In de Indiase regio Ladakh/Kasjmir (Zoji La) hebben buitenlandse reizigers doorgaans een Inner Line Permit of een georganiseerde tour nodig in bepaalde gevoelige gebieden. Voor de getijdenbrug bij Noirmoutier is geen vergunning nodig, maar houd wel rekening met de getijdenbeperkingen. Controleer altijd de lokale regelgeving: raadpleeg bij twijfel de officiële toeristische of overheidswebsites van de betreffende regio, minimaal een maand voor vertrek.
Vraag 8: Welke veiligheidsuitrusting moet ik meenemen?
Pak een uitgebreide noodkit in: minimaal extra eten en drinken, warme kleding, een EHBO-kit, zaklamp, gereedschapskit, krik en reserveband. Neem kleding mee die geschikt is voor het weer (regenjas, thermokleding) en voldoende brandstof voor een eventuele omweg. Een satelliettelefoon of een noodzender kan je leven redden in extreem afgelegen gebieden (waar geen mobiel bereik is). Neem voor bergpassen sneeuwkettingen en energierijke snacks mee. Een radio met handslinger of een weer-app op je smartphone kan handig zijn als de omstandigheden veranderen. Draag tot slot altijd je veiligheidsgordel of helm (voor motorrijders), want veiligheidsregels zijn je laatste verdedigingslinie.
