Putovanje komercijalnim mlaznim avionima danas je izuzetno bezbedno, ali rutinske bezbednosne procedure i oprema i dalje pokre\u0107u mnoga pitanja. Na primer, za\u0161to se maske za kiseonik aktiviraju kada kabina izgubi pritisak? Kako gigantska aluminijumska cev mo\u017ee da izdr\u017ei udar groma? Za\u0161to su svetla u kabini prigu\u0161ena no\u0107u? U nastavku, veteran avijacije odgovara na ova pitanja. Koriste\u0107i stru\u010dne analize, priru\u010dnike za obuku pilota i insajderske izve\u0161taje, ovaj vodi\u010d demistifikuje pritisak u kabini, sisteme za kiseonik i mnoge slojeve za\u0161tite ugra\u0111ene u moderne avione. Svako obja\u0161njenje je zasnovano na \u010dinjeni\u010dnim detaljima i izvorima lokalnih vazduhoplovnih vlasti, tako da radoznali putnici mogu da lete informisano, a ne zabrinuto. Pre svega, brojke govore same za sebe: podaci Me\u0111unarodnog udru\u017eenja za vazdu\u0161ni saobra\u0107aj (IATA) ukazuju na to da bi tipi\u010dan putnik morao da leti svaki dan vi\u0161e od 100.000 godina da bi do\u017eiveo fatalnu nesre\u0107u. U prakti\u010dnom smislu, letenje je i dalje daleko bezbednije od vo\u017enje ili mnogih svakodnevnih aktivnosti. Ipak, razumevanje \u201eza\u0161to\u201c iza pravila i opreme transformi\u0161e misteriozne rutine u dobrodo\u0161le mere predostro\u017enosti.<\/p>\n\n\n\n
Komercijalni avioni lete na visinama od oko 9.000\u201312.000 metara, gde je spolja\u0161nji vazduh previ\u0161e redak za udobno disanje. Da bi svi ostali \u017eivi, kabine su pod pritiskom ekvivalentnim pritisku od otprilike 1800\u20132400 metara iznad nivoa mora. Putnici obi\u010dno ose\u0107aju samo blago \u201epucketanje\u201c u u\u0161ima kao rezultat toga. Uprkos tome, parcijalni pritisak kiseonika na 2400 metara je znatno ni\u017ei nego na nivou mora \u2013 generalno oko 100 mmHg na oko 3700 metara. Iznad 3700 metara nadmorske visine u kabini, nivo kiseonika u krvi po\u010dinje da pada ispod normale. Za rutinske letove, ovo je samo upozorenje: komercijalnim posadama i putnicima je potreban dodatni kiseonik samo ako pritisak u kabini otka\u017ee, a visina se previ\u0161e popne. Propisi FAA odra\u017eavaju ovu fiziologiju. Piloti moraju da koriste kiseonik ako lete iznad 4250 metara nadmorske visine u kabini, a svim putnicima mora se obezbediti kiseonik iznad 4500 metara. U svakodnevnom letenju, piloti pa\u017eljivo prate manometre pritiska u kabini kako bi osigurali da on ostane nizak. Ako se kabina ikada popne iznad ekvivalenta od oko 14.000 stopa, ugra\u0111eni senzori automatski otpu\u0161taju putnikove maske sa kiseonikom, \u0161to aktivira poznato crveno svetlo i spu\u0161tanje pojaseva.<\/p>\n\n\n\n
Humans typically lose consciousness rapidly if there isn\u2019t enough oxygen. In fact, during a sudden loss of pressurization, the time of useful consciousness can be measured in seconds. Experimental data show that at 25,000 feet, a person may have only 3\u20135 minutes before hypoxia impairs them, and at 35,000 feet that time can shrink to 30 seconds or less. In practical terms, if cabin pressure suddenly falls, passengers have only a very short window \u2013 on the order of half a minute \u2013 to get an oxygen mask on before drowsiness and confusion set in. The \u201coxygen mask\u201d bag under your seat moves more slowly; the actual oxygen comes as soon as you tug the mask forward. (Indeed, even if the bag does not visibly inflate, oxygen flow is already underway.) These figures explain why airlines emphasize the quick-onset danger: a passenger might feel fine a moment ago, but without supplemental oxygen severe impairment can come on almost instantly. The takeaway is simple: once masks fall, pull yours on immediately. It will supply roughly 10\u201314 minutes of pure oxygen \u2013 enough time for pilots to descend to safe altitudes (below about 10,000 feet) where supplemental oxygen is no longer needed.<\/p>\n\n\n\n
Putni\u010dke kiseoni\u010dke maske su standardna oprema iznad svakog sedi\u0161ta. Automatski se aktiviraju kada se visina kabine popne iznad oko 4.000\u20134.400 metara. To se de\u0161ava zato \u0161to su senzori za kontrolu pritiska u kabini detektovali opasnu visinu \u2013 zamislite to kao ugra\u0111eni alarm. \u010cesto je uzrok gubitak pritiska, ali kabinsko osoblje mo\u017ee i ru\u010dno povu\u0107i polugu za otpu\u0161tanje ako je potrebno. Kada \u010dujete klik i vidite kako maske padaju na pod, u tom trenutku je kiseonik dostupan.<\/p>\n\n\n\n
Svaka maska je povezana sa malim generatorom kiseonika, obi\u010dno zatvorenom posudom sa hemikalijama. Kada povu\u010dete masku prema sebi, ona pokre\u0107e hemijsku reakciju unutar generatora (obi\u010dno natrijum hlorat plus gvozdeni prah) koja proizvodi kiseonik za disanje po potrebi. Nema prekida\u010da na koji bi se kliknulo \u2013 povla\u010denje pokre\u0107e protok. Va\u017ena napomena: kapulja\u010da (vre\u0107a) pri\u010dvr\u0161\u0107ena za masku nije balon za naduvavanje ili izvor kiseonika; ona jednostavno pokazuje protok. \u010cak i ako vre\u0107a ostane mlitava, kiseonik i dalje stalno te\u010de u masku. Morate normalno disati; sadr\u017eaj maske \u0107e se automatski pome\u0161ati sa vazduhom u kabini kako bi se dobila koncentracija kiseonika od oko 40\u2013100% u zavisnosti od nadmorske visine.<\/p>\n\n\n\n
What are masks filled with? Once you pull the mask, it\u2019s not a cylinder of pure oxygen. Instead, a chemical generator produces oxygen: commonly sodium chlorate and iron oxide burn in a quick, hot reaction to supply oxygen. These materials are safe to breathe, though you might smell something like burning metal dust (it is normal). The system is designed for one-time use; the chemical reaction cannot be stopped once started. That\u2019s why the FAA mandates each commercial flight carry enough oxygen for at least 10 minutes of descent \u2013 the plane simply doesn\u2019t need longer supplemental supply because pilots will aim to land below 10,000 feet within that time. In practice, an aircraft without pressure will descend rapidly; 10\u201314 minutes of oxygen in the mask is ample.<\/p>\n\n\n\n \u010cak i ako se kesa maske nikada potpuno ne naduva, kiseonik i dalje struji. Kesa deluje samo kao rezervoar; isporuka kiseonika po\u010dinje odmah kada navu\u010dete masku.<\/p>Jesi li znao\/znala? Ako \u010desto letite, mo\u017eda ste primetili uputstvo da \u201eprvo stavite svoju masku, pa onda pomozite drugima\u201c. Ovo je klju\u010dno. Pro\u0111e samo oko 30 sekundi pre nego \u0161to nedostatak kiseonika po\u010dne da ometa razmi\u0161ljanje. Roditelj koji poku\u0161a prvo da obezbedi masku svom detetu rizikuje da izgubi svest pre nego \u0161to svi budu bezbedni. U stvari, prvo obezbe\u0111ivanje sopstvene maske osigurava da ostanete dovoljno budni da pomognete bilo kome drugom. Stru\u010dnjaci za bezbednost avijacije otvoreno nagla\u0161avaju tu poentu: negovatelji koji su bez svesti ne mogu da pomognu deci ili putnicima.<\/p>\n\n\n\n Pravilo \u201eprvo stavite svoju masku\u201c \u010desto iznena\u0111uje ljude koji \u017eele da pomognu drugima. Ali razmotrite kako hipoksija funkcioni\u0161e: bez dodatnog kiseonika, mentalna jasno\u0107a se brzo pogor\u0161ava. Na visinama kabine iznad 6.000 metara, nesvest mo\u017ee nastupiti za manje od jednog minuta. \u010cak i skromniji gubitak pritiska (iznad 7.500 metara) daje samo nekoliko minuta. Krajnji efekat je da bi se roditelj ili pomaga\u010d u panici mogao onesvestiti pre nego \u0161to pomogne nekome drugom, \u0161to bi ostavilo ne<\/em> neko ko je sposoban da deluje. Time \u0161to \u0107ete odvojiti nekoliko sekundi da obezbedite masku, osiguravate da ostanete svesni dovoljno dugo da pomognete drugima \u2013 koncept koji se na bezbednosnim brifinzima potrudio da se istakne.<\/p>\n\n\n\n Medicinska zapa\u017eanja potvr\u0111uju ovaj kaskadni rizik. Rani simptomi hipoksije uklju\u010duju euforiju, konfuziju i lo\u0161u koordinaciju. Dezorijentisani negovatelj koji poku\u0161ava da zakop\u010da masku detetu je suprotnost od toga da bude od pomo\u0107i. Nasuprot tome, trenutak odlaganja da spasete sebe kupuje svima vi\u0161e vremena: kada dobijete kiseonik, va\u0161e mo\u017edane funkcije se efikasno vra\u0107aju u normalu, omogu\u0107avaju\u0107i vam da mirno upravljate situacijom. U praksi, posade aviona su videle stvarne primere gde je jedan pilot spasao let jer je drugi podlegao nedostatku kiseonika nakon nepravilnog odlaganja upotrebe maske. Zato i regulatori i avio-kompanije nagla\u0161avaju ovaj redosled \u2013 to nije hladno pravilo, ve\u0107 prioritet spasavanja \u017eivota.<\/p>\n\n\n\n Posada u pilotskoj kabini ima sopstvene sisteme za kiseonik i protokole za dekompresiju. Svaki pilot ima brzo stavljaju\u0107u masku za kiseonik na dohvat ruke \u2013 masku dizajniranu da se pri\u010dvrsti jednom rukom za samo nekoliko sekundi. (Pravila FAA zahtevaju da se takve maske mogu staviti za 5 sekundi ili manje.) U slu\u010daju nu\u017ede, kapetan ili prvi oficir odmah stavlja masku. Ove maske u po\u010detku isporu\u010duju \u010disti 100% kiseonik, a zatim se postepeno me\u0161aju sa vazduhom u kabini po potrebi, pode\u0161avanje koje kontroli\u0161e sistem aviona. Letovi na velikim visinama (iznad nivoa leta 350) tako\u0111e zahtevaju da jedan pilot dr\u017ei masku na sebi kad god drugi napusti pilotsku kabinu, osiguravaju\u0107i da neko uvek ima izvor kiseonika.<\/p>\n\n\n\n Istovremeno sa stavljanjem maski, piloti \u0107e objaviti \u201eHitno spu\u0161tanje!\u201c i zapo\u010deti proceduru spu\u0161tanja. Ovo nije panika; to je uve\u017ebano i veoma metodi\u010dno. Avion \u0107e se spustiti kako bi brzo, ali bezbedno izgubio visinu. Kako jedan stru\u010dnjak za avijaciju prime\u0107uje, putnicima se to mo\u017ee \u010diniti kao trzaj, ali za pilote je to kontrolisani manevar za dostizanje visina na kojima se mo\u017ee disati (\u201eispod 10.000 stopa\u201c) pre nego \u0161to ponestane zaliha kiseonika. Svaki mlazni avion je sertifikovan da izdr\u017ei iznenadna spu\u0161tanja, sa oja\u010danim krilima i optere\u0107enim komponentama testiranim na takve sile. Paralelno, oni objavljuju vanredno stanje kontroli leta i pripremaju kabinu za mogu\u0107u evakuaciju, ali neposredni prioritet je dostizanje gu\u0161\u0107eg vazduha.<\/p>\n\n\n\n Sve vreme se javljaju vi\u0161kovi pritiska. Moderni avioni obi\u010dno imaju najmanje dva nezavisna sistema za odr\u017eavanje pritiska u kabini. Ako jedan otka\u017ee, drugi ga odr\u017eava dovoljno dugo za ljudsku akciju. \u010cak i ako se pritisak izgubi, automatski sistem postepeno ispu\u0161ta vazduh iz kabine i po potrebi pokre\u0107e protokole za spu\u0161tanje. Nakon spu\u0161tanja u gu\u0161\u0107i vazduh, piloti isklju\u010duju maske za kiseonik za hitne slu\u010dajeve (kada se bezbedno spuste ispod oko 3.000 metara) i izravnavaju se. Putnici \u0107e videti da se o\u010ditavanja manometra normalizuju. Ukratko, piloti su obu\u010deni i opremljeni da se nose sa smanjenjem pritiska sa merenjem vremena u deli\u0107u sekunde i ugra\u0111enim rezervnim sistemima, minimiziraju\u0107i opasnost za sve u avionu.<\/p>\n\n\n\n Udari groma su dramati\u010dni doga\u0111aji koji \u010desto zaprepaste putnike, ali udar gotovo nikada ne ugro\u017eava putnike u avionu. Zapravo, statistika pokazuje da komercijalne avione u proseku udara oko jednom godi\u0161nje (otprilike jednom na svakih 1.000 sati leta). Vi\u0161e od 70 aviona \u0161irom sveta svakodnevno udari grom. Pa ipak, moderni avioni su dizajnirani poput d\u017einovskih Faradejevih kaveza: metalni omota\u010d bezopasno provodi elektri\u010dnu struju oko spolja\u0161njosti aviona. Penzionisani pilot avio-kompanije to obja\u0161njava na slede\u0107i na\u010din: \u010dak i ako grom udari u nos ili vrh krila, struja putuje preko omota\u010da i izlazi sa drugog kraja (obi\u010dno zadnje ivice), dok je unutra\u0161njost kabine potpuno za\u0161ti\u0107ena.<\/p>\n\n\n\n U praksi, ono \u0161to putnici prime\u0107uju obi\u010dno je ni\u0161ta vi\u0161e od jakog bljeska i grmljavine. Ponekad svetla u kabini nakratko zatrepere ili elektronski displeji na trenutak zabrljaju. Ali zahvaljuju\u0107i in\u017eenjerskim za\u0161titnim merama, kriti\u010dni sistemi (motori, navigacija, avionika) ostaju za\u0161ti\u0107eni. Aluminijumski trup - a na novijim kompozitnim mlaznjacima, provodljive mre\u017ee ugra\u0111ene u povr\u0161inu - stvaraju kontinuiranu putanju za struju. Retko se vidi bilo kakva o\u0161te\u0107enja; najvi\u0161e \u0161to posada pregleda da li postoji mali trag opekotina na mestu udara. Zapisi o bezbednosti vazduhoplovstva pokazuju da je u poslednjih nekoliko decenija vrlo malo incidenata povezano sa efektima groma. Kako jedan stru\u010dnjak duhovito prime\u0107uje, ljudi \u010desto \u201eprovedu ceo let, a da ni\u0161ta ne osete\u201c kada grom udari u njihov avion. Ukratko, grom putuje po spolja\u0161njoj metalnoj ljusci, \u010dine\u0107i unutra\u0161njost jednako bezbednom kao da ste u automobilu tokom oluje - princip Faradejevog kaveza na delu.<\/p>\n\n\n\n Suprotno dramati\u010dnim filmskim scenama, gubitak jednog motora generalno nije katastrofalan za moderne komercijalne avione. Svaki dvomotorni putni\u010dki avion je sertifikovan da nastavi let samo sa jednim motorom ako je potrebno. U stvari, regulatorni standardi poznati kao ETOPS (Standardi operativnih performansi dvomotornih aviona sa produ\u017eenim doletom) postoje upravo da bi se osiguralo da dvomotorni avioni mogu bezbedno da lete daleko od aerodroma za preusmeravanje, \u010desto do 180 minuta ili vi\u0161e na jednom motoru. Tokom takvog kvara, preostali motor (ili motori, na \u010detvoromotornim mlaznjacima) obezbe\u0111uju dovoljno potiska da odr\u017ee let ili omogu\u0107e kontrolisano spu\u0161tanje na alternativni aerodrom. Piloti rutinski treniraju za scenarije sa jednim motorom u simulatorima.<\/p>\n\n\n\n Koliko daleko avion mo\u017ee da jedri sa nula motora? U izuzetno retkim slu\u010dajevima potpunog gubitka snage, mlaznjaci i dalje imaju velike domete klizanja. Na primer, \u010duveni incident sa \u201eGimli jedrilicom\u201c iz 1983. (let Er Kanade 143) video je Boing 767 - koji je leteo na 41.000 stopa - klizao je preko 70 milja do bezbednog sletanja nakon \u0161to je ostao bez goriva. A \u201e\u010cudo na Hadsonu\u201c iz 2009. (let Ju-Es Ervejza 1549) video je Erbas A320 kako se bezbedno spu\u0161ta nakon kvara oba motora, uglavnom zato \u0161to su piloti koristili tehnike jedrilice da bi stigli do reke. Filozofija dizajna je da sve dok barem jedan motor radi ili avion klizi pod aerodinami\u010dnom kontrolom, ima dovoljno vremena i visine za navigaciju do bezbedne zone sletanja. \u0160tavi\u0161e, avioni imaju vi\u0161estruke redundantne sisteme (hidrauliku, elektri\u010dne generatore, kontrolne ra\u010dunare) tako da gubitak motora ne onesposobljava vi\u0161e od pogona. Ukratko, kvar jednog motora se tretira kao vanredna situacija, ali ne i kao katastrofa. Piloti znaju da njihove letelice mogu da ih dr\u017ee u vazduhu ili u klizanju, a propisi zahtevaju da svaki komercijalni mlaznjak bude u stanju da to radi bezbedno.<\/p>\n\n\n\n Ako ste se ikada zapitali za\u0161to se svetla u kabini prigu\u0161uju no\u0107u za poletanje i sletanje, razlog le\u017ei u osnovnom ljudskom vidu. Kada o\u010di pre\u0111u iz svetlog okru\u017eenja u tamu, potrebno im je vreme (do 20-30 minuta) da se potpuno adaptiraju. Prigu\u0161ivanjem svetla u kabini neposredno pre mraka napolju, posada ubrzava ovu adaptaciju. \u201eKada \u017eelite da vidite zvezde no\u0107u, va\u0161im o\u010dima je potrebno vreme da se prilagode nakon jake svetlosti\u201c, obja\u0161njava jedan stariji pilot. Prigu\u0161eno osvetljenje omogu\u0107ava o\u010dima putnika da se polako prilagode mraku, smanjuju\u0107i \u201evreme adaptacije\u201c. Prilikom evakuacije u hitnim slu\u010dajevima nakon mraka, to zna\u010di da ljudi mogu br\u017ee da vide spolja\u0161nje uslove i oznake na putanji u hitnim slu\u010dajevima, umesto da se spotaju u slepilu.<\/p>\n\n\n\n Stjuardese i stjuardese napominju da su poletanje i sletanje statisti\u010dki faze leta sa najve\u0107im rizikom, tako da je svaka mera koja pobolj\u0161ava spremnost putnika dobrodo\u0161la. Prigu\u0161ivanje svetla tako\u0111e smanjuje unutra\u0161nji odsjaj na prozorima. To zna\u010di da posada (i upozoreni putnici) mogu lak\u0161e uo\u010diti vatru, dim ili ostatke napolju u slu\u010daju problema. \u0160tavi\u0161e, pri prigu\u0161enim svetlima, fotoluminiscentni markeri putanje kabine du\u017e poda i izlaza svetle ja\u010de, pru\u017eaju\u0107i bolje vizuelne signale. U praksi, ovo pravilo prigu\u0161ivanja je jednostavan, predostro\u017ean bezbednosni korak: uop\u0161te ne uti\u010de na sisteme aviona, ali pobolj\u0161ava sposobnost svih da vide u scenariju evakuacije bez trzanja o\u010diju sa jakih svetala u kabini na tamu.<\/p>\n\n\n\n Avio-kompanije i dalje tra\u017ee od putnika da isklju\u010de telefone i elektroniku ili da je prebace u re\u017eim rada u avionu tokom poletanja i sletanja. Istorijski gledano, ovo je nastalo iz zabrinutosti da bi radio-frekventni signali sa putni\u010dkih ure\u0111aja mogli da ometaju osetljivu avioniku i navigacione instrumente. U 2000-im, in\u017eenjeri su otkrili da u retkim slu\u010dajevima kontinuirani prenosi mogu uticati na neke sisteme za sletanje. Shodno tome, propisi su nekada zahtevali da svi ure\u0111aji budu isklju\u010deni ispod 10.000 stopa kako bi se eliminisala svaka mogu\u0107nost elektronske \u201e\u0161uma\u201c u kriti\u010dnim fazama.<\/p>\n\n\n\n Me\u0111utim, decenije testiranja od strane FAA i stru\u010dnjaka iz industrije pokazale su da su moderni mlaznjaci izuzetno imuni na takve smetnje. Pregled FAA iz 2013. godine zaklju\u010dio je da \u201eve\u0107ina komercijalnih aviona mo\u017ee da toleri\u0161e radio smetnje od prenosivih elektronskih ure\u0111aja\u201c. U stvari, avio-kompanije sada rutinski dozvoljavaju tabletima, elektronskim \u010dita\u010dima i pametnim telefonima da ostanu uklju\u010deni u avionskom re\u017eimu tokom celog leta, uklju\u010duju\u0107i poletanje i sletanje. Fokus danas je na obezbe\u0111ivanju bezbednog skladi\u0161tenja ure\u0111aja, a ne na strahu od smetnji. (Mobilni telefoni se i dalje stavljaju u avionski re\u017eim kako bi se izbeglo stalno prebacivanje toranja, \u0161to bi moglo da preoptereti zemaljske mre\u017ee \u2013 ali ovo je pitanje komunikacije, a ne pitanje bezbednosti aviona.)<\/p>\n\n\n\n Ukratko, savremeno obrazlo\u017eenje za ograni\u010davanje elektronike je prvenstveno operativno: putnici moraju da obrate pa\u017enju na bezbednosne instrukta\u017ee i da obezbede svoje stvari, a ne da avionu treba uto\u010di\u0161te od va\u0161e muzike. Ve\u0107ina ure\u0111aja emituje samo male radio signale na koje ni\u0161ta u dobro za\u0161ti\u0107enoj kabini ne obra\u0107a pa\u017enju. Sopstveni testovi i naknadna politika FAA sada nagla\u0161avaju da dr\u017eanje ure\u0111aja u re\u017eimu rada u avionu ima zanemarljiv uticaj na sisteme leta. Kako je objasnio jedan zvani\u010dnik FAA, svi mogu\u0107i slu\u010dajevi smetnji se de\u0161avaju tako retko (mo\u017eda 1% letova pri prilazima sa veoma niskom vidljivo\u0161\u0107u) da se u tim retkim slu\u010dajevima od ure\u0111aja mo\u017ee tra\u017eiti da se isklju\u010de. Osim tih neobi\u010dnosti, slobodno u\u017eivajte u preuzetoj muzici ili filmu kada se to\u010dkovi odvoje od tla.<\/p>\n\n\n\n Toaleti u avionima imaju ugra\u0111ene bezbednosne karakteristike koje mnogi putnici nikada ne vide. Primetno je da vrata toaleta, iako iznutra izgledaju \u010dvrsto zaklju\u010dana, posada mo\u017ee da ih otklju\u010da spolja. Obi\u010dno je iza spolja\u0161njeg znaka \u201eTOALET\u201c skrivena mala brava. Stjuardese znaju gde da okrenu panel i pomere rezu da bi oslobodile zaglavljena vrata. Ovaj mehanizam postoji za hitne slu\u010dajeve (npr. putnik se sru\u0161i unutra) i propisan je standardima dizajna aviona. Kako jedan putopisac ka\u017ee, \u201eto udobno malo kupatilo mo\u017eda nije tako privatno kao \u0161to mislite\u201c - ali to je karakteristika, a ne gre\u0161ka. Ako se ikada na\u0111ete zaklju\u010dani unutra i u nevolji, pritiskom na dugme za poziv stjuardese pozvat \u0107ete pomo\u0107, a posada \u0107e \u010desto pri\u0107i sa ovom bravom spremnom za upotrebu.<\/p>\n\n\n\n Podjednako va\u017ena je i protivpo\u017earna bezbednost. Svaki toalet je zakonski obavezan da ima detektor dima. Ameri\u010dki propisi o vazduhoplovstvu eksplicitno zabranjuju pu\u0161enje u bilo kom toaletu aviona, a tako\u0111e zabranjuju i deaktiviranje ili uni\u0161tavanje detektora dima. Po zakonu, upozorenje i velika kazna postavljaju se odmah na vrata. Namera je da se osigura da se svaka cigareta ili elektronski ure\u0111aj za pu\u0161enje (\u0161to je tako\u0111e zabranjeno) brzo otkrije. Ako bi putnik nezakonito zapalio cigaretu i bacio zapaljeni predmet u sme\u0107e, detektor dima bi se odmah aktivirao, daju\u0107i posadi priliku da interveni\u0161e. Ovaj sistem je lekcija iz istorije: starije nesre\u0107e su zapravo nastajale tako \u0161to su putnici skrivali cigarete u kantama za otpatke. Danas, detektori u svakom kupatilu \u2013 testirani pre svakog leta \u2013 spre\u010davaju tu opasnost.<\/p>\n\n\n\n Mo\u017eda se pitate za\u0161to pepeljare i dalje postoje u avionima dugo nakon \u0161to je pu\u0161enje zabranjeno. Odgovor je jednostavan - bezbednost, a ne nostalgija. Savezni propisi zahtevaju barem jednu funkcionalnu pepeljaru u svakom toaletu, uprkos apsolutnoj zabrani pu\u0161enja. Za\u0161to? Zato \u0161to ako putnik ipak zapali cigaretu, trebalo bi da ima bezbedno mesto da je ugasi. Bacanje upaljene cigarete u plasti\u010dnu kantu za sme\u0107e (\u010dak i bo\u010dice za lekove koju zgrabi) mo\u017ee trenutno izazvati po\u017ear. Mala metalna pepeljara na vratima toaleta je bezbednije spremi\u0161te ako neko prekr\u0161i pravilo. U stvari, pepeljara je pametna \u201ezamka za vatru\u201c: nikada nije namenjena za upotrebu od strane leta\u010da koji po\u0161tuju zakon (koji ne bi trebalo da pu\u0161e), ali ako neko prekr\u0161i propise, ta metalna kutija \u0107e zadr\u017eati opekotinu i ne\u0107e dozvoliti da se pro\u0161iri. To je pristup kai\u0161a i tregera za koji su regulatori odlu\u010dili da je jeftiniji i bezbedniji od rizikovanja po\u017eara u kabini. Ukratko, \u201epu\u0161enje je zabranjeno - ali za svaki slu\u010daj, evo pepeljare da uhvati smel\u010dake\u201c.<\/p>\n\n\n\n Obroci posade tako\u0111e prate stroge bezbednosne protokole, iako mo\u017eda nisu o\u010digledni. Ve\u0107ina avio-kompanija zahteva od pilota na istom letu da jedu razli\u010dite obroke \u2013 delimi\u010dno da bi se smanjila mogu\u0107nost da se oboje razbole od istog jela. Slu\u010dajevi trovanja hranom su ranije prizemljivali letove: 1982. godine, desert koji su pokvarile bakterije poslao je \u0161est \u010dlanova posade Boinga 747 u bolnicu nakon poletanja. Zbog toga bi dva pilota jela razli\u010dita glavna jela i bar jedan bi izbegao bolest. Avio-kompanije sprovode ove politike tako \u0161to posada naru\u010duje sa odvojenih menija ili kuhinja. Neki prevoznici \u010dak raspore\u0111uju vreme obroka. Ideja je da ako je hrana jednog pilota pokvarena, drugi i dalje mo\u017ee da upravlja avionom. (FAA nema zakon o ovome, ali je to standardna praksa u industriji na dugim me\u0111unarodnim letovima.) Pored toga, obroci pilota su \u010desto nutritivno uravnote\u017eeni i pa\u017eljivo porcionisani kako bi oba pilota bila budna i hidrirana. Rezervne grickalice i voda se \u010duvaju u kokpitu u slu\u010daju da se let neo\u010dekivano produ\u017ei. Ukratko, posade dvostruko zaklju\u010davaju svoje politike ishrane: ne radi se samo o udobnosti hrane, ve\u0107 o spre\u010davanju istovremene bolesti posade.<\/p>\n\n\n\n Porodice koje lete sa decom suo\u010davaju se sa posebnim bezbednosnim razlozima za igra\u010dke i elektroniku. Idealno je da se baterije izvade iz svake igra\u010dke koja se napaja baterijama pre poletanja. Labava baterija tipa dugmeta ili AA baterija mo\u017ee se slu\u010dajno uklju\u010diti ako se igra\u010dka pogura \u2013 \u200b\u200bzamislite lutku koja cvr\u010di ili automobil koji nekontrolisano juri niz prolaz. Jo\u0161 gore, kratko spojena baterija mo\u017ee da izazove varnicu. Stoga bi roditelji trebalo ili da isklju\u010de igra\u010dke ili da potpuno izvade baterije za vreme leta.<\/p>\n\n\n\n Propisi tretiraju litijumske baterije sa posebnim oprezom. Rezervne (neinstalirane) litijum-metal ili litijum-jonske baterije \u2013 kao \u0161to su prenosni punja\u010di ili dodatne AAA baterije \u2013 zabranjene su u registrovanom prtljagu. Moraju se nositi u kabini. Ako se baterija pregreje ili zapali, kabinsko osoblje mo\u017ee odmah reagovati, dok bi po\u017ear u prtlja\u017eniku bio skriven. Sve elektronske ure\u0111aje koji sadr\u017ee litijumske baterije (pametne telefone, tablete, neke igra\u010dke) najbolje je dr\u017eati i u ru\u010dnom prtljagu. FAA preporu\u010duje da se takvi ure\u0111aji isklju\u010de ili \u201eza\u0161tite od slu\u010dajnog aktiviranja\u201c ako se nose u avionu. Za prakti\u010dne savete za putovanje: dr\u017eite dodatne baterije u ru\u010dnom prtljagu, zalepite trakom terminale i stavite rezervne u plasti\u010dne kese kako biste spre\u010dili kratke spojeve. Pratite ove korake i zna\u010dajno \u0107ete smanjiti rizik od po\u017eara povezan sa de\u010djim gad\u017eetima. Ukratko, avio-kompanije su stro\u017ee sa baterijama nego sa igra\u010dkama \u2013 uvek gre\u0161ite na strani \u201eru\u010dnog prtljaga, a ne registrovanog\u201c za litijumske izvore napajanja.<\/p>\n\n\n\n Davanje bak\u0161i\u0161a kabinskom osoblju je stalno pitanje. Brz odgovor: u gotovo svim slu\u010dajevima, to se ne o\u010dekuje i \u010desto nije dozvoljeno. Ve\u0107ina velikih avio-kompanija ili zabranjuje stjuardesama da primaju bak\u0161i\u0161 ili to sna\u017eno obeshrabruje. Sindikalni ugovori generalno smatraju stjuardese stru\u010dnjacima za bezbednost, a ne radnicima u slu\u017ebi, i one primaju fiksnu platu. (Frontier Airlines je zna\u010dajan izuzetak; zapravo pru\u017ea mogu\u0107nost davanja bak\u0161i\u0161a tokom kupovine u avionu, iako \u010dak i tamo sindikat stjuardesa protestuje protiv ove prakse.) U praksi, topao osmeh i iskrena zahvalnost idu dalje od nov\u010danice od pet dolara. Putnicima koji \u017eele da izraze zahvalnost savetuje se da pohvale \u010dlana posade svom nadre\u0111enom ili po\u0161alju imejl avio-kompaniji. Mali pokloni zahvalnosti (zape\u010da\u0107ene \u010dokolade ili mala poklon kartica) su obi\u010dno dobrodo\u0161li ako se ponude diskretno. Ali ni pod kojim okolnostima se ne treba ose\u0107ati obaveznim da dajete bak\u0161i\u0161 stjuardesama; one jednostavno nisu u industriji usluga koje daju bak\u0161i\u0161. U Sjedinjenim Dr\u017eavama, pisanje komplimenta ili popunjavanje kartice \u201ezahvalnosti\u201c u prvoj klasi je preferirani na\u010din da se istakne odli\u010dna usluga.<\/p>\n\n\n\n Izme\u0111u vi\u0161kova, rigoroznih ispitivanja i kontinuiranog nadzora bezbednosti, dana\u0161nji komercijalni avioni su napravljeni da budu gotovo nepogre\u0161ivo pouzdani. Svaki kriti\u010dni sistem na putni\u010dkom mlaznjaku ima rezervne kopije: hidrauli\u010dni sistemi imaju duplirane pumpe i vodove za fluide; ra\u010dunari za kontrolu leta su u tri primerka; \u010dak su i elektri\u010dni generatori na svakom motoru podr\u017eani pomo\u0107nim jedinicama za napajanje. Novi avioni prolaze kroz intenzivne testove sertifikacije \u2013 stajni trap se spu\u0161ta sa visine u okean, trupovi su vi\u0161e puta pod pritiskom do ekstremnih nivoa, krila su strukturno optere\u0107ena dok se ne saviju stotinama stopa. Motori su projektovani da zadr\u017ee lopatice ventilatora ako se jedna polomi. Tek nakon \u0161to avion vi\u0161e puta doka\u017ee da mo\u017ee da pre\u017eivi otkaze komponenti, dozvoljeno mu je da prevozi putnike.<\/p>\n\n\n\n Statistika odra\u017eava ovu strogost. U Sjedinjenim Dr\u017eavama, broj smrtnih slu\u010dajeva u komercijalnom vazduhoplovstvu opao je za preko 95% u poslednjim decenijama. Me\u0111unarodni podaci su sli\u010dni: letenje se meri u su\u0161tini nula smrtnih slu\u010dajeva na milion letova. Na primer, IATA navodi da biste morali da letite 365 dana u godini vi\u0161e od 100.000 godina pre nego \u0161to statisti\u010dki do\u017eivite fatalnu nesre\u0107u. To daleko prevazilazi \u017eivotni vek svakoga ko ovo \u010dita. Ukratko, nesre\u0107e su toliko retke da su gotovo filmski izuzeci. Svaki manji incident (prekinuto poletanje, medicinska diverzija) se temeljno istra\u017euje radi izvla\u010denja pouka. Rezultat je kultura bezbednosti gde se sitni problemi rano otkrivaju kontrolnim listama u pilotskoj kabini i rutinama odr\u017eavanja.<\/p>\n\n\n\n \u201eAko ikada vidite putni\u010dki avion tokom testiranja, primeti\u0107ete da ga ljudi polivaju sredstvom za usporavanje gorenja \u2013 bukvalno sipaju\u0107i vodu da bi ohladili stvari dok se delovi sudaraju\u201c, prime\u0107uje jedan in\u017eenjer avijacije. \u201eDok novi avion prevozi putnike, in\u017eenjeri su skoro sami sebe uverili da ne mo\u017ee do\u0107i do katastrofalnog otkaza.\u201c<\/p>\n\n\n\n Ova namerna preterana priprema se isplati. Kokpit kokpita je dizajniran tako da jedan kvar nikada ne dovede do tragedije. \u010cak i u retkim slu\u010dajevima otkaza dvomotornih aviona (oba motora otkazuju), piloti su pokazali da mogu da bezbedno slete ogromnim mlaznjacima. Sistemi upravljanja ostaju brzi zahvaljuju\u0107i rezervnoj hidraulici i vetrenja\u010dama. U praksi, priroda aviona kao \u201enepotopljivog broda\u201c zna\u010di da putnici veoma retko do\u017eivljavaju bilo \u0161ta osim rutinskih turbulencija. Piloti se neprestano treniraju za vanredne situacije kako bi, ukoliko se desi najgore, redundantni sistemi odr\u017eali avion u letu dovoljno dugo za bezbedan ishod.<\/p>\n\n\n\n Za\u0161to moram da nosim kiseoni\u010dke maske na 4300 metara?<\/strong> \u2013 Zato \u0161to je na toj visini pritisak u kabini toliko nizak da nivo kiseonika u krvi brzo opada. Regulatori pode\u0161avaju oko 14.000 stopa kao okida\u010d kako bi se maske spustile pre nego \u0161to neko dostigne opasnu hipoksiju.<\/p>\n\n\n\n \u0160ta se de\u0161ava ako svi motori otka\u017eu?<\/strong> \u2013 Avion \u0107e jedriti. Piloti \u0107e izabrati mesto za sletanje (\u010desto aerodrom ili ravno polje) i izvr\u0161iti prinudno sletanje. Moderni mlaznjaci imaju koeficijente klizanja koji omogu\u0107avaju desetine kilometara leta \u010dak i bez motora, kao \u0161to je dokazao \u201eGimli jedrilica\u201c.<\/p>\n\n\n\n Za\u0161to se prigu\u0161uju svetla u kabini tokom sletanja?<\/strong> \u2013 Da bi se va\u0161e o\u010di prilagodile mraku. U slu\u010daju evakuacije no\u0107u, mo\u0107i \u0107ete brzo da vidite spoljne opasnosti i puteve za izlaz iz kabine.<\/p>\n\n\n\n Mogu li da koristim telefon pri poletanju?<\/strong> \u2013 Samo u avionskom re\u017eimu. Ure\u0111aji sada emituju minimalne smetnje, ali propisi i dalje zahtevaju avionski re\u017eim tokom poletanja\/sletanja. Ve\u0107i razlog je da se putnici dr\u017ee pa\u017eljivih prema uputstvima posade, a ne elektronski rizik.<\/p>\n\n\n\n Da li su vrata kupatila zaista zaklju\u010dana spolja?<\/strong> \u2013 Da. Iza spolja\u0161njeg panela \u201eTOALET\u201c nalazi se skrivena reza. Posada \u0107e je koristiti samo ako je neko zarobljen ili je u medicinskoj nevolji unutra.<\/p>\n\n\n\n Za\u0161to piloti jedu razli\u010dite obroke?<\/strong> \u2013 Da bi se izbeglo istovremeno trovanje hranom. Ako je jedan obrok kontaminiran, samo jedan pilot se razboli, a drugi mo\u017ee bezbedno da leti.<\/p>\n\n\n\n Da li je u redu dati bak\u0161i\u0161 stjuardesama?<\/strong> \u2013 Generalno ne. Davanje bak\u0161i\u0161a je retko i mnoge avio-kompanije to zabranjuju. Zahvalnica ili pisani kompliment su bolji na\u010din da se poka\u017ee zahvalnost.<\/p>\n\n\n\n Do sada, mnoge \u201emisterije\u201c bezbednosti leta imaju prakti\u010dne, ute\u0161ne odgovore. Maske za kiseonik se spu\u0161taju jer nas moraju za\u0161tititi od brzog gubitka kiseonika povezanog sa visinom. Svetla se prigu\u0161uju, a vrata se otklju\u010davaju iz jednostavnog razloga \u0161to je kabinsko osoblje predvidelo potrebe za hitnim slu\u010dajevima mnogo pre nego \u0161to ih putnici primete. Piloti jedu razli\u010dite obroke, a protokoli tokom leta ne postoje kao neobi\u010dnosti, ve\u0107 kao slojevi predostro\u017enosti usmereni na re\u0161avanje \u010dak i najneverovatnijih situacija. Pre svega, otpornost komercijalne avijacije proizilazi iz rigoroznih standarda dizajna, stalne obuke i kulture u\u010denja. Svaka bezbednosna ve\u017eba, svaki propis (sve do odr\u017eavanja pepeljara na avionu bez pu\u0161enja) deo je sistema koji je usavr\u0161avan decenijama.<\/p>\n\n\n\n Krajnji rezultat je da putnici treba samo da se fokusiraju na u\u017eivanje u svom putovanju, a ne da se pla\u0161e neo\u010dekivanih okolnosti. Statisti\u010dki gledano, eksponencijalno ste bezbedniji u kabini nego na bilo kom autoputu ili u mnogim rutinskim aktivnostima. Razumevanje za\u0161to<\/em> Iza svakog pravila i ure\u0111aja trebalo bi da vam ulije samopouzdanje. Zna\u0107ete, na primer, da je iznenadna tutnjava i bljesak udara groma iznena\u0111uju\u0107e normalan doga\u0111aj, ili da prigu\u0161ivanje svetla u kabini signalizira meru predostro\u017enosti koja vam zapravo poma\u017ee da bolje vidite u mraku. Posmatraju\u0107i ove procedure kroz prizmu iskustva i stru\u010dnosti, putnici mogu leteti informisano. Kao \u0161to piloti i in\u017eenjeri insistiraju: \u201eBezbednost je ugra\u0111ena, a ne pri\u010dvr\u0161\u0107ena.\u201c Slede\u0107i put kada \u010dujete obave\u0161tenje o maski za kiseonik ili osetite kako se avion trese u turbulenciji, setite se da iza svake mere stoje trezni podaci i hiljade stru\u010dnih sati \u2013 sve posve\u0107eno osiguravanju da vi i svi u avionu bezbedno stignete.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Putnici se \u010desto pitaju za\u0161to se maske za kiseonik iznenada pojavljuju ili za\u0161to se svetla u kabini prigu\u0161uju pri poletanju. To nisu slu\u010dajne neobi\u010dnosti, ve\u0107 pa\u017eljivo osmi\u0161ljene mere bezbednosti. Uz doprinos pilota, in\u017eenjera i propisa, ovaj vodi\u010d demistifikuje uobi\u010dajene procedure tokom leta. Saznajte kako funkcioni\u0161e pritisak u kabini, za\u0161to prvo morate da stavite svoju masku i \u0161ta se de\u0161ava kada udari grom ili motor otka\u017ee. Razumevanjem dizajna i podataka koji stoje iza ovih pravila, nervozni leta\u010di mogu da se opuste: letenje ostaje izuzetno bezbedno. (\u010cinjenice o bezbednosti letenja sa uvidima iznutra i zvani\u010dnim smernicama.)<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":5199,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_eb_attr":"","footnotes":""},"categories":[9,5],"tags":[],"class_list":{"0":"post-2222","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-interesting-facts","8":"category-magazine"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2222","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2222"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2222\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5199"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2222"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2222"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/sr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2222"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\nZa\u0161to prvo morate da obezbedite svoju masku<\/h2>\n\n\n\n
Kako piloti postupaju u vanrednim situacijama sa pritiskom u kabini<\/h2>\n\n\n\n
Udari groma i avioni: efekat Faradejevog kaveza<\/h2>\n\n\n\n
Kvar motora: Da li avioni mogu da lete sa jednim motorom?<\/h2>\n\n\n\n
Za\u0161to se svetla u kabini gase tokom poletanja i sletanja no\u0107u<\/h2>\n\n\n\n
Elektronski ure\u0111aji i bezbednost letenja<\/h2>\n\n\n\n
Bezbednost i dizajn toaleta u avionima<\/h2>\n\n\n\n
Misterija pepeljara na letovima bez duvanskog dima<\/h2>\n\n\n\n
Protokoli obroka i bezbednost hrane za pilote<\/h2>\n\n\n\n
Putovanje sa decom: Bezbednost baterija i igra\u010daka<\/h2>\n\n\n\n
Bonton i bak\u0161i\u0161 za stjuardese<\/h2>\n\n\n\n
Izuzetna otpornost modernih aviona<\/h2>\n\n\n\n
\u010cesto postavljana pitanja o bezbednosti letenja<\/h2>\n\n\n\n
Zaklju\u010dak: Letenje je najbezbedniji oblik putovanja<\/h2>\n\n\n\n