Les voyages en avion de ligne sont aujourd'hui extr\u00eamement s\u00fbrs, pourtant les proc\u00e9dures et \u00e9quipements de s\u00e9curit\u00e9 de routine soul\u00e8vent encore de nombreuses questions. Par exemple, pourquoi les masques \u00e0 oxyg\u00e8ne se d\u00e9ploient-ils en cas de d\u00e9pressurisation de la cabine\u00a0? Comment un gigantesque tube d'aluminium peut-il r\u00e9sister \u00e0 la foudre\u00a0? Pourquoi l'\u00e9clairage de la cabine est-il tamis\u00e9 la nuit\u00a0? Dans cet ouvrage, un v\u00e9t\u00e9ran de l'aviation r\u00e9pond \u00e0 ces interrogations. S'appuyant sur des analyses d'experts, des manuels de formation des pilotes et des t\u00e9moignages d'initi\u00e9s, ce guide d\u00e9mystifie la pression en cabine, les syst\u00e8mes d'oxyg\u00e8ne et les multiples niveaux de protection int\u00e9gr\u00e9s aux avions modernes. Chaque explication est \u00e9tay\u00e9e par des faits pr\u00e9cis et des sources officielles des autorit\u00e9s a\u00e9ronautiques locales, permettant ainsi aux voyageurs curieux de voyager en toute connaissance de cause. Surtout, les chiffres parlent d'eux-m\u00eames\u00a0: les donn\u00e9es de l'Association du transport a\u00e9rien international (IATA) indiquent qu'un passager lambda devrait prendre l'avion tous les jours pendant plus de 100\u00a0000\u00a0ans pour \u00eatre victime d'un accident mortel. Concr\u00e8tement, l'avion reste bien plus s\u00fbr que la voiture ou de nombreuses activit\u00e9s quotidiennes. N\u00e9anmoins, comprendre le \u00ab\u00a0pourquoi\u00a0\u00bb des r\u00e8gles et des \u00e9quipements transforme des proc\u00e9dures parfois obscures en pr\u00e9cautions bienvenues.<\/p>\n\n\n\n
Les avions de ligne volent \u00e0 des altitudes de croisi\u00e8re d'environ 9\u00a0000 \u00e0 12\u00a0000 m\u00e8tres, o\u00f9 l'air ext\u00e9rieur est trop rar\u00e9fi\u00e9 pour respirer confortablement. Afin de pr\u00e9server la vie de tous les passagers, les cabines sont pressuris\u00e9es \u00e0 une pression \u00e9quivalente \u00e0 celle d'environ 1\u00a0800 \u00e0 2\u00a0400 m\u00e8tres au-dessus du niveau de la mer. Les passagers ne ressentent g\u00e9n\u00e9ralement qu'une l\u00e9g\u00e8re sensation de pression dans les oreilles. Malgr\u00e9 cela, la pression partielle d'oxyg\u00e8ne \u00e0 2\u00a0400 m\u00e8tres est nettement inf\u00e9rieure \u00e0 celle au niveau de la mer \u2013 g\u00e9n\u00e9ralement autour de 100 mmHg \u00e0 environ 3\u00a0800 m\u00e8tres. Au-del\u00e0 de 3\u00a0800 m\u00e8tres d'altitude cabine, le taux d'oxyg\u00e8ne dans le sang commence \u00e0 chuter en dessous de la normale. Pour un vol r\u00e9gulier, il ne s'agit que d'un signal d'alarme\u00a0: les \u00e9quipages et les passagers des avions de ligne n'ont besoin d'oxyg\u00e8ne suppl\u00e9mentaire qu'en cas de d\u00e9faillance de la pressurisation de la cabine et si l'altitude devient trop \u00e9lev\u00e9e. La r\u00e9glementation de la FAA tient compte de ce ph\u00e9nom\u00e8ne physiologique. Les pilotes doivent utiliser de l'oxyg\u00e8ne s'ils volent au-dessus de 4\u00a0200 m\u00e8tres d'altitude cabine, et tous les occupants doivent en recevoir au-dessus de 4\u00a0500 m\u00e8tres. En vol quotidien, les pilotes surveillent attentivement les manom\u00e8tres de cabine pour s'assurer que la pression y reste basse. Si la pression en cabine d\u00e9passe l'\u00e9quivalent d'environ 14\u00a0000 pieds, des capteurs int\u00e9gr\u00e9s d\u00e9clenchent automatiquement le d\u00e9ploiement des masques \u00e0 oxyg\u00e8ne des passagers, activant ainsi le voyant rouge et la descente des harnais.<\/p>\n\n\n\n
Humans typically lose consciousness rapidly if there isn\u2019t enough oxygen. In fact, during a sudden loss of pressurization, the time of useful consciousness can be measured in seconds. Experimental data show that at 25,000 feet, a person may have only 3\u20135 minutes before hypoxia impairs them, and at 35,000 feet that time can shrink to 30 seconds or less. In practical terms, if cabin pressure suddenly falls, passengers have only a very short window \u2013 on the order of half a minute \u2013 to get an oxygen mask on before drowsiness and confusion set in. The \u201coxygen mask\u201d bag under your seat moves more slowly; the actual oxygen comes as soon as you tug the mask forward. (Indeed, even if the bag does not visibly inflate, oxygen flow is already underway.) These figures explain why airlines emphasize the quick-onset danger: a passenger might feel fine a moment ago, but without supplemental oxygen severe impairment can come on almost instantly. The takeaway is simple: once masks fall, pull yours on immediately. It will supply roughly 10\u201314 minutes of pure oxygen \u2013 enough time for pilots to descend to safe altitudes (below about 10,000 feet) where supplemental oxygen is no longer needed.<\/p>\n\n\n\n
Les masques \u00e0 oxyg\u00e8ne passagers sont un \u00e9quipement standard plac\u00e9 au-dessus de chaque si\u00e8ge. Ils se d\u00e9ploient automatiquement lorsque l'altitude cabine d\u00e9passe environ 13\u00a0000 \u00e0 14\u00a0000 pieds. Ce d\u00e9clenchement est d\u00fb \u00e0 la d\u00e9tection d'une altitude dangereuse par les capteurs de pressurisation de la cabine\u00a0; il s'agit d'une alarme int\u00e9gr\u00e9e. Souvent, cette alarme est caus\u00e9e par une d\u00e9pressurisation, mais le personnel de cabine peut \u00e9galement actionner manuellement un levier de d\u00e9ploiement si n\u00e9cessaire. Lorsque vous entendez un clic et voyez les masques tomber au sol, l'oxyg\u00e8ne est alors disponible.<\/p>\n\n\n\n
Chaque masque est reli\u00e9 \u00e0 un petit g\u00e9n\u00e9rateur d'oxyg\u00e8ne, g\u00e9n\u00e9ralement une bonbonne scell\u00e9e contenant des produits chimiques. Lorsque vous tirez le masque vers vous, une r\u00e9action chimique se d\u00e9clenche \u00e0 l'int\u00e9rieur du g\u00e9n\u00e9rateur (g\u00e9n\u00e9ralement du chlorate de sodium et de la poudre de fer) qui produit de l'oxyg\u00e8ne respirable \u00e0 la demande. Il n'y a pas d'interrupteur\u00a0: tirer sur le masque suffit \u00e0 activer le flux d'oxyg\u00e8ne. Important\u00a0: la poche fix\u00e9e au masque n'est ni un ballon de gonflage ni une source d'oxyg\u00e8ne\u00a0; elle indique simplement le flux. M\u00eame si la poche reste d\u00e9tendu, l'oxyg\u00e8ne continue de circuler r\u00e9guli\u00e8rement dans le masque. Vous devez respirer normalement\u00a0; le contenu du masque se m\u00e9langera automatiquement \u00e0 l'air ambiant pour fournir une concentration d'oxyg\u00e8ne d'environ 40 \u00e0 100\u00a0% selon l'altitude.<\/p>\n\n\n\n
What are masks filled with? Once you pull the mask, it\u2019s not a cylinder of pure oxygen. Instead, a chemical generator produces oxygen: commonly sodium chlorate and iron oxide burn in a quick, hot reaction to supply oxygen. These materials are safe to breathe, though you might smell something like burning metal dust (it is normal). The system is designed for one-time use; the chemical reaction cannot be stopped once started. That\u2019s why the FAA mandates each commercial flight carry enough oxygen for at least 10 minutes of descent \u2013 the plane simply doesn\u2019t need longer supplemental supply because pilots will aim to land below 10,000 feet within that time. In practice, an aircraft without pressure will descend rapidly; 10\u201314 minutes of oxygen in the mask is ample.<\/p>\n\n\n\n M\u00eame si le sac du masque ne se gonfle jamais compl\u00e8tement, l'oxyg\u00e8ne circule. Le sac sert uniquement de r\u00e9servoir\u00a0; la distribution d'oxyg\u00e8ne commence imm\u00e9diatement d\u00e8s que vous enfilez le masque.<\/p>Saviez-vous? Si vous voyagez souvent en avion, vous avez peut-\u00eatre d\u00e9j\u00e0 vu la consigne \u00ab\u00a0Mettez d'abord votre propre masque \u00e0 oxyg\u00e8ne, puis aidez les autres\u00a0\u00bb. C'est crucial. En seulement 30 secondes environ, le manque d'oxyg\u00e8ne alt\u00e8re la vigilance. Un parent qui tente d'abord de mettre le masque de son enfant risque de perdre connaissance avant que tout le monde ne soit en s\u00e9curit\u00e9. En effet, mettre son propre masque en premier permet de rester suffisamment alerte pour aider les autres. Les experts en s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne insistent sur ce point\u00a0: une personne inconsciente ne peut pas aider les enfants ni les autres passagers.<\/p>\n\n\n\n La r\u00e8gle \u00ab\u00a0mettez votre propre masque en premier\u00a0\u00bb surprend souvent les personnes qui veulent aider les autres. Mais il faut comprendre le fonctionnement de l'hypoxie\u00a0: sans oxyg\u00e8ne suppl\u00e9mentaire, la lucidit\u00e9 se d\u00e9t\u00e9riore rapidement. \u00c0 une altitude sup\u00e9rieure \u00e0 6\u00a0000 m\u00e8tres, la perte de conscience peut survenir en moins d'une minute. M\u00eame une baisse de pression plus modeste (au-dessus de 7\u00a0500 m\u00e8tres) ne laisse que quelques minutes. R\u00e9sultat\u00a0: un parent ou un secouriste paniqu\u00e9 risque de s'\u00e9vanouir avant d'avoir pu porter secours \u00e0 une autre personne, ce qui mettrait en danger la survie de cette derni\u00e8re. Non<\/em> une personne capable d'agir. En prenant quelques secondes pour bien ajuster son masque, on s'assure de rester conscient suffisamment longtemps pour aider les autres \u2013 un concept que les consignes de s\u00e9curit\u00e9 insistent \u00e0 souligner.<\/p>\n\n\n\n Les observations m\u00e9dicales confirment ce risque d'effet domino. Les premiers sympt\u00f4mes d'hypoxie incluent l'euphorie, la confusion et une mauvaise coordination. Un soignant d\u00e9sorient\u00e9 qui tente de mettre le masque \u00e0 un enfant est tout sauf utile. \u00c0 l'inverse, un instant de r\u00e9pit pour se sauver soi-m\u00eame permet \u00e0 tous de gagner du temps\u00a0: une fois l'oxyg\u00e8ne administr\u00e9, les fonctions c\u00e9r\u00e9brales reviennent \u00e0 la normale, permettant de g\u00e9rer la situation calmement. En pratique, les \u00e9quipages ont constat\u00e9 des cas r\u00e9els o\u00f9 un pilote a sauv\u00e9 le vol parce que son coll\u00e8gue avait succomb\u00e9 \u00e0 une privation d'oxyg\u00e8ne apr\u00e8s avoir tard\u00e9 \u00e0 utiliser le masque. C'est pourquoi les autorit\u00e9s de r\u00e9glementation et les compagnies a\u00e9riennes insistent sur cette proc\u00e9dure\u00a0: il ne s'agit pas d'une r\u00e8gle absolue, mais d'une priorit\u00e9 vitale.<\/p>\n\n\n\n Les \u00e9quipages de cockpit disposent de leurs propres syst\u00e8mes d'oxyg\u00e8ne et protocoles de d\u00e9compression. Chaque pilote a \u00e0 port\u00e9e de main un masque \u00e0 oxyg\u00e8ne \u00e0 mise en place rapide, con\u00e7u pour \u00eatre ajust\u00e9 d'une seule main en quelques secondes. (La r\u00e9glementation de la FAA exige que ces masques puissent \u00eatre mis en place en 5 secondes ou moins.) En cas d'urgence, le commandant de bord ou le copilote enfile imm\u00e9diatement son masque. Ces masques d\u00e9livrent initialement de l'oxyg\u00e8ne pur \u00e0 100 %, puis y ajoutent progressivement de l'air ambiant selon les besoins, un r\u00e9glage contr\u00f4l\u00e9 par le syst\u00e8me de l'avion. Lors des vols \u00e0 haute altitude (au-dessus du niveau de vol 350), un pilote doit \u00e9galement garder son masque pendant que l'autre quitte le cockpit, garantissant ainsi une source d'oxyg\u00e8ne permanente.<\/p>\n\n\n\n Simultan\u00e9ment \u00e0 l'enfilage des masques, les pilotes annonceront \u00ab Descente d'urgence ! \u00bb et entameront la proc\u00e9dure de descente. Il ne s'agit pas d'une panique, mais d'une man\u0153uvre r\u00e9p\u00e9t\u00e9e et rigoureuse. L'avion piquera du nez pour perdre rapidement de l'altitude, mais en toute s\u00e9curit\u00e9. Comme le souligne un expert en aviation, les passagers pourraient ressentir une secousse, mais pour les pilotes, c'est une man\u0153uvre contr\u00f4l\u00e9e visant \u00e0 atteindre des altitudes respirables (inf\u00e9rieures \u00e0 3\u00a0000 m\u00e8tres) avant que les r\u00e9serves d'oxyg\u00e8ne ne soient \u00e9puis\u00e9es. Chaque avion de ligne est certifi\u00e9 pour r\u00e9sister \u00e0 des descentes brutales, gr\u00e2ce \u00e0 des ailes renforc\u00e9es et des composants soumis \u00e0 des contraintes extr\u00eames, test\u00e9s pour y r\u00e9sister. Parall\u00e8lement, ils d\u00e9clarent l'urgence au contr\u00f4le a\u00e9rien et pr\u00e9parent la cabine \u00e0 une \u00e9ventuelle \u00e9vacuation, mais la priorit\u00e9 imm\u00e9diate est d'atteindre une zone d'air plus dense.<\/p>\n\n\n\n Tout au long du vol, des syst\u00e8mes redondants entrent en jeu. Les avions de ligne modernes sont g\u00e9n\u00e9ralement \u00e9quip\u00e9s d'au moins deux syst\u00e8mes ind\u00e9pendants de pressurisation de la cabine. En cas de d\u00e9faillance de l'un, l'autre prend le relais suffisamment longtemps pour permettre une intervention humaine. Et m\u00eame en cas de d\u00e9pressurisation, un syst\u00e8me automatique purge progressivement l'air de la cabine et d\u00e9clenche les protocoles de descente si n\u00e9cessaire. Une fois descendus dans une atmosph\u00e8re plus dense, les pilotes d\u00e9sactivent les masques \u00e0 oxyg\u00e8ne d'urgence (\u00e0 une altitude de s\u00e9curit\u00e9 d'environ 3\u00a0000 m\u00e8tres) et stabilisent l'appareil. Les passagers constateront alors que les manom\u00e8tres se normalisent. En r\u00e9sum\u00e9, les pilotes sont form\u00e9s et \u00e9quip\u00e9s pour g\u00e9rer une d\u00e9pressurisation avec une rapidit\u00e9 d'ex\u00e9cution exceptionnelle et gr\u00e2ce \u00e0 des syst\u00e8mes de secours int\u00e9gr\u00e9s, minimisant ainsi les risques pour tous les passagers et membres d'\u00e9quipage.<\/p>\n\n\n\n Les impacts de foudre sont des \u00e9v\u00e9nements spectaculaires qui surprennent souvent les passagers, mais ils ne mettent presque jamais en danger les occupants d'un avion. En r\u00e9alit\u00e9, les statistiques montrent qu'un avion de ligne est frapp\u00e9 par la foudre en moyenne environ une fois par an (soit environ une fois toutes les 1\u00a0000 heures de vol). Plus de 70 avions dans le monde sont touch\u00e9s par la foudre chaque jour. Pourtant, les avions modernes sont con\u00e7us comme d'immenses cages de Faraday\u00a0: leur rev\u00eatement m\u00e9tallique conduit le courant \u00e9lectrique sans danger \u00e0 l'ext\u00e9rieur de l'appareil. Un pilote de ligne \u00e0 la retraite l'explique ainsi\u00a0: m\u00eame si la foudre frappe le nez ou le bout d'une aile, le courant se propage au-dessus du rev\u00eatement et sort par une autre extr\u00e9mit\u00e9 (g\u00e9n\u00e9ralement le bord de fuite), l'int\u00e9rieur de la cabine \u00e9tant parfaitement prot\u00e9g\u00e9.<\/p>\n\n\n\n En pratique, les passagers ne remarquent g\u00e9n\u00e9ralement rien de plus qu'un \u00e9clair et un coup de tonnerre. Parfois, les lumi\u00e8res de la cabine vacillent bri\u00e8vement ou les \u00e9crans \u00e9lectroniques pr\u00e9sentent un dysfonctionnement passager. Mais gr\u00e2ce aux dispositifs de s\u00e9curit\u00e9, les syst\u00e8mes critiques (moteurs, navigation, avionique) restent prot\u00e9g\u00e9s. Le fuselage en aluminium \u2013 et, sur les avions composites plus r\u00e9cents, des grilles conductrices int\u00e9gr\u00e9es \u00e0 la surface \u2013 cr\u00e9e un chemin continu pour le courant. Il est rare de constater des d\u00e9g\u00e2ts\u00a0; tout au plus, les \u00e9quipages v\u00e9rifient la pr\u00e9sence d'une petite marque de br\u00fblure au point d'impact. Les statistiques de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne montrent qu'au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, tr\u00e8s peu d'incidents ont \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9s \u00e0 la foudre. Comme le souligne un expert avec humour, les passagers \u00ab\u00a0passent souvent tout leur vol sans rien sentir\u00a0\u00bb lorsqu'un \u00e9clair frappe leur avion. En r\u00e9sum\u00e9, la foudre se propage sur la coque m\u00e9tallique ext\u00e9rieure, rendant l'int\u00e9rieur aussi s\u00fbr que dans une voiture pendant un orage \u2013 c'est le principe de la cage de Faraday qui entre en jeu.<\/p>\n\n\n\n Contrairement aux sc\u00e8nes dramatiques des films, la perte d'un seul moteur n'est g\u00e9n\u00e9ralement pas catastrophique pour les avions commerciaux modernes. Chaque bir\u00e9acteur est certifi\u00e9 pour continuer \u00e0 voler avec un seul moteur si n\u00e9cessaire. De fait, les normes r\u00e9glementaires ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) existent pr\u00e9cis\u00e9ment pour garantir que les bir\u00e9acteurs puissent op\u00e9rer en toute s\u00e9curit\u00e9 loin des a\u00e9roports de d\u00e9gagement, souvent jusqu'\u00e0 180 minutes, voire plus, avec un seul moteur. Lors d'une telle panne, le ou les moteurs restants fournissent une pouss\u00e9e suffisante pour maintenir le vol ou permettre une descente contr\u00f4l\u00e9e vers un a\u00e9roport de d\u00e9gagement. Les pilotes s'entra\u00eenent r\u00e9guli\u00e8rement sur simulateur aux sc\u00e9narios de vol monomoteur.<\/p>\n\n\n\n Quelle distance un avion peut-il parcourir en planant sans moteur ? Dans le cas extr\u00eamement rare d'une panne moteur totale, les avions \u00e0 r\u00e9action conservent une grande autonomie en vol plan\u00e9. Par exemple, lors du c\u00e9l\u00e8bre incident du \u00ab planeur de Gimli \u00bb en 1983 (vol Air Canada 143), un Boeing 767, volant \u00e0 12\u00a0500 m\u00e8tres d'altitude, a plan\u00e9 sur plus de 110 kilom\u00e8tres pour atterrir en toute s\u00e9curit\u00e9 sur un terrain d'aviation apr\u00e8s une panne de carburant. En 2009, lors du \u00ab Miracle sur l'Hudson \u00bb (vol US Airways 1549), un Airbus A320 a r\u00e9ussi \u00e0 amerrir en toute s\u00e9curit\u00e9 apr\u00e8s une panne simultan\u00e9e de deux moteurs, notamment gr\u00e2ce \u00e0 l'utilisation de techniques de vol plan\u00e9 par les pilotes pour atteindre le fleuve. Le principe de conception repose sur le fait que tant qu'au moins un moteur fonctionne, ou que l'avion plane sous contr\u00f4le a\u00e9rodynamique, il dispose de suffisamment de temps et d'altitude pour rejoindre une zone d'atterrissage s\u00fbre. De plus, les avions sont \u00e9quip\u00e9s de multiples syst\u00e8mes redondants (hydraulique, g\u00e9n\u00e9rateurs \u00e9lectriques, ordinateurs de contr\u00f4le) afin que la perte d'un moteur n'entra\u00eene pas une panne plus importante que la simple d\u00e9faillance de la propulsion. En r\u00e9sum\u00e9, la panne d'un seul moteur est consid\u00e9r\u00e9e comme une urgence, mais pas comme une catastrophe. Les pilotes savent que leur appareil peut les maintenir en l'air ou en vol plan\u00e9, et la r\u00e9glementation exige que tout avion commercial soit capable de le faire en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Si vous vous \u00eates d\u00e9j\u00e0 demand\u00e9 pourquoi l'\u00e9clairage de la cabine est tamis\u00e9 la nuit au d\u00e9collage et \u00e0 l'atterrissage, la raison tient aux principes fondamentaux de la vision humaine. Lorsque les yeux passent d'un environnement lumineux \u00e0 l'obscurit\u00e9, il leur faut un certain temps (jusqu'\u00e0 20 \u00e0 30 minutes) pour s'adapter compl\u00e8tement. En tamisant l'\u00e9clairage de la cabine juste avant la tomb\u00e9e de la nuit, l'\u00e9quipage acc\u00e9l\u00e8re cette adaptation. \u00ab\u00a0Pour observer les \u00e9toiles la nuit, les yeux ont besoin de temps pour s'habituer \u00e0 la lumi\u00e8re vive\u00a0\u00bb, explique un pilote exp\u00e9riment\u00e9. Un \u00e9clairage tamis\u00e9 permet aux yeux des passagers de s'adapter progressivement \u00e0 l'obscurit\u00e9, r\u00e9duisant ainsi le temps d'adaptation. En cas d'\u00e9vacuation d'urgence de nuit, cela signifie que les personnes peuvent rep\u00e9rer plus rapidement l'environnement ext\u00e9rieur et les balises de signalisation, au lieu de t\u00e2tonner dans le noir.<\/p>\n\n\n\n Les agents de bord soulignent que le d\u00e9collage et l'atterrissage sont statistiquement les phases de vol les plus \u00e0 risque. Toute mesure visant \u00e0 am\u00e9liorer la pr\u00e9paration des passagers est donc la bienvenue. La r\u00e9duction de l'\u00e9clairage diminue \u00e9galement l'\u00e9blouissement sur les vitres int\u00e9rieures. Ainsi, l'\u00e9quipage (et les passagers vigilants) peuvent rep\u00e9rer plus facilement un incendie, de la fum\u00e9e ou des d\u00e9bris \u00e0 l'ext\u00e9rieur en cas de probl\u00e8me. De plus, avec un \u00e9clairage tamis\u00e9, les marquages \u200b\u200bphotoluminescents au sol et les sorties de secours sont plus visibles, offrant ainsi un meilleur rep\u00e9rage visuel. En pratique, cette r\u00e8gle de r\u00e9duction de l'\u00e9clairage est une simple mesure de s\u00e9curit\u00e9 pr\u00e9ventive\u00a0: elle n'a aucune incidence sur les syst\u00e8mes de l'avion, mais elle am\u00e9liore la visibilit\u00e9 de tous en cas d'\u00e9vacuation, \u00e9vitant ainsi un passage brutal de la lumi\u00e8re vive \u00e0 l'obscurit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Les compagnies a\u00e9riennes demandent toujours aux passagers d'\u00e9teindre leurs t\u00e9l\u00e9phones et appareils \u00e9lectroniques ou de les mettre en mode avion pendant le d\u00e9collage et l'atterrissage. Historiquement, cette mesure provenait de la crainte que les signaux radiofr\u00e9quences \u00e9mis par ces appareils ne perturbent les syst\u00e8mes avioniques et les instruments de navigation sensibles. Dans les ann\u00e9es 2000, des ing\u00e9nieurs ont constat\u00e9 que, dans de rares cas, des transmissions continues pouvaient affecter certains syst\u00e8mes d'atterrissage. Par cons\u00e9quent, la r\u00e9glementation exigeait autrefois que tous les appareils soient \u00e9teints en dessous de 3\u00a0000 m\u00e8tres d'altitude afin d'\u00e9liminer tout risque de \u00ab\u00a0parasites\u00a0\u00bb \u00e9lectroniques pendant les phases critiques.<\/p>\n\n\n\n Cependant, des d\u00e9cennies de tests men\u00e9s par la FAA et des experts du secteur ont d\u00e9montr\u00e9 que les avions modernes sont remarquablement insensibles \u00e0 ces interf\u00e9rences. Une \u00e9tude de la FAA de 2013 concluait que \u00ab la plupart des avions commerciaux peuvent tol\u00e9rer les interf\u00e9rences radio provenant d'appareils \u00e9lectroniques portables \u00bb. De fait, les compagnies a\u00e9riennes autorisent d\u00e9sormais syst\u00e9matiquement les tablettes, les liseuses et les smartphones \u00e0 rester allum\u00e9s en mode avion pendant toute la dur\u00e9e du vol, y compris au d\u00e9collage et \u00e0 l'atterrissage. L'accent est aujourd'hui mis sur la s\u00e9curit\u00e9 du rangement des appareils, et non sur la crainte des interf\u00e9rences. (Les t\u00e9l\u00e9phones portables sont toujours mis en mode avion pour \u00e9viter les changements constants de fr\u00e9quence au sol, qui pourraient surcharger les r\u00e9seaux au sol\u00a0; mais il s'agit d'un probl\u00e8me de communication, et non d'un probl\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne.)<\/p>\n\n\n\n En r\u00e9sum\u00e9, la justification moderne de la restriction des appareils \u00e9lectroniques est avant tout op\u00e9rationnelle\u00a0: les passagers doivent se concentrer sur les consignes de s\u00e9curit\u00e9 et mettre leurs effets personnels en s\u00e9curit\u00e9, et non pas que l'avion ait besoin d'\u00eatre prot\u00e9g\u00e9 de votre musique. La plupart des appareils n'\u00e9mettent que de faibles signaux radio, imperceptibles dans un cockpit bien blind\u00e9. Les tests de la FAA et la politique qui en d\u00e9coule soulignent d\u00e9sormais que le mode avion a un impact n\u00e9gligeable sur les syst\u00e8mes de vol. Comme l'a expliqu\u00e9 un responsable de la FAA, les cas d'interf\u00e9rences possibles sont si rares (environ 1\u00a0% des vols lors d'approches par tr\u00e8s faible visibilit\u00e9) que, dans ces rares cas, il peut \u00eatre demand\u00e9 d'\u00e9teindre les appareils. En dehors de ces exceptions, vous pouvez profiter de votre musique ou de votre film t\u00e9l\u00e9charg\u00e9s une fois l'avion en vol.<\/p>\n\n\n\n Les toilettes des avions sont dot\u00e9es de dispositifs de s\u00e9curit\u00e9 int\u00e9gr\u00e9s que de nombreux passagers ignorent. Notamment, la porte, bien qu'apparemment verrouill\u00e9e de l'int\u00e9rieur, peut \u00eatre d\u00e9verrouill\u00e9e de l'ext\u00e9rieur par l'\u00e9quipage. Un petit loquet de d\u00e9verrouillage est g\u00e9n\u00e9ralement dissimul\u00e9 derri\u00e8re le panneau ext\u00e9rieur \u00ab\u00a0TOILETTES\u00a0\u00bb. Les agents de bord savent o\u00f9 actionner le panneau et faire glisser le loquet pour d\u00e9bloquer une porte bloqu\u00e9e. Ce m\u00e9canisme est pr\u00e9vu pour les urgences (par exemple, un passager qui s'effondre \u00e0 l'int\u00e9rieur) et est impos\u00e9 par les normes de conception des a\u00e9ronefs. Comme le souligne un journaliste sp\u00e9cialis\u00e9 dans les voyages, \u00ab\u00a0ces petites toilettes confortables ne sont peut-\u00eatre pas aussi priv\u00e9es qu'on le croit\u00a0\u00bb \u2013 mais c'est un atout, pas un d\u00e9faut. Si jamais vous vous retrouvez enferm\u00e9 et en difficult\u00e9, appuyer sur le bouton d'appel d'urgence permettra de joindre l'\u00e9quipage, qui sera g\u00e9n\u00e9ralement pr\u00eat \u00e0 utiliser ce loquet.<\/p>\n\n\n\n La s\u00e9curit\u00e9 incendie est tout aussi importante. Chaque toilette doit obligatoirement \u00eatre \u00e9quip\u00e9e d'un d\u00e9tecteur de fum\u00e9e. La r\u00e9glementation a\u00e9ronautique am\u00e9ricaine interdit formellement de fumer dans les toilettes d'un avion, ainsi que de d\u00e9sactiver ou de d\u00e9truire le d\u00e9tecteur de fum\u00e9e. La loi impose l'affichage d'un panneau d'avertissement et d'une amende cons\u00e9quente sur la porte. L'objectif est de garantir la d\u00e9tection rapide de toute cigarette ou cigarette \u00e9lectronique (\u00e9galement interdite). Si un passager allumait ill\u00e9galement une cigarette et la jetait \u00e0 la poubelle, l'alarme incendie se d\u00e9clencherait imm\u00e9diatement, permettant \u00e0 l'\u00e9quipage d'intervenir. Ce syst\u00e8me est le fruit de l'exp\u00e9rience\u00a0: autrefois, des accidents \u00e9taient dus \u00e0 des passagers qui dissimulaient leurs cigarettes dans les poubelles. Aujourd'hui, des d\u00e9tecteurs install\u00e9s dans chaque toilette \u2013 test\u00e9s avant chaque vol \u2013 permettent d'\u00e9viter ce risque.<\/p>\n\n\n\n Vous vous demandez peut-\u00eatre pourquoi on trouve encore des cendriers dans les avions, longtemps apr\u00e8s l'interdiction de fumer. La r\u00e9ponse est simple : la s\u00e9curit\u00e9, et non la nostalgie. La r\u00e9glementation f\u00e9d\u00e9rale exige au moins un cendrier fonctionnel dans chaque toilette, malgr\u00e9 l'interdiction absolue de fumer. Pourquoi ? Parce que si un passager allume une cigarette malgr\u00e9 tout, il doit pouvoir l'\u00e9teindre en toute s\u00e9curit\u00e9. Jeter une cigarette allum\u00e9e dans une poubelle en plastique (m\u00eame un flacon de pilules) peut provoquer un incendie instantan\u00e9ment. Le petit cendrier m\u00e9tallique fix\u00e9 \u00e0 la porte des toilettes est un r\u00e9ceptacle plus s\u00fbr en cas d'infraction. En fait, le cendrier est un ing\u00e9nieux dispositif anti-incendie : il n'est jamais destin\u00e9 \u00e0 \u00eatre utilis\u00e9 par les passagers respectueux de la loi (qui ne devraient pas fumer), mais si quelqu'un enfreint la r\u00e9glementation, ce r\u00e9cipient m\u00e9tallique contiendra la combustion et emp\u00eachera le feu de se propager. C'est une double s\u00e9curit\u00e9 que les autorit\u00e9s ont jug\u00e9e plus \u00e9conomique et plus s\u00fbre que de risquer un incendie en cabine. En r\u00e9sum\u00e9, \u00ab fumer est interdit \u2013 mais au cas o\u00f9, voici un cendrier pour les contrevenants \u00bb.<\/p>\n\n\n\n Les repas des \u00e9quipages sont \u00e9galement soumis \u00e0 des protocoles de s\u00e9curit\u00e9 stricts, m\u00eame s'ils ne sont pas toujours \u00e9vidents. La plupart des compagnies a\u00e9riennes exigent que les pilotes effectuant le m\u00eame vol consomment des repas diff\u00e9rents, notamment pour r\u00e9duire le risque de contamination crois\u00e9e. Des intoxications alimentaires ont d\u00e9j\u00e0 immobilis\u00e9 des vols\u00a0: en 1982, un dessert contamin\u00e9 par des bact\u00e9ries a envoy\u00e9 six membres d'\u00e9quipage d'un Boeing 747 \u00e0 l'h\u00f4pital apr\u00e8s le d\u00e9collage. Dans ce cas, les deux pilotes auraient consomm\u00e9 des plats diff\u00e9rents et au moins l'un d'eux aurait \u00e9chapp\u00e9 \u00e0 la maladie. Les compagnies a\u00e9riennes appliquent ces r\u00e8gles en faisant commander les repas des \u00e9quipages aupr\u00e8s de menus ou de cuisines distincts. Certaines compagnies \u00e9chelonnent m\u00eame les horaires des repas. L'objectif est que si le repas d'un pilote est contamin\u00e9, l'autre puisse continuer \u00e0 piloter l'avion. (La FAA n'a pas de r\u00e9glementation \u00e0 ce sujet, mais il s'agit d'une pratique courante sur les vols internationaux long-courriers.) De plus, les repas des pilotes sont souvent \u00e9quilibr\u00e9s sur le plan nutritionnel et soigneusement portionn\u00e9s afin de maintenir les deux pilotes alertes et hydrat\u00e9s. Des en-cas et de l'eau sont stock\u00e9s dans le cockpit au cas o\u00f9 le vol serait prolong\u00e9 de mani\u00e8re impr\u00e9vue. En r\u00e9sum\u00e9, les \u00e9quipages renforcent leurs politiques alimentaires \u00e0 deux niveaux\u00a0: il ne s\u2019agit pas seulement d\u2019assurer le confort des convives, mais aussi de pr\u00e9venir une maladie simultan\u00e9e au sein de l\u2019\u00e9quipage.<\/p>\n\n\n\n Les familles voyageant en avion avec des enfants doivent prendre des pr\u00e9cautions particuli\u00e8res concernant les jouets et les appareils \u00e9lectroniques. Id\u00e9alement, les piles de tout jouet fonctionnant sur piles doivent \u00eatre retir\u00e9es avant le d\u00e9collage. Une pile bouton ou une pile AA mal ins\u00e9r\u00e9e peut s'allumer accidentellement si le jouet est secou\u00e9 \u2013 imaginez une poup\u00e9e qui gazouille ou une petite voiture qui d\u00e9vale l'all\u00e9e \u00e0 toute vitesse\u00a0! Pire encore, un court-circuit peut provoquer une \u00e9tincelle. Les parents doivent donc \u00e9teindre les jouets ou retirer compl\u00e8tement les piles pour le vol.<\/p>\n\n\n\n La r\u00e9glementation impose une vigilance accrue aux piles au lithium. Les piles au lithium m\u00e9tal ou lithium-ion de rechange (non install\u00e9es), telles que les batteries externes ou les piles AAA suppl\u00e9mentaires, sont interdites en bagage enregistr\u00e9. Elles doivent \u00eatre transport\u00e9es en cabine. En cas de surchauffe ou d'incendie d'une pile, le personnel de cabine peut intervenir imm\u00e9diatement, contrairement \u00e0 un incendie en soute qui resterait invisible. Il est \u00e9galement pr\u00e9f\u00e9rable de conserver tous les appareils \u00e9lectroniques contenant des piles au lithium (smartphones, tablettes, certains jouets) en bagage cabine. La FAA recommande d'\u00e9teindre ces appareils ou de les prot\u00e9ger contre toute activation accidentelle en cabine. Conseils pratiques\u00a0: gardez des piles de rechange en cabine, isolez les bornes avec du ruban adh\u00e9sif et rangez-les dans des sacs plastiques pour \u00e9viter les courts-circuits. En suivant ces conseils, vous r\u00e9duirez consid\u00e9rablement les risques d'incendie li\u00e9s aux appareils \u00e9lectroniques pour enfants. En r\u00e9sum\u00e9, les compagnies a\u00e9riennes sont plus strictes avec les piles qu'avec les jouets\u00a0: privil\u00e9giez toujours le bagage cabine pour les piles au lithium.<\/p>\n\n\n\n La question des pourboires au personnel de cabine revient sans cesse. En bref\u00a0: dans la quasi-totalit\u00e9 des cas, ce n\u2019est ni attendu ni autoris\u00e9. La plupart des grandes compagnies a\u00e9riennes interdisent aux h\u00f4tesses et stewards d\u2019accepter des pourboires ou le d\u00e9conseillent fortement. Les conventions collectives les consid\u00e8rent g\u00e9n\u00e9ralement comme des professionnels de la s\u00e9curit\u00e9, et non comme de simples employ\u00e9s de service, et ils per\u00e7oivent un salaire fixe. (Frontier Airlines fait figure d\u2019exception notable\u00a0; la compagnie propose une option de pourboire lors des achats \u00e0 bord, m\u00eame si le syndicat des h\u00f4tesses et stewards proteste contre cette pratique.) En pratique, un sourire chaleureux et un remerciement sinc\u00e8re sont plus appr\u00e9ci\u00e9s qu\u2019un billet de cinq dollars. Les passagers souhaitant exprimer leur gratitude sont invit\u00e9s \u00e0 complimenter un membre d\u2019\u00e9quipage aupr\u00e8s de leur sup\u00e9rieur ou \u00e0 envoyer un courriel \u00e0 la compagnie a\u00e9rienne. De petits cadeaux (chocolats sous blister ou carte-cadeau) sont g\u00e9n\u00e9ralement appr\u00e9ci\u00e9s s\u2019ils sont offerts discr\u00e8tement. Mais il ne faut en aucun cas se sentir oblig\u00e9 de donner un pourboire au personnel de cabine\u00a0; ce secteur n\u2019est tout simplement pas bas\u00e9 sur les pourboires. Aux \u00c9tats-Unis, \u00e9crire un compliment ou remplir une carte de remerciement en premi\u00e8re classe est la meilleure fa\u00e7on de souligner un excellent service.<\/p>\n\n\n\n Gr\u00e2ce \u00e0 la redondance des syst\u00e8mes, aux tests rigoureux et \u00e0 une surveillance continue de la s\u00e9curit\u00e9, les avions commerciaux actuels sont con\u00e7us pour une fiabilit\u00e9 quasi infaillible. Chaque syst\u00e8me critique d'un avion de ligne dispose de syst\u00e8mes de secours\u00a0: les syst\u00e8mes hydrauliques sont \u00e9quip\u00e9s de pompes et de conduites de fluides en double\u00a0; les calculateurs de commandes de vol sont en triple\u00a0; m\u00eame les g\u00e9n\u00e9rateurs \u00e9lectriques de chaque moteur sont second\u00e9s par des groupes auxiliaires de puissance. Les nouveaux appareils subissent des tests de certification intensifs\u00a0: les trains d'atterrissage sont l\u00e2ch\u00e9s de haut en bas dans l'oc\u00e9an, les fuselages sont pressuris\u00e9s \u00e0 plusieurs reprises \u00e0 des niveaux extr\u00eames, les ailes sont soumises \u00e0 des contraintes structurelles jusqu'\u00e0 se plier sur plusieurs dizaines de m\u00e8tres. Les moteurs sont con\u00e7us pour retenir les pales de la soufflante en cas de rupture. Ce n'est qu'apr\u00e8s avoir prouv\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises sa capacit\u00e9 \u00e0 r\u00e9sister \u00e0 des d\u00e9faillances de composants qu'un avion est autoris\u00e9 \u00e0 transporter des passagers.<\/p>\n\n\n\n Les statistiques t\u00e9moignent de cette rigueur. Aux \u00c9tats-Unis, le nombre de d\u00e9c\u00e8s dans l'aviation commerciale a chut\u00e9 de plus de 95 % ces derni\u00e8res d\u00e9cennies. Les donn\u00e9es internationales sont similaires\u00a0: on compte quasiment aucun d\u00e9c\u00e8s par million de vols. Par exemple, l'IATA indique qu'il faudrait voler 365 jours par an pendant plus de 100\u00a0000 ans avant d'avoir statistiquement la probabilit\u00e9 d'un accident mortel. Cela d\u00e9passe largement la dur\u00e9e de vie de quiconque lit ces lignes. En bref, les accidents sont si rares qu'ils rel\u00e8vent presque de l'exception. Chaque incident mineur (d\u00e9collage interrompu, d\u00e9routement m\u00e9dical) fait l'objet d'une enqu\u00eate approfondie afin d'en tirer des enseignements. Il en r\u00e9sulte une culture de la s\u00e9curit\u00e9 o\u00f9 les moindres probl\u00e8mes sont d\u00e9tect\u00e9s rapidement gr\u00e2ce aux listes de v\u00e9rifications du poste de pilotage et aux proc\u00e9dures de maintenance.<\/p>\n\n\n\n \u00ab Si vous assistez \u00e0 des essais d'un avion de ligne, vous remarquerez que l'on l'asperge de produit ignifuge \u2013 on verse litt\u00e9ralement de l'eau pour refroidir les pi\u00e8ces qui s'entrechoquent \u00bb, explique un ing\u00e9nieur a\u00e9ronautique. \u00ab Avant m\u00eame qu'un nouvel avion ne transporte des passagers, les ing\u00e9nieurs sont quasiment convaincus qu'il est impossible qu'il subisse une d\u00e9faillance catastrophique. \u00bb<\/p>\n\n\n\n Cette surpr\u00e9paration d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e porte ses fruits. Le cockpit des avions de ligne est con\u00e7u de telle sorte qu'une panne isol\u00e9e n'entra\u00eene jamais de trag\u00e9die. M\u00eame dans les rares cas de panne simultan\u00e9e des deux moteurs (d\u00e9faillance simultan\u00e9e des deux moteurs), les pilotes ont d\u00e9montr\u00e9 leur capacit\u00e9 \u00e0 faire planer d'\u00e9normes appareils jusqu'\u00e0 des atterrissages en toute s\u00e9curit\u00e9. Les syst\u00e8mes de contr\u00f4le restent op\u00e9rationnels gr\u00e2ce \u00e0 des circuits hydrauliques de secours et des g\u00e9n\u00e9rateurs d'appoint. En pratique, la robustesse des avions, comparable \u00e0 celle d'un navire insubmersible, fait que les passagers ne subissent que tr\u00e8s rarement autre chose que de simples turbulences. Les pilotes s'entra\u00eenent sans rel\u00e2che aux situations d'urgence afin que, si le pire devait arriver, les syst\u00e8mes redondants permettent \u00e0 l'avion de rester en vol suffisamment longtemps pour garantir un atterrissage en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Pourquoi dois-je porter un masque \u00e0 oxyg\u00e8ne \u00e0 4 267 m\u00e8tres d'altitude ?<\/strong> \u2013 Parce qu'\u00e0 cette altitude, la pression en cabine est si basse que le taux d'oxyg\u00e8ne dans le sang chute rapidement. Les r\u00e9gulateurs fixent le seuil de d\u00e9clenchement \u00e0 environ 4\u00a0267 m\u00e8tres (14\u00a0000 pieds) afin que les masques \u00e0 oxyg\u00e8ne se d\u00e9ploient avant que quiconque n'atteigne un niveau d'hypoxie dangereux.<\/p>\n\n\n\n Que se passe-t-il si tous les moteurs tombent en panne ?<\/strong> L\u2019avion planera. Les pilotes choisiront un lieu d\u2019atterrissage (souvent un a\u00e9roport ou un terrain plat) et effectueront un atterrissage d\u2019urgence. Les avions \u00e0 r\u00e9action modernes ont des taux de plan\u00e9 leur permettant de parcourir des dizaines de kilom\u00e8tres m\u00eame sans moteur, comme l\u2019a prouv\u00e9 le \u00ab\u00a0planeur de Gimli\u00a0\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Pourquoi baisser l'\u00e9clairage de la cabine pendant l'atterrissage\u00a0?<\/strong> \u2013 Pour permettre \u00e0 vos yeux de s'habituer \u00e0 l'obscurit\u00e9. En cas d'\u00e9vacuation nocturne, vous pourrez ainsi rep\u00e9rer rapidement les dangers ext\u00e9rieurs et les issues de secours.<\/p>\n\n\n\n Puis-je utiliser mon t\u00e9l\u00e9phone au d\u00e9collage\u00a0?<\/strong> \u2013 Mode avion uniquement. Les appareils \u00e9mettent d\u00e9sormais des interf\u00e9rences minimales, mais la r\u00e9glementation exige toujours le mode avion au d\u00e9collage et \u00e0 l'atterrissage. La principale raison est de permettre aux passagers de rester attentifs aux instructions de l'\u00e9quipage, et non de se pr\u00e9munir contre les risques \u00e9lectroniques.<\/p>\n\n\n\n Les portes de salle de bain sont-elles vraiment verrouill\u00e9es de l'ext\u00e9rieur\u00a0?<\/strong> \u2013 Oui. Il y a un loquet cach\u00e9 derri\u00e8re le panneau ext\u00e9rieur \u00ab\u00a0TOILETTES\u00a0\u00bb. L\u2019\u00e9quipage ne l\u2019utilisera que si une personne est coinc\u00e9e ou en d\u00e9tresse m\u00e9dicale \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur.<\/p>\n\n\n\n Pourquoi les pilotes mangent-ils des repas diff\u00e9rents ?<\/strong> \u2013 Afin d\u2019\u00e9viter une intoxication alimentaire simultan\u00e9e. Si un repas est contamin\u00e9, un seul pilote tombe malade et l\u2019autre peut voler en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Est-il acceptable de donner un pourboire aux h\u00f4tesses de l'air ?<\/strong> En g\u00e9n\u00e9ral, non. Donner un pourboire est rare et beaucoup de compagnies a\u00e9riennes l'interdisent. Un remerciement ou un compliment \u00e9crit est une meilleure fa\u00e7on de t\u00e9moigner sa reconnaissance.<\/p>\n\n\n\n Aujourd'hui, nombre de \u00ab myst\u00e8res \u00bb li\u00e9s \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne trouvent des r\u00e9ponses pratiques et rassurantes. Les masques \u00e0 oxyg\u00e8ne se d\u00e9ploient pour nous prot\u00e9ger d'une diminution rapide de l'oxyg\u00e8ne due \u00e0 l'altitude. L'\u00e9clairage s'att\u00e9nue et les portes se d\u00e9verrouillent car le personnel de cabine a anticip\u00e9 les besoins d'urgence bien avant que les passagers ne les remarquent. Les pilotes b\u00e9n\u00e9ficient de repas diff\u00e9rents et les protocoles de vol ne sont pas de simples excentricit\u00e9s, mais autant de pr\u00e9cautions n\u00e9cessaires pour faire face aux situations les plus improbables. Avant tout, la robustesse de l'aviation commerciale repose sur des normes de conception rigoureuses, une formation continue et une culture de l'apprentissage. Chaque exercice de s\u00e9curit\u00e9, chaque r\u00e9glementation (jusqu'\u00e0 l'entretien des cendriers dans un avion non-fumeur) fait partie d'un syst\u00e8me perfectionn\u00e9 depuis des d\u00e9cennies.<\/p>\n\n\n\n Au final, les passagers n'ont plus qu'\u00e0 profiter de leur voyage, sans craindre les al\u00e9as. Statistiquement, vous \u00eates infiniment plus en s\u00e9curit\u00e9 dans l'habitacle que sur n'importe quelle autoroute ou lors de nombreuses activit\u00e9s quotidiennes. Comprendre pourquoi<\/em> Chaque r\u00e8gle et chaque dispositif devrait vous inspirer confiance. Vous saurez, par exemple, que le grondement soudain et l'\u00e9clair d'un \u00e9clair sont des ph\u00e9nom\u00e8nes \u00e9tonnamment courants, ou que la baisse d'intensit\u00e9 des lumi\u00e8res en cabine signale une pr\u00e9caution qui, en r\u00e9alit\u00e9, am\u00e9liore votre visibilit\u00e9 dans l'obscurit\u00e9. En abordant ces proc\u00e9dures avec l'exp\u00e9rience et l'expertise n\u00e9cessaires, les voyageurs peuvent voler en toute connaissance de cause. Comme le soulignent les pilotes et les ing\u00e9nieurs\u00a0: \u00ab\u00a0La s\u00e9curit\u00e9 est int\u00e9gr\u00e9e, elle n'est pas a posteriori.\u00a0\u00bb La prochaine fois que vous entendrez l'annonce concernant le port du masque \u00e0 oxyg\u00e8ne ou que vous ressentirez des secousses dans l'avion en cas de turbulences, rappelez-vous que derri\u00e8re chaque mesure se cachent des donn\u00e9es rigoureuses et des milliers d'heures d'expertise, toutes consacr\u00e9es \u00e0 garantir votre s\u00e9curit\u00e9 et celle de tous les passagers \u00e0 bord.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Les passagers se demandent souvent pourquoi les masques \u00e0 oxyg\u00e8ne apparaissent soudainement ou pourquoi la lumi\u00e8re en cabine s'att\u00e9nue au d\u00e9collage. Il ne s'agit pas de simples bizarreries, mais de mesures de s\u00e9curit\u00e9 soigneusement con\u00e7ues. \u00c9labor\u00e9 avec la contribution de pilotes, d'ing\u00e9nieurs et conform\u00e9ment \u00e0 la r\u00e9glementation, ce guide d\u00e9mystifie les proc\u00e9dures courantes en vol. D\u00e9couvrez le fonctionnement de la pressurisation en cabine, pourquoi vous devez mettre votre masque en premier et ce qui se passe en cas de foudre ou de panne moteur. En comprenant la conception et les donn\u00e9es qui sous-tendent ces r\u00e8gles, les passagers anxieux peuvent se d\u00e9tendre\u00a0: voler reste extr\u00eamement s\u00fbr. (Informations sur la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, conseils d'experts et recommandations officielles.)<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":5199,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_eb_attr":"","footnotes":""},"categories":[9,5],"tags":[],"class_list":{"0":"post-2222","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-interesting-facts","8":"category-magazine"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2222","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2222"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2222\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5199"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2222"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2222"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/travelshelper.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2222"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\nPourquoi vous devez vous procurer votre propre masque en premier<\/h2>\n\n\n\n
Comment les pilotes g\u00e8rent les situations d'urgence li\u00e9es \u00e0 la pressurisation de la cabine<\/h2>\n\n\n\n
Foudre et avions : l'effet de cage de Faraday<\/h2>\n\n\n\n
Panne moteur\u00a0: un avion peut-il voler avec un seul moteur\u00a0?<\/h2>\n\n\n\n
Pourquoi l'\u00e9clairage de la cabine s'att\u00e9nue-t-il lors des d\u00e9collages et atterrissages de nuit ?<\/h2>\n\n\n\n
Appareils \u00e9lectroniques et s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne<\/h2>\n\n\n\n
S\u00e9curit\u00e9 et conception des toilettes d'a\u00e9ronefs<\/h2>\n\n\n\n
Le myst\u00e8re des cendriers sur les vols non-fumeurs<\/h2>\n\n\n\n
Protocoles pilotes pour les repas et s\u00e9curit\u00e9 alimentaire<\/h2>\n\n\n\n
Voyager avec des enfants : s\u00e9curit\u00e9 des piles et des jouets<\/h2>\n\n\n\n
R\u00e8gles de biens\u00e9ance et pourboires des h\u00f4tesses et stewards<\/h2>\n\n\n\n
La remarquable r\u00e9silience des avions modernes<\/h2>\n\n\n\n
Questions fr\u00e9quentes sur la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne<\/h2>\n\n\n\n
Conclusion : Prendre l'avion est le moyen de transport le plus s\u00fbr.<\/h2>\n\n\n\n