حتى بالنسبة لأولئك الذين ساروا على امتداده أو التقطوا صوراً لأبراجه عند غروب الشمس، فإن جسر البوابة الذهبية يحمل مفاجآت لا حصر لها تتجاوز المعلومات التافهة المعتادة. يمتد الجسر لمسافة 4200 قدم بين الأبراج ويرتفع لأكثر من 750 قدماً فوق الماء، وكان أطول جسر معلق في العالم عند اكتماله عام 1937.[1]ومع ذلك، فإن القصص الكامنة وراء اسمها ولونها ومهندسيها وتاريخها الحافل بالأحداث أقل شهرة بكثير. بالاعتماد على السجلات التاريخية والدراسات الهندسية والروايات المحلية، تكشف هذه المقالة عن فصول خفية من تاريخ جسر البوابة الذهبية - بدءًا من الاعتراف المتأخر بمصممه المجهول لعقود، وصولًا إلى حشد هائل عام 1987 تسبب في ازدحام مروري خانق على الطريق. يجمع كل قسم من الأقسام التالية بين البحث الدقيق والرؤى الميدانية لرسم صورة شاملة لهذا الجسر الأيقوني.
يظن معظم الزوار أن تسمية "البوابة الذهبية" تشير إلى حمى الذهب في كاليفورنيا أو لون الجسر، لكن الاسم في الواقع أقدم من كليهما بما يقارب قرنًا من الزمان. ففي عام 1846، أطلق جون سي. فريمونت، مهندس المساحة في الجيش الأمريكي، على المضيق المؤدي إلى خليج سان فرانسيسكو اسم "كريسوبيل"، وهي كلمة يونانية تعني "البوابة الذهبية"، لأنه تخيله على أنه "بوابة ذهبية للتجارة مع الشرق". أشار فريمونت صراحةً إلى هذا الاسم قياسًا على القرن الذهبي الشهير في إسطنبول. بعبارة أخرى، كان الممر المائي يُعرف باسم البوابة الذهبية قبل وقت طويل من بناء الجسر - لم يرث الهيكل سوى الاسم الرومانسي الموجود بالفعل (بدلاً من تسمية الممر المائي). المصطلح اليوناني الأصلي "كريسوبيل" ينقسم الاسم إلى بوابة ذهبية (كريسو-) (بيلاي)، مما يعكس الرمزية المقصودة. لم يُعتمد اسم "جسر البوابة الذهبية" رسميًا إلا في عام 1937، حيث ربط الجسر مدينة سان فرانسيسكو بمقاطعة مارين عبر المضيق الذي سُمي باسم فريمونت (والذي غرق لاحقًا تحت اكتشافات الذهب التي صنعها الإنسان).
قلةٌ من الناس يدركون أن سكان سان فرانسيسكو ناقشوا الاسم حتى قبل بنائه. فقد اقترحت بعض الأسماء المبكرة "مضيق مالهو" أو "جسر كولومبيا"، لكن المسؤولين في النهاية أبقوا على اسم "البوابة الذهبية" ذي الطابع الشعري. ويُكرّم استمرار اسم "البوابة الذهبية" كلاً من تدشين فريمونت عام 1846 والصورة العظيمة التي تخيلها - عتبة إلى كاليفورنيا، وليس إشارة إلى معدن الذهب. (معلومة طريفة: في عام 1846، قام فريمونت نفسه بتفسير الاسم لاحقًا). كريسوبيلاي ببساطة باسم "البوابة الذهبية" في مذكراته، مما رسخ الاسم في الاستخدام الإنجليزي.
من أبرز جوانب الجسر هو روعته شركة إنترناشونال أورانج اللون - برتقالي داكن محروق يبرز بوضوح في الضباب. ولكن لماذا البرتقالي؟ في الواقع، لم يكن الخيار الأول. خلال الحرب العالمية الثانية، اقترحت البحرية الأمريكية طلاء الجسر الجديد بخطوط سوداء وصفراء لزيادة وضوحه. عارض إيرفينغ إف. مورو - المهندس المعماري غير المعروف نسبيًا للجسر - هذا الاقتراح بشدة، معتقدًا أن مثل هذا التصميم سيكون بشعًا. بدلًا من ذلك، استلهم مورو من طبقة الطلاء التمهيدية للجسر. وصلت المكونات الفولاذية مطلية بطبقة تمهيدية من الرصاص الأحمر (طبقة تمهيدية مانعة للصدأ) ذات لون برتقالي محمر. وجد مورو أن هذه الطبقة التمهيدية البرتقالية تتناغم بشكل جميل مع تلال مارين البعيدة والسماء المتغيرة باستمرار. طلب عينات من الطلاء وخلص إلى أن لونًا من عائلة "البرتقالي الدولي" سيمتزج جيدًا مع البيئة الطبيعية، مع كونه زاهيًا بما يكفي لتنبيه السفن والطائرات المارة.
في النهاية، اللون المختار (القريب من بانتون 1595 سي) مشابه للون الأحمر البرتقالي للطبقة التمهيدية، والذي يُطلق عليه رسميًا اسم جسر البوابة الذهبية الدولي البرتقاليتركيبة ألوان CMYK الخاصة به هي تقريبًا 0% سماوي، 69% أرجواني، 100% أصفر، 6% أسود. لا يقاوم هذا اللون الضباب الرمادي فحسب، بل خضع أيضًا لاختبار نفسي دقيق عام 1936: قام خبير ألوان مجهول، النحات بنيامينو بوفانو، بطلاء نماذج أبراج من الجرانيت بألوان مختلفة، وأكد جاذبية اللون البرتقالي الجمالية. أعجب مورو بأن اللون البرتقالي الدولي يتوهج بدفء في ضوء الشمس، ومع ذلك يظل مرئيًا في الإضاءة الخافتة.
لذا، لم يبقَ الجسر بلونه البرتقالي المميز صدفةً، بل كان ذلك خيارًا جماليًا متعمدًا. وقد استند القرار النهائي إلى رؤية إيرفينغ مورو: لون دافئ عاطفيًا يقاوم عوامل الطبيعة. "ممتع بقدر ما هو غير مألوف في الهندسة"، كما لاحظ أحد المعاصرين. والنتيجة هي لون لا يقترح أحد تغييره الآن - مما يثبت أن الدفاع المثير للجدل ضد الخطوط أو اللون الرمادي الفولاذي قد أتى بثماره من حيث الجمال والوضوح.
لعلّ أكثر القصص المأساوية التي لم تُروَ عن جسر البوابة الذهبية هي قصة تشارلز ألتون إليس، المهندس البارع الذي أنجز معظم أعمال التصميم، ومع ذلك كاد يُطوى اسمه من التاريخ. فبينما كان جوزيف شتراوس يشغل منصب كبير المهندسين، اعترف لاحقًا بقلة خبرته في الجسور المعلقة ذات الامتدادات الطويلة. ولذلك، استعان شتراوس بإليس (أستاذ الهندسة المدنية) والمهندس الاستشاري ليون مويسيف لتصميم الجسر فعليًا. عمل إليس عن بُعد من إلينوي، وأنتج أكثر من عشرة مجلدات من الحسابات التفصيلية لهيكل الجسر. باختصار، قام إليس بتطوير وتكييف "نظرية الانحراف" لمويسيف (وهي تصميم أكثر مرونة من مفهوم الكابولي الأصلي لشتراوس) لتصبح خططًا آمنة لجسر البوابة الذهبية.
مع ذلك، كادت إسهامات إليس أن تُطمس. ففي نوفمبر 1931، وقبل بدء أعمال البناء، قام شتراوس بفصل إليس فجأة، بحجة ارتفاع تكاليف البرقيات أثناء التنسيق مع مويسيف. بقي إليس في العمل دون أجر، وأكمل الرسومات والحسابات النهائية حتى عام 1932. بعد ذلك، عاد إلى الأوساط الأكاديمية، وقد انكسر قلبه حقًا لأن شتراوس نسب معظم الفضل لنفسه. لعقود، لم يظهر اسم إليس على اللوحات التذكارية أو في الكتب التاريخية الشائعة عن الجسر.
"لم يتم تقدير مساهمات الآخرين في فريق التصميم بشكل صحيح إلا بعد فترة طويلة." أشارت دراسة استعادية إلى ذلك. في عام 2007، اعترفت منطقة جسر البوابة الذهبية أخيرًا بذلك. "يستحق تشارلز إليس تقديراً كبيراً لتصميم الجسر المعلق الذي نراه ونعتز به اليوم." هذا الاعتراف الرسمي، الذي جاء متأخراً 70 عاماً، برر دور إليس في إعطاء الجسر شكله الأنيق والبسيط.
ومن المفارقات أن إليس انتظر حتى عام ١٩٧٧، أي بعد ثلاثين عامًا من وفاته، ليحظى بأي تقدير: فقد صنفته الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين هو ومويسيف ضمن "مهندسي السجل" لجسر البوابة الذهبية. في المقابل، سعى شتراوس إلى تعزيز شهرته: ففي كتابه الذي نشره بنفسه عام ١٩٣٧، وصف الجسر بأنه إنجازه الفريد. كان تصميم شتراوس الأصلي عبارة عن "مصيدة فئران مقلوبة" من النتوءات، والتي استبدلها مويسيف وإليس بالكابلات الرئيسية المرنة والطريق المعلق الذي نعرفه اليوم. باختصار، بينما روّج شتراوس للجسر للجمهور، كانت يد إليس الخفية هي التي شكلت خصائصه الفيزيائية. لم يتمكن سوى المؤرخين المعاصرين من تجميع بصماته الحقيقية، مما جعل جسر البوابة الذهبية شاهدًا على براعة إليس الرياضية بقدر ما هو شاهد على طموح شتراوس.
كان بناء جسر البوابة الذهبية إنجازًا هائلاً أُنجز في وقت قياسي، وهو أمرٌ مثيرٌ للإعجاب بشكلٍ خاص بالنظر إلى ظروف الكساد الكبير. وافق الناخبون على إصدار سندات بقيمة 35 مليون دولار في نوفمبر 1930 (على الرغم من الانهيار الاقتصادي). وبلغت التكاليف الرسمية للجسر بالفعل 35 مليون دولار، شملت 27.125 مليون دولار للجسر نفسه، بالإضافة إلى تكاليف الهندسة والتمويل وغيرها من النفقات. (بحسب الحسابات الحديثة، يُعادل ذلك حوالي 630 مليون دولار بأسعار اليوم). والجدير بالذكر أن كل هذا تم إنجازه بأقل من الميزانية المُخصصة، حيث أنفق فريق شتراوس حوالي 1.3 مليون دولار أقل من قيمة السندات. وقد تكفل مؤسس بنك أوف أمريكا، أماديو ب. جيانيني، شخصيًا بتأمين التمويل: ففي عام 1932، ناشد شتراوس جيانيني، الذي وافق مشكورًا على شراء سندات للجسر بملايين الدولارات لتسريع وتيرة المشروع.
من السهل نسيان هذه الشخصيات البارزة عند الإعجاب بهذا الجسر الرائع اليوم. ففي خضمّ الكساد الكبير، راهن سكان سان فرانسيسكو على مشروع شتراوس، وقد نجح. ولولا دعم جيانيني وشركات التأمين التي استثمرت خلال أزمة مصرفية، لكانت السندات قد فشلت. ولكن بدلاً من ذلك، تمّ تمويل الجسر إلى حدّ كبير قبل بناء البرج الأول، محوّلاً ما بدا مستحيلاً إلى حقيقة.
بُني جسر البوابة الذهبية بمستوى أمان يفوق أي مشروع مماثل في عصره، وذلك بفضل إصرار شتراوس على تطبيق إجراءات الحماية. وقد فُرضت ابتكارات شهيرة - كالخوذات الواقية والنظارات الواقية وأجهزة التنفس، والأهم من ذلك كله، شبكة الأمان أسفل سطح الجسر - تحت طائلة الفصل من العمل في حال عدم الالتزام بها. في الواقع، أنقذت الشبكة 19 رجلاً سقطوا فيها، وهم مجموعة أطلقت على نفسها اسم "نادي منتصف الطريق إلى الجحيم" (في منتصف المسافة بين الطريق والخليج أسفله). لم يمت سوى رجل واحد خلال الأشهر الأربعة والأربعين الأولى من العمل - وهو أمر استثنائي بالنظر إلى أن المعدل السائد في ذلك الوقت كان وفاة واحدة لكل مليون دولار تُنفق.
في حادثة مأساوية، انهار جزء من السقالات في 17 فبراير 1937، مخترقًا الشبكة فوق المياه المفتوحة، ما أدى إلى سقوط 12 عاملًا في صناعة الصلب في الخليج، حيث لقي 10 منهم حتفهم، بينما نجا اثنان بأعجوبة. وقد خُلدت أسماء هؤلاء العشرة (كريس أندرسن، وويليام باس، وآخرين) على لوحة تذكارية على الجسر حتى اليوم. وباحتساب هذا الحادث، بلغ إجمالي عدد الضحايا 11 قتيلًا في المشروع بأكمله. (ملاحظة: بالغت بعض الروايات الشائعة في تقدير هذا الرقم على مر السنين؛ إلا أن الجمعية التاريخية الرسمية لجسر البوابة الذهبية والمنطقة تؤكدان العدد الإجمالي وهو 11 قتيلًا).
كل روح فُقدت تُخلّد ذكراها، ولكن من الجدير بالذكر كيف ساهمت إجراءات السلامة في خفض عدد الضحايا. كان لدى شتراوس "فكرة أننا نستطيع التغلب على الموت بتوفير كل أجهزة السلامة المعروفة"كتب في عام 1937، وبالفعل هو رجال مطرودون الذين تجرأوا على القيام بحركات بهلوانية دون معدات. لم ينجُ جميع الرجال الذين سقطوا في الشبكة دون إصابات - فقد عانى أحدهم على الأقل من إصابات في الرأس - لكنهم نجوا. بعد كارثة عام 1937، أصدر شتراوس قرارًا بتغطية جميع فتحات الدرابزين ومنع أي عمل دون تأمين الشبكات بشكل كامل. في المجمل، أنقذت الشبكة 19 روحًا، بينما توفي 11 رجلاً - وهو عدد مأساوي، ولكنه منخفض بشكل مذهل بالنسبة لجسر يمتد لمسافة ميل فوق مياه مضطربة وسط الصخور والرياح.
معلومات تاريخية جانبية: "شبكة أمان أسفل أرضية الجسر... أنقذت حياة 19 رجلاً أصبحوا يُعرفون باسم "نادي منتصف الطريق إلى الجحيم".
رغم إعجاب الكثيرين بجمال جسر البوابة الذهبية، إلا أنه يخفي حلولاً هندسية بارعة لتحديات جسيمة. ولنتأمل في البيئة المحيطة: تسحب التيارات في المضيق 390 مليار جالون من مياه المحيط عبر الخليج في كل دورة مد وجزر. وقد قام المهندسون بتثبيت أبراج الجسر في الصخور الأساسية على عمق يقارب 300 قدم تحت سطح الماء على جانب سان فرانسيسكو، وعلى عمق مماثل في رؤوس مارين. (معلومة طريفة: يصل عمق الماء في منتصف الجسر إلى حوالي 372 قدمًا، وهو من أعمق أجزاء أي جسر).
هددت الرياح العاتية والعواصف الجسر المفتوح. لذا، حرص المصممون على تضمينه مرونةً في التصميم: فقد صُممت آلية تعليق الطريق والأبراج بحيث تتأرجح لمسافة تصل إلى عدة أقدام لامتصاص هبات الرياح. بعد عاصفة هوائية شديدة عام 1951 - مستوحاة جزئيًا من انهيار جسر تاكوما ناروز - لاحظ أحد المهندسين أن جسر البوابة الذهبية لا يزال من الممكن أن ينهار تحت وطأة حمولة كافية. في الواقع، عندما ضغط حشدٌ من نصف مليون شخص عام 1987 على الطريق، انحنى الجسر الرئيسي بمقدار سبعة أقدام (مما أدى إلى إلغاء قوسه الطبيعي البالغ ستة أقدام). لا توجد أضرار هيكلية (تم بناء الجسر ليكون مرنًا)، ولكنه كان عرضًا حيًا لكل من القوة والمرونة.
تختبئ ابتكارات أخرى دقيقة في وضح النهار. على سبيل المثال، يقع حصن بوينت، وهو حصن حجري يعود إلى حقبة الحرب الأهلية، جنوب مدخل مارين مباشرةً، وكان في الأصل يقع في مسار الجسر. وبدلاً من هدمه، أصدر شتراوس تعليماته للمهندسين ببناء "جسر داخل جسر". شُيّد قوس فولاذي لحمل الطريق فوق قمة فورت بوينت، حفاظاً على الحصن التاريخي أسفله. يتميز القوس بجماله الأخاذ، حتى أن المارة العابرين غالباً ما يظنونه عنصراً زخرفياً لا دعامة أساسية.
هذه الإنجازات الهندسية - الأساسات العميقة، والتصميم المقاوم للرياح، والقوس المبتكر فوق فورت بوينت - مُدمجة في الجسر، لكنها غير ظاهرة للمشاة. والنتيجة هي هيكل صمد أمام اختبار الزمن، والرياح، والأمواج، وحتى انقطاع التيار الكهربائي (يحتوي الجسر على مصدر طاقة احتياطي بحيث تبقى المنارات وأبواق الضباب مضاءة حتى في حالة انقطاع التيار الكهربائي عن المدينة).
عند افتتاحه عام 1937، حطم جسر البوابة الذهبية الأرقام القياسية العالمية فورًا. كان امتداده الرئيسي البالغ 4200 قدم أطول جسر معلق على وجه الأرض، وكانت أبراجُه الأعلى بين جميع الجسور. استمرت هذه الأرقام القياسية لعقود: فقد صمد الرقم القياسي للامتداد لمدة 27 عامًا حتى افتتاح جسر فيرازانو ناروز في نيويورك عام 1964، وظل البرجان التوأمان الأعلى حتى اكتمال جسر أكاشي كايكيو في اليابان عام 1998. وحتى اليوم، لا يزال جسر البوابة الذهبية أعجوبة هندسية: فأبراجُه التي يبلغ ارتفاعها 746 قدمًا لا تزال من بين أطول أبراج الجسور المعلقة في الولايات المتحدة (ويُعد امتداده البالغ 4200 قدم ثاني أطول امتداد في الأمريكتين).
ولإعطاء هذا الإنجاز التاريخي عام ١٩٣٧ سياقه الصحيح، عندما ضغط فرانكلين روزفلت على زر افتتاح الجسر، لم يكن أي جسر آخر قد تجاوزه في الطول. يبلغ طول الجسر الإجمالي ٨٩٨١ قدمًا (حوالي ١.٧ ميل)، وقد احتُفي به على نطاق واسع باعتباره "معجزة" أمريكية عند اكتماله. في الواقع، في عام ١٩٩٤، أدرجت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين جسر البوابة الذهبية ضمن عجائب الدنيا السبع في العالم الحديث (إلى جانب قناة بنما وسد هوفر، من بين عجائب أخرى).
على الرغم من أن الجسور الجديدة تتجاوز جسر البوابة الذهبية في الطول، إلا أنه لا يزال يتمتع ببعض المزايا: فامتداده الرئيسي هو الأطول في غرب الولايات المتحدة، ولا يوجد جسر آخر يتفوق عليه في مزيجه الفريد من الارتفاع والطول. أما كابلاته، فقد كانت تحمل رقماً قياسياً: إذ بلغ طولها الإجمالي حوالي 7650 قدماً، وكانت في وقت من الأوقات أطول كابلات متصلة تم غزلها على الإطلاق.
إلى جانب إنجازاته الهندسية، حقق جسر البوابة الذهبية أرقامًا قياسية في الازدحام. ففي "يوم المشاة" الموافق 27 مايو 1937 - أي قبل يوم من افتتاحه أمام السيارات - عبر ما يُقدّر بنحو 200 ألف شخص الجسر. ووصف المراسلون مشاهدَ لحشود غفيرة من الزوار، حتى أن سطح الجسر الفولاذي بدا مُسطّحًا تمامًا تحت وطأة الزحام بحلول المساء (ويتذكر الناس شعورهم بالسير على ما يشبه منحدرًا طفيفًا نحو الأسفل). ولبرهة وجيزة، كان الجسر أكثر الأماكن ازدحامًا في تاريخ سان فرانسيسكو.
"جسر البوابة الذهبية... يقف أمامك بكل روعته المهيبة، رافضاً تماماً كل هجوم شُنّ عليه." - جوزيف شتراوس، 1937.
لم يكن افتتاح الطريق مجرد حفل قص شريط، بل كان أشبه بمهرجانٍ جماهيريٍّ في أرجاء المدينة. ففي 27 مايو/أيار 1937، وهو يوم المشاة، خُصِّص الطريق بأكمله، الذي يبلغ طوله 1.7 ميل، للمشاة من الفجر حتى الغسق. وبحلول الساعة السادسة صباحًا، كان نحو 18 ألفًا من السكان المتحمسين يصطفون لعبوره. ولمدة 12 ساعة، كان ما يُقدَّر بـ 15000 شخص في الساعة تدفق الناس (مقابل رسوم دخول قدرها 25 سنتًا). وفي منافسة ممتعة، تنافس سكان سان فرانسيسكو ليكونوا أول من يعبر الجسر على الزلاجات، أو الركائز الخشبية، أو حتى وهم يدفعون عربة أطفال. وبحلول نهاية اليوم، عبر ما يقارب 200 ألف شخص الجسر - وهو عدد يفوق التوقعات بكثير، ويكفي لتسطيح أقواس الجسر مرة أخرى.
في تلك الليلة، أضاءت الاحتفالات أرجاء المدينة تكريماً للجسر. وفي 28 مايو 1937، تم افتتاح الجسر رسمياً أمام حركة المرور. الرئيس فرانكلين د. روزفلت رمزياً شارك الرئيس روزفلت من البيت الأبيض في الافتتاح الرسمي، حيث ضغط على زر التلغراف الذي أضاء جسرًا، معلنًا افتتاحه للعالم. (لم يحضر روزفلت شخصيًا، لكن شخصيات محلية بارزة، من بينهم رئيس البلدية أنجيلو روسي، أقاموا مراسم قص الشريط في الموقع). وفي وقت لاحق من ذلك اليوم، حلقت 500 طائرة تابعة للبحرية الأمريكية في تشكيل جوي، في تحية وطنية مرئية من كل تلة. وذكرت الصحف أن حركة المرور بدأت بعد تعليق حركة المرور في الساعة العاشرة صباحًا. وشملت الاحتفالات مراسم وضع الزهور على بوابة ضخمة عند ساحة تحصيل الرسوم، وإلقاء قصيدة شتراوس الاحتفالية. "أخيرًا، تم إنجاز المهمة العظيمة..." تحت الألعاب النارية.
على مر السنين، ظل افتتاح الجسر حدثًا تاريخيًا. حتى احتفالات الذكرى السنوية لافتتاحه اجتذبت حشودًا غفيرة. ففي 24 مايو 1987، بمناسبة اليوبيل الخمسين، حاول ما يُقدّر بنحو 750,000 إلى مليون شخص عبور الجسر سيرًا على الأقدام. وفي ذروة الازدحام، بلغ عدد الأشخاص على الجسر 300,000 شخص في وقت واحد، متجاوزًا بكثير حمولته المُصممة. شاهد المهندسون المشهد بدهشة بالغة، حيث انهار جزءان من الجسر تمامًا (بانخفاض سبعة أقدام) تحت وطأة الزحام. ولحسن الحظ، صُمم الجسر ليتحمل الانثناء، ولم يتعرض لأي أضرار دائمة. ولا تزال هذه الحادثة عبرةً في مجال إدارة الحشود: فقد انهار جزء من الجسر بشكلٍ كبير لدرجة أن الأشخاص الموجودين في أدنى نقطة واجهوا صعوبة في الصعود مرة أخرى!
قبل بناء الجسر بزمن طويل، كانت العبّارات شريان الحياة لعبور خليج سان فرانسيسكو. وبحلول ثلاثينيات القرن العشرين، كانت عبّارات "غولدن غيت" التابعة لسكك حديد "ساوثرن باسيفيك" تُسيّر خدمة نقل شبه متواصلة للسيارات والركاب بين سان فرانسيسكو ومقاطعة مارين. أحدث الجسر الجديد تغييرًا جذريًا في هذا القطاع: فمع فرض سعر ثابت قدره 60 سنتًا للسيارة (و15 سنتًا للراكب) ليحل محل أجرة العبّارات، بدأ عدد الركاب بالتراجع حتى قبل افتتاح الجسر بالكامل. وبحلول أواخر صيف عام 1937، انخفضت أجرة العبّارات إلى النصف، وتراجعت الخدمة بشكل مطرد. وفي غضون عام، أفلست شركة العبّارات الكبرى، وانتهى عصر سيارات العبّارات فعليًا.
اليوم، لم تعد هناك عبّارات تعمل على خط غولدن غيت (حيث تتجه عبّارات الركاب عبر الخليج إلى أوكلاند)، لكن إرثها لا يزال حاضرًا - على سبيل المثال، جميع لوحات تحصيل الرسوم التي كانت تحمل شعارات خطوط السكك الحديدية. في الواقع، غيّر الجسر نظام النقل في منطقة خليج سان فرانسيسكو: فبدلاً من تنظيم مواعيدهم وفقًا لأوقات العبّارات، أصبح بإمكان السائقين الوصول إليه على مدار الساعة. وهو أحد أوائل الجسور ذات الحركة المرورية الكثيفة في العالم التي تم تمويلها وصيانتها من عائدات رسوم المرور، مما جعله نموذجًا يُحتذى به للجسور في كل مكان.
كان بناء جسر البوابة الذهبية يعني عبور منطقة نشطة زلزاليًا. منذ البداية، واجه البناؤون زلازل: فقد ضرب زلزال بقوة 6 درجات سان فرانسيسكو عام 1906 (قبل بدء البناء)، مما أدى إلى جرف الخليج وهبوط فورت بوينت بمقدار 50 سم. بحلول سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، أدرك المهندسون أن الجسر - رغم أنه سليم - يعاني من نقاط ضعف. وقد عززت سلسلة من مشاريع التحديث (بشكل رئيسي منذ ثمانينيات القرن الماضي) الأبراج ونقاط التثبيت وسطح الطريق. والجدير بالذكر أن الجسر لم يُغلق بسبب الزلازل إلا ثلاث مرات في تاريخه، وكان ذلك دائمًا كإجراء احترازي خلال الزلازل القوية التي ضربت منطقة خليج سان فرانسيسكو (بما في ذلك زلزال لوما بريتا عام 1989). في كل حالة، كشفت عمليات التفتيش عن أضرار طفيفة فقط (أبرزها بعض التشققات في الخرسانة في كتل التثبيت، والتي تم إصلاحها بسهولة). اعتبارًا من عام 2025، أصبح جسر البوابة الذهبية قادرًا على تحمل هزات أرضية أقوى بكثير مما تحمله على الإطلاق.
باختصار، من المذهل أن جسر البوابة الذهبية ظل سليماً طوال أكثر من 80 عاماً ومئات الزلازل. فكل بضعة عقود، يتعلم المهندسون شيئاً جديداً ويجرون التعديلات اللازمة. ومن خلال دمج التكنولوجيا الحديثة مع تصميم شتراوس الأصلي (مثل إضافة ممتصات صدمات صغيرة لأعمدة الإنارة)، يواكب الجسر معايير السلامة في القرن الحادي والعشرين دون المساس بشكله المميز.
يتطلب هذا الفصل الحديث نهجًا حساسًا. يخفي جسر البوابة الذهبية، بامتداده الرشيق، حقيقةً مُرّة: فقد أصبح أحد أكثر مواقع الانتحار فتكًا في العالم في أواخر القرن العشرين. منذ افتتاحه وحتى عام 2021، تشير التقديرات إلى أن أكثر من 2000 شخص قفزوا من الجسر. ولعقود، ناقش الناشطون والمسؤولون كيفية منع هذه المأساة. وكانت النتيجة: شبكة ردع الانتحار يمتد المشروع لمسافة 1.7 ميل، ومن المقرر الانتهاء منه في أوائل عام 2024.
صُمم نظام الشبكة الجديد - وهو عبارة عن شبكة من الفولاذ المقاوم للصدأ على عمق 20 قدمًا أسفل كل رصيف - ليكون بمثابة حاجز وإجراء وقائي في آن واحد. استغرق بناؤه سبع سنوات وكلف حوالي 224 مليون دولار (ممول من المنح والسندات والتبرعات). وكان تركيبه المرحلة الأخيرة من مشروع بدأ عام 2017. ومن الجدير بالذكر أن النتائج الأولية تُظهر فعالية الشبكة: ففي عام 2024 (بعد عام واحد من اكتمالها)، انخفض عدد حالات الانتحار بنسبة 73%. وسُجلت 8 وفيات مؤكدة فقط على الجسور في عام 2024، مقارنةً بمتوسط 33 حالة وفاة سنويًا قبل تركيب الشبكة. كما انخفضت التدخلات الطارئة (عندما يتسلق الناس الحاجز) من حوالي 200 حالة سنويًا إلى 132 حالة.
يُظهر هذا الفصل استمرار تطور الجسر. وبطريقة ما، تُعد هذه الشبكة أحدث إجراء سلامة ضمن سلسلة طويلة: فبعد انهيار السقالات عام 1937 الذي أودى بحياة الكثيرين، قام شتراوس بتركيب شبكات لـ يحفظ أرواح؛ في عام 2017 قام مسؤولو الجسر بتركيب شبكات لـ يحفظ الحياة. إنها حقيقة غير متوقعة أن الزوار يسيرون الآن في الغالب فوق هذه الشبكة المنقذة للحياة - معظمهم لا يعرفون شيئًا عن الأرواح التي تحميها بصمت.
يتضمن تاريخ الجسر بعض القصص الطريفة عن إغلاقه. ومن المثير للاهتمام أن جسر البوابة الذهبية لم يُغلق أمام المركبات إلا نادرًا لأسباب روتينية. ثلاث عواصف هوائية فقط في القرن العشرين أجبرت على إغلاقه بالكامل (وانقلبت شاحنات في حالتين على الأقل). في المقابل، شهد جسر الخليج (إلى الجنوب) إغلاقات متكررة بسبب الرياح.
على الرغم من شهرته، فإن الجسر ليس حصنًا مغلقًا دائمًا. في أغلب الأحيان، يكون الازدحام المروري هو ما يُغلق: إغلاقات سنوية لمسارات الصيانة (ليلاً لأعمال الطلاء)، وفعاليات سباق الدراجات النارية الكبرى أو فعاليات المشي الخيرية. حتى أن مهرجانات الشوارع الضخمة في سان فرانسيسكو تتصل أحيانًا بأرصفة الجسر لاستيعاب فائض المشاة. لكن من الناحية الهيكلية، أثبت الجسر مرونةً مذهلةً في مواجهة الانقطاعات - نادرًا ما تراه "خارج الخدمة" إلا لأعمال التحسينات المجدولة أو لأسباب تتعلق بالسلامة.
من الخرافات الشائعة أن الجسر يكون باستمرار كون مطلية؛ الحقيقة أكثر بساطةً لكنها لا تقلّ قسوةً. الضباب المحمّل بالملح القادم من المحيط الهادئ هو العدو اللدود للجسر. التآكل معركة مستمرة: بحلول عام ١٩٦٩، وجد المهندسون أن العديد من البراغي الأصلية في نظام التعليق بالكابلات قد صدأت داخل فجوات غير مرئية. كان الحل هو الصيانة الدقيقة، وليس إعادة طلاء كاملة أخرى.
منذ ستينيات القرن الماضي، دأبت فرق العمل على تنظيف أجزاء من الهيكل بالرمل وإعادة طلائها بشكل منهجي، ولكن دائمًا جزءًا تلو الآخر. وتشير رواية شائعة إلى أن فرق العمل تقوم بطلاء جزء صغير يوميًا، ما يضمن إجراء صيانة دورية للهيكل بأكمله كل 4 إلى 10 سنوات تقريبًا. في الواقع، لم تتم إعادة طلاء الهيكل بالكامل منذ وضع الطبقة التمهيدية في ثلاثينيات القرن الماضي. بدلًا من ذلك، يستخدم العمال آلات السفع الرملي ودهانات الإيبوكسي عالية التقنية لمعالجة أي أجزاء من الفولاذ المكشوف. وفي الفترة ما بين ستينيات وتسعينيات القرن الماضي، أزال مشروع ضخم استمر 30 عامًا لإزالة الرصاص، بموجب تفويض فيدرالي، طبقة الطلاء التمهيدية القديمة المحتوية على الرصاص. (يوجد طلاء الرصاص الذي لم تتم إزالته تحت طبقات الطلاء اللاحقة).
أبرز أعمال الصيانة الأخرى:
على الرغم من هذه الأعمال الروتينية المستمرة، فإن الجسر دائماً ها تُطلى حديثًا لأن فرق العمل لا تترك أي جزء من الفولاذ مكشوفًا. ويبقى اللون البرتقالي المميز شامخًا بفضل الصيانة المستمرة، وإن كانت خفية.
هذه التفاصيل الصغيرة – سواء كانت روائع هندسية أو غرائب تثير الاهتمام الإنساني – تسلط الضوء على مدى العمق الكامن وراء واجهة الجسر المألوفة.
بالنسبة للزوار والمسافرين المعاصرين، تتوفر تفاصيل عملية كثيرة:
نصيحة من الداخل: زيارة الجسر في الصباح الباكر خلال أيام الأسبوع تتيح لك رؤية فرق الصيانة أثناء عملها وسماع أبواق الضباب المميزة للجسر وسط الزحام. وإذا اخترت التوقيت المناسب، فقد تتمكن من رؤية ضباب الصباح وهو يزحف أسفل الجسر، محولاً الأبراج إلى ظلال ذهبية.
قبل كل شيء، يندمج جسر غولدن غيت اليوم بسلاسة في الحياة اليومية لمنطقة خليج سان فرانسيسكو. إنه جسر عامل برسوم مرور يعبره 110,000 مركبة يوميًا، وممشى عام لممارسة الرياضة والاحتجاج، ورمز عزيز على سان فرانسيسكو. ومع ذلك، بينما تتأمل أبراجَه، تذكر أن هناك ما هو أكثر بكثير مما تراه العين.
